Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 χλμ

Τον γνωρίσαμε πολύ καλά αφού περάσαμε δύο χρόνια με αυτό το αυτοκίνητο που διακοσμήθηκε με το Σλοβενικό Αυτοκίνητο της Χρονιάς πέρυσι. Φάνηκε ποια παράπονα ήταν θέμα γούστου από την αρχή και ποια κράτησαν μέχρι το τέλος. Στην αρχή, για παράδειγμα, λεκιάζαμε τα φλας στους εξωτερικούς καθρέφτες οπισθοπορείας ειδικά τη νύχτα (ειδικά τον αριστερό που εμπόδιζε τον οδηγό να αναβοσβήνει), αλλά στο τέλος το ξεχάσαμε. Αλλά δεν έχουμε ξεχάσει την πολύ μεγάλη κίνηση του πεντάλ του συμπλέκτη. Όμως, παρ' όλα αυτά τα παράπονα, το συνηθίσαμε και το πήραμε σαν δικό μας.

Μάλλον δεν είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι 100 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι δύσκολο να διανυθούν εντός των συνόρων της χώρας μας, επομένως είναι ξεκάθαρο ότι έχει δει το μεγαλύτερο μέρος της (ηπειρωτικής) Ευρώπης: Αυστρία, Γερμανία, Μπενελούξ, Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία, Κροατία και άλλα . Αποδείχθηκε ότι το ιδανικό μηχάνημα δεν υπάρχει. ενώ τα σπορ καθίσματα του ήταν κυρίως επαινετικά, υπήρξαν λίγοι οδηγοί που σηκώθηκαν κουρασμένοι από αυτά. Όμως η εκτίμηση ήταν ότι τα καθίσματα είναι ένας μεγάλος συμβιβασμός μεταξύ σπορτίφ και άνεσης, γιατί κρατούν πολύ καλά το σώμα και γιατί (οι περισσότεροι) δεν κουράζονται στα μεγάλα ταξίδια. Προϊόντα όπως αυτό είναι πολύ σπάνια στην αυτοκινητοβιομηχανία, όπως αποδεικνύεται, μεταξύ άλλων, από τη σύντομη δοκιμή μας για το κάθισμα Recar, το οποίο, αν και κατά τα άλλα εξαιρετικό, δεν αποδείχθηκε σημαντικά καλύτερο από το στάνταρ του πακέτου Sportline.

Αν έπρεπε να επιλέξουμε ξανά, θα επιλέγαμε ακριβώς αυτό: με αυτόν τον κινητήρα και αυτό το σετ εξοπλισμού, μόνο για να προσθέσουμε μερικά μικρά πράγματα: τουλάχιστον τα χειριστήρια πλεύσης και τιμονιού για το ηχοσύστημα, τα οποία και οι δύο μας λείπουν και πιθανώς βοηθός στάθμευσης (τουλάχιστον στο πίσω μέρος) καθώς ακουμπήσαμε σε ένα εμπόδιο αρκετές φορές ενώ κάναμε όπισθεν και κάναμε υδραυλικές εργασίες. Μαλώνουμε αναμφίβολα μόνο για το χρώμα.

Τραυματιστήκαμε και εμείς χωρίς να φταίμε. Τρεις φορές πιάσαμε ένα αρκετά κοφτερό βότσαλο κάτω από τους τροχούς του προπορευόμενου αυτοκινήτου με ταχύτητα αρκετά υψηλή ώστε να αφήνει τα αποτελέσματα στο παρμπρίζ, αλλά τα αφαιρέσαμε με επιτυχία στο Carglas. Και μερικές από τις εκδορές στο μπροστινό μέρος και στα πλαϊνά αποδίδονταν αναμφίβολα σε «φιλικούς» οδηγούς στα πάρκινγκ.

Στο πρώτο μισό της δοκιμής μας, υπήρχαν συχνές παρατηρήσεις στο βιβλίο υπερδοκιμών ότι ο κινητήρας ήταν πολύ άπληστος όταν επρόκειτο για λάδι κινητήρα. Και σαν από θαύμα, η δίψα στο δεύτερο ημίχρονο υποχώρησε από μόνη της. προσθέσαμε ακόμα επιμελώς λάδι, αλλά αισθητά λιγότερο. Αυτό είναι ξεκάθαρα ένα από τα χαρακτηριστικά των (τετρακύλινδρων) κινητήρων TDI της Volkswagen. Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι η κατανάλωση καυσίμου παρέμεινε περίπου η ίδια σε όλη τη δοκιμή, ή μάλλον: στο δεύτερο εξάμηνο, αυξήθηκε μόνο κατά 0 λίτρα ανά 03 χιλιόμετρα. Υπάρχουν διάφοροι πιθανοί λόγοι.

Το δεύτερο εξάμηνο του έτους εξοπλίσαμε τον κινητήρα με δύο ηλεκτρονικές συσκευές για να αυξήσουμε την ισχύ, κάτι που θα μπορούσε να είναι ο λόγος για την αύξηση της κατανάλωσης, αλλά ο υπολογισμός έδειξε ότι κατά τη διάρκεια αυτού του χρόνου η κατανάλωση παρέμεινε στο ίδιο εύρος. Από την άλλη, μετά από τόσες ώρες λειτουργίας, ο κινητήρας έγινε λίγο πιο ορεξάτος. Δεδομένου όμως ότι το κόστος αυξάνεται μόνο οριακά, το ακριβές «σφάλμα» είναι δύσκολο να εξηγηθεί με έναν μόνο λόγο. Είναι επίσης πιθανό ότι μόνο ο ρυθμός οδήγησης των οδηγών αυξήθηκε για τη γνώση.

Σε κάθε περίπτωση, η υπολογισμένη χιλιομετρική απόσταση δείχνει ότι, παρά το γεγονός ότι οδηγήσαμε σε μεγάλο εύρος - από ήπιο έως πολύ απαιτητικό - τα χιλιόμετρα παρέμειναν ίδια σε όλη τη διάρκεια του supertest (με πολύ μικρές αποκλίσεις από το μέσο όρο πάνω-κάτω), που κάποτε αποδεικνύει και πάλι ότι όλες οι φαντασιώσεις για τη φανταστική απόδοση καυσίμου των κινητήρων TDI είναι στην πραγματικότητα λίγο πολύ κατασκευασμένες. Ακόμη και όταν περάσαμε στην πιο τυπική Gorenskaya, δεν μπορούσαμε να την φέρουμε κάτω από 5 λίτρα ανά 2 χιλιόμετρα.

Ίσως σημαντικά ή τουλάχιστον ενδιαφέροντα είναι τα δεδομένα για την κατανάλωση καυσίμου στους αυτοκινητόδρομους με ταχύτητες έως και 150 χιλιόμετρα την ώρα. με ομαλή επιτάχυνση και λιγότερο φρενάρισμα, ήταν περίπου 7, και κατά την κανονική οδήγηση, περίπου 7 λίτρα ανά 5 χλμ. Τώρα ελπίζουμε ότι, τουλάχιστον σε κάποιο γύρο, θα δώσαμε επιτέλους ένα τέλος στη συζήτηση για την κατανάλωση του Volkswagen Tedeis. Είτε έκανε σύντομα ταξίδια στην πόλη είτε οδήγησε πολλές χιλιάδες μίλια σε όλη την Ευρώπη, ήταν το αυτοκίνητο του σωστού μεγέθους. τα μεγάλα είναι ογκώδη στις πόλεις, τα μικρά είναι πολύ μικρά σε μεγάλες διαδρομές μέσα.

Αυτή η κατηγορία αυτοκινήτων, μαζί με το Golf, έχει σαφώς αυξηθεί σε μεγέθη που αποτελούν τον πιο λογικό συμβιβασμό όσον αφορά τις διαστάσεις. Μιλώντας για συμβιβασμούς, ήμασταν πεπεισμένοι μέχρι τέλους ότι το σπορ πλαίσιο αυτού του Golf ήταν ο τέλειος συμβιβασμός μεταξύ της απορρόφησης κραδασμών κάτω από τους τροχούς και της απουσίας άπαχου αμαξώματος κατά την οδήγηση. Αλλά και εδώ ισχύει ο κανόνας του προσωπικού γούστου, αν και, παραδόξως, δεν καταγράφηκε ούτε μία αναφορά για την ταλαιπωρία αυτού του αυτοκινήτου στο βιβλίο των υπερδοκιμών. Ούτε καν για ένα όμορφο μέρος στο δρόμο.

Είναι δύσκολο να υπολογίσεις πόσες ώρες έχει λειτουργήσει ο κινητήρας και πόσες ώρες έχει οδηγήσει αυτό το Golf, οπότε η μόνη υποστήριξη όσον αφορά τη διάρκεια είναι η απόσταση που διανύθηκε. Ωστόσο, παρά την περιβόητη γερμανική ακρίβεια, συσσωρεύτηκαν μερικά μικρά "μπελάδες": ο γρύλος άρχισε να εκπέμπει ήχο στους αισθητήρες με ταχύτητα περίπου 2.000 σ.α.λ. και το κουτί οροφής για τα γυαλιά κόλλησε και δεν μπορούσαμε να το ανοίξουμε άλλο. Σε κάποια σημεία, κάτω από το ταμπλό, ακουγόταν ένας χαμηλός ήχος, σαν να είχε δουλέψει αυτόματο κλιματιστικό, αλλά δούλευε άψογα όλη την ώρα: η κούραση οδηγού και συνοδηγού.

Το κλειδί έχει επίσης υποστεί φθορά. Αυτό με το μεταλλικό μέρος διπλωμένο σε πλαστικό στήριγμα που διαθέτει και κλείδωμα σκανδάλης από απόσταση. Το ίδιο το κλειδί δεν προεξείχε μέχρι το τέλος, αλλά προεξείχε ελαφρώς έξω από το πλαίσιο. Αυτό είναι αναμφίβολα συνέπεια του γεγονότος ότι το ανοίξαμε και το κλείσαμε όσες φορές χρειαζόταν, και πολύ πιο απλά επειδή παίξαμε με αυτό. Στην πραγματικότητα, ένιωθε ακόμα καλά με αυτό.

Ακόμα και μετά τη δοκιμή, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι το πεντάλ του φρένου παραμένει πολύ μαλακό (για να ασκηθεί η απαραίτητη δύναμη σε ένα γλιστερό), ότι η αίσθηση στο λεβιέ ταχυτήτων κατά την αλλαγή ταχύτητας είναι κακή (στο τέλος της κίνησης, πολύ απαιτείται πιο αποφασιστική ώθηση), ότι βρίσκονται στο εσωτερικό στο ρελαντί, οι διαμήκεις κραδασμοί του κινητήρα γίνονται αισθητές, ότι ο κινητήρας είναι ακόμα αρκετά δυνατός, ότι το Golf πέμπτης γενιάς είναι πολύ ευρύχωρο στο εσωτερικό (όσον αφορά την αίσθηση και τις μετρημένες διαστάσεις ), ότι η θέση πίσω από το τιμόνι είναι τέλεια προσαρμοσμένη, ότι ο ενσωματωμένος υπολογιστής εξακολουθεί να είναι ο καλύτερος μεταξύ των ανταγωνιστών, ότι η διαδρομή είναι απλή, ότι η απόδοση είναι πολύ καλή, ότι οι υαλοκαθαριστήρες είναι πολύ καλοί στο σκούπισμα του νερού, αλλά ότι η βρωμιά ξεπλένεται λιγότερο και ότι τα εσωτερικά υλικά είναι εξαιρετικά, και σε ορισμένα σημεία ακόμα καλύτερα στην αφή από ό,τι στο νεότερο Passat. Έχει επίσης αποδειχθεί ότι τουλάχιστον τρία φλας των δεικτών κατεύθυνσης μπορεί να είναι ενοχλητικά και ότι η πρόσθετη κίνηση των υαλοκαθαριστήρων μετά από ένα διάστημα αρκετών δευτερολέπτων κατά το πλύσιμο του παρμπρίζ είναι εντελώς περιττή.

Εκτός από όλα τα παραπάνω, ίσως το πιο όμορφο χαρακτηριστικό του είναι ότι ακόμα και μετά τα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα μας (και το γεγονός ότι τα ηνία κράτησαν πάνω από είκοσι διαφορετικούς οδηγούς), δεν υπάρχουν σοβαρά σημάδια φθοράς στο εσωτερικό του. Όταν το χιλιομετρητή στο δρόμο από το Χβαρ προς τη Μουλζάβα έγινε έξι ψηφία και όταν το πήγαμε για ενδελεχή καθαρισμό, μπορούσαμε εύκολα να το πουλήσουμε για τουλάχιστον μισό χιλιόμετρο.

Μάλλον δεν θα αρέσει σε πολλούς, αλλά έτσι είναι. Μόνο όσοι πιστεύουν στο προϊόν τους αποφασίζουν να βάλουν το αυτοκίνητό τους σε μια τέτοια δοκιμή. Το «δικό μας» Golf το άντεξε με ευκολία. Και αυτό είναι ένα άλλο πολύ καλό επιχείρημα αγοράς.

Vinko Kernc

Φωτογραφία: Ales Pavletic, Sasha Kapetanovic, Vinko Kernz, Peter Humar, Mitya Reven, Bor Dobrin, Matevz Koroshets

Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline

Βασικές πληροφορίες

Εκπτώσεις:	Porsche Σλοβενία
Τιμή βασικού μοντέλου:	23.447,67 €
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	23.902,52 €
Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων
Εξουσία:	103kW (140 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	9,3 με
Μέγιστη ταχύτητα:	203 χλμ / ώρα
Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος:	5,4 λίτρα / 100 χιλιόμετρα

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή:	4κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - ντίζελ άμεσου ψεκασμού - τοποθετημένο εγκάρσια μπροστά - οπή και διαδρομή 81,0 × 95,5 mm - κυβισμός 1968 cm3 - λόγος συμπίεσης 18,5:1 - μέγιστη ισχύς 103 kW ( 140 4000 hp) / λεπτό - μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 12,7 m / s - ειδική ισχύς 52,3 kW / l (71,2 hp / l) - μέγιστη ροπή 320 Nm στις 1750-2500 rpm - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (ιμάντας χρονισμού) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρος - ψεκασμός καυσίμου με σύστημα αντλίας-μπεκ - στροβιλοσυμπιεστής καυσαερίων - ψυγείο αέρα φόρτισης.
Μεταφορά ενέργειας:	ο κινητήρας κινεί τους μπροστινούς τροχούς - μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων - σχέση μετάδοσης I. 3,770 2,090; II. 1,320 ώρες; III. 0,980 ώρες; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; όπισθεν 3,450 - διαφορικό 7 - ζάντες 17J × 225 - ελαστικά 45/17 R 1,91 W, εμβέλεια κύλισης 1000 m - ταχύτητα σε VI. ταχύτητες στις 51,2 rpm XNUMX km/h.
Емкость:	τελική ταχύτητα 203 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,3 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Μεταφορά και αναστολή:	λιμουζίνα - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, φύλλα ελατήρια, τριγωνικές εγκάρσιες ράγες, σταθεροποιητής - πίσω μονή ανάρτηση, τέσσερις ράγες, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη) πίσω, μηχανικό φρένο στάθμευσης στους πίσω τροχούς (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι κρεμαγιέρας και πινιόν, υδραυλικό τιμόνι, 3,0 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων.
Μάζα:	άδειο όχημα 1318 κιλά - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 1910 κιλά - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο 1400 κιλά, χωρίς φρένο 670 κιλά - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής 75 κιλά.
Εξωτερικές διαστάσεις:	πλάτος οχήματος 1759 mm - εμπρός μετατρόχιο 1539 mm - πίσω μετατρόχιο 1528 mm - απόσταση από το έδαφος 10,9 m.
Εσωτερικές διαστάσεις:	εμπρός πλάτος 1470 mm, πίσω 1470 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 480 mm, πίσω κάθισμα 470 mm - διάμετρος τιμονιού 375 mm - δοχείο καυσίμου 55 l.

Οι μετρήσεις μας

T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Ιδιοκτήτης: 59% / Ελαστικά: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Ενδείξεις μετρητή: 101719 χλμ.
Επιτάχυνση 0-100χλμ:	10,1s
402μ από την πόλη:	17,3 ετών ( 132 χλμ. / Ώρα)
1000μ από την πόλη:	31,4 ετών ( 169 χλμ. / Ώρα)
Μέγιστη ταχύτητα:	205 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.)
Ελάχιστη κατανάλωση:	5,2 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Μέγιστη κατανάλωση:	12,1 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
δοκιμαστική κατανάλωση:	7,5 λίτρα / 100χλμ
Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h:	61,8m
Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h:	37,7m
Πίνακας ΠΜ:	40m
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	58dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	57dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	56dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	56dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	64dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	63dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	62dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	61dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	67dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	66dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	65dB
Σφάλματα δοκιμής:	αλάνθαστος

Υμνούμε και κατακρίνουμε

χώρος σαλόνι

θέση οδήγησης

χωρητικότητα

εργονομία

εσωτερικά υλικά

ενσωματωμένος υπολογιστής

σασί

μεγάλη κίνηση πεντάλ συμπλέκτη

αίσθηση στο λεβιέ ταχυτήτων

βρώμικο άγκιστρο για το άνοιγμα του καπακιού του πορτμπαγκάζ

αναγνωρίσιμος θόρυβος και κραδασμοί κινητήρα στο εσωτερικό

κανένα cruise control

απόδοση κινητήρα σε χαμηλότερες στροφές