Κείμενο: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
περιεχόμενο
Το '18, όταν αγωνιζόταν στο R2012 Ultra (ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο της Audi χωρίς υβριδικό κιβώτιο ταχυτήτων), αντιπροσώπευε όχι μόνο την ταχύτητα, αλλά και την αριστεία στην οικονομία καυσίμου, η οποία είναι εξίσου σημαντική με τις επιδόσεις στους αγώνες αδράνειας. Όσοι πρέπει να πάνε στα πιτ για να ανεφοδιαστούν λιγότερο συχνά περνούν περισσότερο χρόνο στην πίστα - και επομένως πιο γρήγορα. Όλα είναι απλά, σωστά; Φυσικά, ακόμη και τότε ήταν ξεκάθαρο ότι η Audi δεν επινόησε απλώς την ετικέτα Ultra για το αυτοκίνητο. Ακριβώς όπως τα στοκ ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα της Audi φέρουν την ονομασία e-tron, η οποία συμβαδίζει με την αγωνιστική ονομασία υβριδικού R18, έτσι και τα πετρελαιοκίνητα μοντέλα χαμηλών καυσίμων έχουν λάβει την ονομασία Ultra.
Μην σας ξεγελάει λοιπόν η ετικέτα Ultra εξ ονόματος του δοκιμαστικού TT: δεν είναι μια ιδιαίτερα αργή έκδοση του TT, είναι απλά ένα TT που συνδυάζει επιτυχώς την απόδοση με τη χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας. Κατανάλωση που μπορεί να ανταγωνιστεί το πιο οικονομικό οικογενειακό αυτοκίνητο στη γκάμα κατανάλωσης σε έναν κανονικό γύρο, αν και ένα τέτοιο TT επιταχύνει σε εκατοντάδες χιλιόμετρα την ώρα σε μόλις επτά δευτερόλεπτα και ο δίλιτρος τουρμποντίζελ κινητήρας του με 135 κιλοβάτ ή 184 ίππους ». Είναι ακόμα δυνατό να προσδιοριστεί η ροπή ροπής των 380 Newton, ποιος ξέρει πώς να απαλλαγεί από την αίσθηση των χτυπημάτων στους γλουτούς που χαρακτηρίζουν ένα στροβιλο ντίζελ. Το αποτέλεσμα κατανάλωσης 4,7 λίτρων σε έναν κανονικό κύκλο δικαιολογεί σίγουρα τα γράμματα Ultra στο πίσω μέρος αυτού του TT.
Μέρος του λόγου είναι και η σχετικά μικρή μάζα (το κενό ζυγίζει μόλις 1,3 τόνους), η οποία οφείλεται στην ευρεία χρήση αλουμινίου και άλλων ελαφρών υλικών. Αλλά, φυσικά, αυτή είναι μόνο η μία πλευρά του θέματος. Πιθανώς θα υπάρχουν αγοραστές που αγοράζουν TT για να οδηγούν με ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου, αλλά αυτοί οι άνθρωποι θα πρέπει να τα βάλουν με την άλλη πλευρά του νομίσματος: την αδυναμία ενός κινητήρα ντίζελ να περιστρέφεται σε υψηλές ταχύτητες, ειδικά έναν πετρελαιοκίνητο. Το ήχος. Όταν το ανακοινώνει ο TDI σήμερα το πρωί, ο ήχος του είναι αδιαμφισβήτητος και αδιαμφισβήτητος από τον κινητήρα ντίζελ, ακόμη και οι προσπάθειες των μηχανικών της Audi να κάνουν τον ήχο πιο εξελιγμένο ή σπορ δεν έχουν αποδώσει πραγματικά. Ο κινητήρας δεν είναι ποτέ αθόρυβος.
Αυτό εξακολουθεί να είναι αποδεκτό δεδομένης της σπορ φύσης του κουπέ, αλλά τι γίνεται αν ο ήχος του είναι αναμφισβήτητα πάντα ντίζελ. Η μετάβαση σε μια πιο σπορ ρύθμιση (Audi Drive Select) δεν μετριάζει ούτε αυτό. Ο ήχος γίνεται λίγο πιο δυνατός, λίγο βουίζει ή και τύμπανα, αλλά δεν μπορεί να κρύψει τον χαρακτήρα του κινητήρα. Ή ίσως δεν θέλει καν. Σε κάθε περίπτωση, η ρύθμιση του ήχου ενός κινητήρα ντίζελ δεν μπορεί ποτέ να δώσει το ίδιο αποτέλεσμα με έναν βενζινοκινητήρα. Και για το TT, ο δίλιτρος TFSI είναι αναμφίβολα η καλύτερη επιλογή από αυτή την άποψη. Δεδομένου ότι το Ultra-badged TT στοχεύει επίσης στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, δεν είναι περίεργο που διατίθεται μόνο με κίνηση στους εμπρός τροχούς. Λιγότερες εσωτερικές απώλειες κατά τη μεταφορά ισχύος στους τροχούς σημαίνει απλώς λιγότερη κατανάλωση καυσίμου. Και παρά το πολύ στιβαρό πλαίσιο (στη δοκιμή TT ήταν ακόμα πιο συμπαγές με το σπορ πακέτο S Line), ένα τέτοιο TT έχει πολλά προβλήματα μεταφέροντας όλη τη ροπή στο έδαφος. Εάν η πρόσφυση είναι κακή στο πεζοδρόμιο, η προειδοποιητική λυχνία ESP θα ανάβει πολύ συχνά με χαμηλότερες ταχύτητες και καθόλου σε βρεγμένο οδόστρωμα.
Φυσικά, αυτό βοηθά στη ρύθμιση του Audi Drive Select για άνεση, αλλά θαύματα δεν αναμένονται εδώ. Επιπλέον, το TT ήταν εξοπλισμένο με ελαστικά Hankook, τα οποία κατά τα άλλα είναι πολύ καλά σε πιο χοντρή άσφαλτο, όπου το TT εμφανίζει πολύ υψηλά όρια και πολύ ουδέτερη θέση στο δρόμο, αλλά η ομαλότερη σλοβενική άσφαλτος αλλάζει τα όρια. απροσδόκητα χαμηλό. Αν είναι πραγματικά ολισθηρό (για να προσθέσουμε βροχή, για παράδειγμα), το TT (επίσης ακριβώς λόγω της μπροστινής κίνησης) έχει υποστροφές εάν η ομαλότητα του δρόμου βρίσκεται κάπου στη μέση (φανταστείτε ξηρούς δρόμους της stστριας ή ομαλότερα τμήματα στις άκρες μας). μπορεί να γλιστρήσει το γάιδαρο αρκετά αποφασιστικά. Η οδήγηση μπορεί να είναι απολαυστική όταν ο οδηγός ξέρει ότι χρειάζεται λίγο περισσότερο γκάζι και ότι οι σκληρές απαντήσεις στο τιμόνι είναι περιττές, αλλά το TT πάντα έκανε να αισθάνεται ότι δεν τα πάει καλά με τα ελαστικά του σε αυτούς τους δρόμους.
Ωστόσο, η ουσία του TT δεν βρίσκεται μόνο στον κινητήρα και το σασί, αλλά πάντα ξεχώριζε για το σχήμα του. Όταν η Audi παρουσίασε την πρώτη γενιά του κουπέ TT το 1998, έκανε θραύση με το σχήμα του. Η εξαιρετικά συμμετρική μορφή, στην οποία η κατεύθυνση του ταξιδιού υποδεικνύονταν στην πραγματικότητα μόνο από το σχήμα της οροφής, είχε πολλούς αντιπάλους, αλλά τα αποτελέσματα των πωλήσεων έδειξαν ότι η Audi δεν έκανε λάθος. Η επόμενη γενιά έχει απομακρυνθεί πολύ από αυτή την ιδέα και με τη νέα γενιά η τρίτη έχει επιστρέψει στις ρίζες της με πολλούς τρόπους. Το νέο TT έχει signature στυλ, ειδικά η μάσκα, και οι πλαϊνές γραμμές είναι σχεδόν οριζόντιες, όπως συνέβαινε με την πρώτη γενιά. Ωστόσο, η συνολική σχεδίαση δείχνει επίσης ότι το νέο ΤΤ είναι πιο κοντά σχεδιαστικά στην πρώτη γενιά από την προηγούμενη, αλλά φυσικά σε μοντέρνο στυλ. Στο εσωτερικό, τα κύρια χαρακτηριστικά σχεδιασμού είναι εύκολο να αναγνωριστούν. Ο πίνακας οργάνων είναι κυρτός προς τον οδηγό, έχει σχήμα φτερού από πάνω, οι ίδιες πινελιές επαναλαμβάνονται στην κεντρική κονσόλα και την πόρτα. Και η τελευταία ξεκάθαρη κίνηση: αντίο, δύο οθόνες, αντίο, χαμηλές εντολές - όλα αυτά τα άλλαξαν οι σχεδιαστές. Παρακάτω είναι μερικά μόνο κουμπιά που χρησιμοποιούνται λιγότερο (για παράδειγμα, για χειροκίνητη μετακίνηση της πίσω αεροτομής) και το χειριστήριο MMI. Αντί για κλασικά όργανα, υπάρχει μια οθόνη LCD υψηλής ανάλυσης που εμφανίζει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός.
Λοιπόν, σχεδόν τα πάντα: παρά έναν τέτοιο τεχνολογικό σχεδιασμό, ακριβώς κάτω από αυτήν την οθόνη LCD, είναι ακατανόητο, παρέμεινε πολύ πιο κλασικό, και κυρίως λόγω τμηματικού οπίσθιου φωτισμού, ανακριβών θερμοκρασιών κινητήρα και μετρητών καυσίμου. Για όλους τους εξαιρετικούς μετρητές καυσίμου στην οθόνη που προσφέρουν τα σύγχρονα αυτοκίνητα, αυτή η λύση είναι ακατανόητη, σχεδόν γελοία. Εάν ένας τέτοιος μετρητής είναι κάπως αφομοιωμένος στο Seat Leon, δεν είναι αποδεκτό για το TT με τις νέες ενδείξεις LCD (που η Audi ονομάζει εικονικό πιλοτήριο). Οι αισθητήρες είναι φυσικά πολύ σαφείς και προσφέρουν όλες τις πληροφορίες που χρειάζονται εύκολα, αλλά ο χρήστης χρειάζεται μόνο να μάθει πώς να χρησιμοποιεί το αριστερό και το δεξί κουμπί στο τιμόνι ή στο χειριστήριο MMI με τον ίδιο τρόπο όπως το αριστερό και το δεξί κουμπιά. κουμπιά του ποντικιού. Είναι κρίμα που η Audi δεν έκανε ένα βήμα μπροστά εδώ και δεν έδωσε στον χρήστη τη δυνατότητα εξατομίκευσης.
Έτσι, ο οδηγός είναι καταδικασμένος να δείχνει πάντα την ταχύτητα τόσο με τον κλασικό αισθητήρα όσο και με μια αριθμητική τιμή στο εσωτερικό του, αντί, για παράδειγμα, να αποφασίζει ότι χρειάζεται μόνο το ένα ή μόνο το άλλο. Μήπως αντί για ξεχωριστό στροφόμετρο και στροφόμετρο αριστερά και δεξιά, προτιμάτε έναν στροφόμετρο και αριθμούς ταχύτητας στη μέση, αριστερά και δεξιά, για παράδειγμα για πλοήγηση και ραδιόφωνο; Λοιπόν, ίσως αυτό να μας κάνει χαρούμενους στην Audi στο μέλλον. Για γενιές πελατών που έχουν συνηθίσει να προσαρμόζουν τα smartphones, τέτοιες λύσεις θα είναι μια αναγκαιότητα, όχι απλώς μια ευπρόσδεκτη επιπλέον λειτουργία. Το MMI που έχουμε συνηθίσει στην Audi είναι πολύ προηγμένο. Στην πραγματικότητα, το πάνω μέρος του χειριστηρίου του είναι το touchpad. Έτσι, μπορείτε να επιλέξετε επαφές τηλεφωνικού καταλόγου, προορισμό ή όνομα ραδιοφωνικού σταθμού πληκτρολογώντας το με το δάχτυλό σας (αυτό είναι κάτι που δεν χρειάζεται να απομακρύνετε τα μάτια σας από το δρόμο καθώς το μηχάνημα διαβάζει επίσης κάθε γραπτό χαρακτήρα). Η λύση αξίζει την ετικέτα "εξαιρετική" με ένα πλεονέκτημα, μόνο η θέση του ίδιου του ελεγκτή είναι λίγο ενοχλητική - όταν αλλάζετε, μπορείτε να κολλήσετε με το μανίκι ενός πουκάμισου ή σακακιού αν είναι λίγο πιο φαρδύ.
Δεδομένου ότι το TT έχει μόνο μία οθόνη, οι σχεδιαστές του διακόπτη κλιματισμού (και οθόνης) το έκρυψαν βολικά στα τρία μεσαία κουμπιά για τον έλεγχο των αεραγωγών, η οποία είναι μια δημιουργική, διαφανής και χρήσιμη λύση. Τα μπροστινά καθίσματα είναι υποδειγματικά τόσο στο σχήμα του καθίσματος (και το πλαϊνό του κράτημα) όσο και στην απόσταση μεταξύ αυτού και του καθίσματος και των πεντάλ. Μπορεί να έχουν ένα ελαφρώς μικρότερο εγκεφαλικό επεισόδιο (αυτό είναι μια παλιά ασθένεια του Ομίλου VW), αλλά εξακολουθούν να είναι διασκεδαστικά στη χρήση. Weμασταν λιγότερο ευχαριστημένοι με την εγκατάσταση του αεραγωγού για απόψυξη των πλευρικών παραθύρων. Δεν μπορεί να κλείσει και η έκρηξή του μπορεί να χτυπήσει τα κεφάλια ψηλότερων οδηγών. Φυσικά, υπάρχει λίγος χώρος πίσω, αλλά όχι τόσο ώστε τα καθίσματα να είναι εντελώς άχρηστα. Εάν ένας επιβάτης μέσου ύψους κάθεται μπροστά, τότε ένα όχι τόσο μικρό παιδί μπορεί να καθίσει πίσω χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία, αλλά φυσικά αυτό ισχύει μόνο εφόσον συμφωνούν και οι δύο με το γεγονός ότι το TT δεν θα είναι ποτέ A8.
Αξίζει να αναφερθεί ότι το TT δεν διαθέτει σύστημα ανάσυρσης για το μπροστινό κάθισμα που θα το μετακινούσε προς τα εμπρός και στη συνέχεια θα το επέστρεφε στη σωστή θέση, και μόνο η πλάτη αναδιπλώνεται. Κορμός? Με τα 305 λίτρα, είναι αρκετά ευρύχωρο. Είναι μάλλον ρηχό αλλά αρκετά μεγάλο για οικογενειακά εβδομαδιαία ψώνια ή οικογενειακές αποσκευές. Ειλικρινά, δεν πρέπει να περιμένετε τίποτα περισσότερο από ένα σπορ κουπέ. Οι επιπλέον προβολείς LED είναι εξαιρετικοί (αλλά δυστυχώς δεν είναι ενεργοί), όπως και το ηχοσύστημα Bang & Olufsen, και φυσικά υπάρχει επιπλέον χρέωση για το έξυπνο κλειδί καθώς και πλοήγηση με το προαναφερθέν σύστημα MMI.
Επιπλέον, παίρνεις και έναν περιοριστή ταχύτητας εκτός από το cruise control, φυσικά μπορείς να σκεφτείς πολλά άλλα πράγματα από τη λίστα αξεσουάρ. Στη δοκιμή TT, ήταν για ένα καλό 18 χιλιάδες, αλλά είναι δύσκολο να πούμε ότι μπορείτε εύκολα να αρνηθείτε οτιδήποτε από αυτήν τη λίστα - εκτός ίσως από το σπορ πλαίσιο από το πακέτο S line και, ενδεχομένως, την πλοήγηση. Περίπου τρεις χιλιάδες θα μπορούσαν να είχαν σωθεί, αλλά όχι περισσότερο. Έτσι το Ultra με την ετικέτα TT είναι στην πραγματικότητα ένα αρκετά ενδιαφέρον αυτοκίνητο. Δεν είναι για όλη την οικογένεια, αλλά κάνει και πολύ καλή δουλειά, δεν είναι αθλητής, αλλά είναι πραγματικά γρήγορο και αρκετά διασκεδαστικό, αλλά και οικονομικό, δεν είναι ευχάριστο GT, αλλά βρίσκει τον εαυτό του (περισσότερο με τον κινητήρα και λιγότερο με το σασί) σε μακρινά ταξίδια. Είναι λίγο πολύ το είδος του κοριτσιού για όποιον θέλει ένα σπορ κουπέ. Και, φυσικά, ποιος μπορεί να το αντέξει οικονομικά.
κείμενο: Ντούσαν Λούκιτς
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | Porsche Σλοβενία |
|---|---|
| Τιμή βασικού μοντέλου: | 38.020 € |
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 56.620 € |
| Εξουσία: | 135kW (184 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 7,1 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 241 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 4,2 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Εγγύηση: | 2 χρόνια γενική εγγύηση, 3 και 4 χρόνια επιπλέον εγγύηση (4Plus εγγύηση), Εγγύηση βερνικιού 3 χρόνια, 12 χρόνια εγγύηση κατά της σκουριάς, απεριόριστη εγγύηση για κινητά με τακτική συντήρηση από εξουσιοδοτημένα κέντρα σέρβις. |
| Αλλαγή λαδιού κάθε φορά | 15.000 km |
| Συστηματική αξιολόγηση | 15.000 km |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
| Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά: | 1.513 € |
|---|---|
| Καύσιμα: | 8.027 € |
| Ελαστικά (1) | 2.078 € |
| Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών): | 17.428 € |
| Υποχρεωτική ασφάλιση: | 4.519 € |
| ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ + | 10.563 ( |
| Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων | |
| Αγοράστε | 44.128 € 0,44 (χλμ. Κόστος: XNUMX ) |
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | 4κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - turbodiesel - τοποθετημένος εμπρός εγκάρσια - οπή και διαδρομή 81 × 95,5 mm - κυβισμός 1.968 cm3 - συμπίεση 15,8:1 - μέγιστη ισχύς 135 kW (184 hp .) στις 3.500-4.000. μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 12,7 m / s - ειδική ισχύς 68,6 kW / l (93,3 hp / l) - μέγιστη ροπή 380 Nm στις 1.750 -3.250 rpm - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - ψεκασμός καυσίμου common rail - στροβιλοσυμπιεστής εξαγωγής - ψυγείο αέρα φόρτισης. |
|---|---|
| Μεταφορά ενέργειας: | ο κινητήρας κινεί τους μπροστινούς τροχούς - 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - διαφορικό 3,450 (1η, 2η, 3η, 4η ταχύτητα). 2,760 (5η, 6η, όπισθεν) - Τροχοί 9 J × 19 - Ελαστικά 245/35 R 19, περιφέρεια κύλισης 1,97 m. |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 241 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 7,1 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, εκπομπές CO2 110 g/km. |
| Μεταφορά και αναστολή: | combi - 3 πόρτες, 2 + 2 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, φύλλα ελατηρίων, εγκάρσιες ράγες τριών ακτίνων, σταθεροποιητής - πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστικά -ψυγμένο), πίσω δίσκος, ABS, μηχανικό χειρόφρενο στους πίσω τροχούς (εναλλαγή μεταξύ καθισμάτων) - τιμόνι κρεμαγιέρας και πινιόν, ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, 2,9 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων. |
| Μάζα: | άδειο όχημα 1.265 kg - Επιτρεπόμενο μικτό βάρος οχήματος 1.665 kg - Επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: n/a, χωρίς φρένο: n/a - Επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: 75 kg. |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | μήκος 4.177 mm – πλάτος 1.832 mm, με καθρέφτες 1.970 1.353 mm – ύψος 2.505 mm – μεταξόνιο 1.572 mm – μετατρόχιο μπροστά 1.552 mm – πίσω 11,0 mm – απόσταση από το έδαφος XNUMX m. |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | κατά μήκος εμπρός 860-1.080 mm, πίσω 420-680 mm - μπροστινό πλάτος 1.410 mm, πίσω 1.280 mm - ύψος κεφαλής εμπρός 890-960 810 mm, πίσω 500 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 550-400 mm, πίσω κάθισμα 305 mm - 712 mm πορτμπαγκάζ 370. –50 l – διάμετρος τιμονιού XNUMX mm – δοχείο καυσίμου XNUMX l. |
| Κουτί: | 5 θέσεις: 1 βαλίτσα αεροσκάφους (36 L), 1 βαλίτσα (68,5 L), 1 σακίδιο πλάτης (20 L). |
| Βασικός εξοπλισμός: | αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού - πλαϊνοί αερόσακοι - αερόσακοι κουρτίνας - βάσεις ISOFIX - ABS - ESP - υδραυλικό τιμόνι - αυτόματο κλιματισμό - μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα - καθρέφτες οπισθοπορείας με ηλεκτρική ρύθμιση και θέρμανση - ραδιόφωνο με CD player και MP3 player – τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών – κεντρικό κλείδωμα, κεντρικό κλείδωμα – τιμόνι με ρύθμιση ύψους και βάθους – αισθητήρας βροχής – ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος κάθισμα οδηγού – διαιρούμενος πίσω πάγκος – υπολογιστής οχήματος. |
Οι μετρήσεις μας
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Ελαστικά: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Κατάσταση οδόμετρου: 5.868 χλμ. | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 7,3s |
|---|---|
| 402μ από την πόλη: | 15,4 ετών ( 150 χλμ. / Ώρα) |
| Ευελιξία 50-90km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Ευελιξία 80-120km / h: | 7,9 / 10,9s (Κυρ./Παρ.) |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 241 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.) |
| δοκιμαστική κατανάλωση: | 6,7 λίτρα / 100χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με το τυπικό σχήμα: | 4,7 l / 100km |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h: | 58,3m |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 36,5m |
| Πίνακας ΠΜ: | 39m |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 59dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 56dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 55dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 63dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 61dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 59dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 57dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 65dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 62dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος ρελαντί: | 39dB |
Συνολική βαθμολογία (351/420)
Το TT παραμένει ένα ελκυστικό κουπέ που μπορεί να είναι αρκετά σπορ για να ικανοποιήσει και τους πιο απαιτητικούς οδηγούς – φυσικά με τη σωστή επιλογή μετάδοσης. Το μηχανοκίνητο, όπως και το τεστ, αποδεικνύει ότι είναι δυνατό να είναι οικονομικό.
Εξωτερικό (14/15)
Στην τρίτη γενιά, το TT επιστρέφει εν μέρει στο παρελθόν με τον σχεδιασμό του, αλλά ταυτόχρονα είναι σπορ και μοντέρνο.
Εσωτερικό (103/140)
Το εσωτερικό είναι ψηφιακά εξοπλισμένο και τα πίσω καθίσματα είναι εκπληκτικά άνετα.
Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (59
/ 40)Παρά τα χαρακτηριστικά απόδοσης, ο ντίζελ είναι πολύ οικονομικός, αλλά αρκετά δυνατός και αξιόπιστος. Θέλει να είναι (με ήχο) αθλητικός, αλλά δεν είναι πολύ καλός σε αυτό.
Απόδοση οδήγησης (62
/ 95)Το σπορ σασί S line καθιστά το TT εξαιρετικά χρήσιμο σε κακοτράχαλους δρόμους. Ο σχεδιασμός αυτού του πακέτου είναι πολύ ευπρόσδεκτος, ευτυχώς μπορεί να φανταστεί κανείς χωρίς σπορ σασί.
Απόδοση (30/35)
Μόνο όσοι δεν έχουν ποτέ αρκετά θα διαμαρτυρηθούν για την ικανότητα.
Ασφάλεια (39/45)
Ο κατάλογος των χαρακτηριστικών ασφαλείας που μπορεί να φανταστεί κανείς στο Audi TT είναι μακρύς και η δοκιμή δεν είχε κάποιες από τις επιλογές του.
Οικονομία (44/50)
Η κατανάλωση αξίζει ένα εξαιρετικό σήμα και από αυτή την άποψη, το TT σίγουρα αξίζει το σήμα Ultra στο πίσω πάνελ.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
ήχος κινητήρα
ακαμψία ψηφιακών μετρητών
αισθητήρα θερμοκρασίας και καυσίμου
