Δοκιμή: Citroën C4 PureTech 130 (2021) // French Adventure

Υπάρχουν τόσα πολλά που θέλω να σας πω για το νέο C4 που δεν ξέρω καν από πού και πώς να ξεκινήσω. Ναι, μερικές φορές είναι δύσκολο, ακόμα κι όταν υπάρχει κάτι να πεις... Ίσως ξεκινήσω από εκεί που, κατά κανόνα, ξεκινά η όποια επικοινωνία με το αυτοκίνητο. Έξω, στην εικόνα του. Φυσικά, μπορείς να συζητήσεις (όχι) για την αγάπη, αλλά θα πω αμέσως ότι δεν θα βγάλουμε συμπεράσματα. Ωστόσο, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο νεοφερμένος είναι ελκυστικός. Πως αλλιώς!

Ακόμα κι αν το βλέπετε μόνο ως την τελευταία κραυγή της Citroën προς τη μάρκα στην πιο σημαντική συμπαγή πεντάθυρη κατηγορία της Ευρώπης μετά από μιάμιση δεκαετία, όταν δύο γενιές του ανέκφραστου και μη ανταγωνιστικής πικρής γεύσης C4 έχουν βυθιστεί στη λήθη, τίποτα. Το βάρος του ονόματος που ήρθε να αντικαταστήσει το άλλοτε εξαιρετικά δημοφιλές Xsara μπορεί να είναι βαρύ, αλλά μετά από μια έντονη συζήτηση με έναν αρχάριο, σας διαβεβαιώνω, δεν θα σκεφτείτε καν το παρελθόν.... Για τουλάχιστον τα τελευταία 20 ή 30 χρόνια της ιστορίας της Citroën. Μετά το 1990, όταν το XM έγινε το Αυτοκίνητο της Χρονιάς στην Ευρώπη, η φήμη της Citroën ήταν απλώς μια υπενθύμιση του μακρινού παρελθόντος.

Αλλά τόσο οι σχεδιαστές όσο και οι μηχανικοί, οι σχεδιαστές, προφανώς ήξεραν αρκετά καλά ποια στοιχεία ήταν απαραίτητα για την επιτυχία. Είναι πολύ νωρίς για να πούμε για επιτυχία; Μπορεί να είναι αλήθεια, αλλά τα συστατικά που χρειάζεται το C4. Θα σου τα εξηγήσω όλα.

Δεν χρειάζεται πολλή φαντασία για να αναγνωρίσετε τα πιο αναγνωρίσιμα και θρυλικά μοντέλα από την ιστορία της Citroën, ειδικά στο πίσω μέρος του νεοφερμένου. DS, SM, GS ... Μια ψηλή φιγούρα που ταυτόχρονα αποκαλύπτει την έννοια του crossover, μια ελκυστική πλαϊνή γραμμή με γραμμή οροφής σχεδόν σαν κουπέ και πίσω με ανασχεδιασμένους προβολείς που τραβούν τα βλέμματα των περαστικών. Και αν το δείτε αυτό, σας διαβεβαιώνω ότι δεν θα κοιτάξετε μακριά για λίγο. Επειδή όλα τα σχεδιαστικά στοιχεία είναι εμπνευσμένα από τη νεωτερικότητα και αποκαλύπτουν επίσης μια σχεδιαστική αίσθηση για λεπτομέρεια. Απλώς κοιτάξτε, για παράδειγμα, τους προβολείς ή τα κόκκινα κενά στην πόρτα.

Το άνοιγμα της πόρτας κάνει μια ευχάριστη και ποιοτική εντύπωση για τα γερμανικά πρότυπα, αλλά δυσανασχετώ που σήκωσε το πόδι του ψηλά πάνω από το τεράστιο κατώφλι. Επιπλέον, το επτά είναι σχετικά χαμηλό και στην αρχή απλώς ψάχνει για μια καλή θέση πίσω από το τιμόνι. Λοιπόν, για να είμαι ειλικρινής, με τα 196 εκατοστά μου, ανήκω πραγματικά σε εκείνο το λίγο τοις εκατό των οδηγών που δεν θα κάτσουν τέλεια σε ένα C4, αλλά και πάλι - καλό.

Τα καθίσματα είναι στιβαρά και η παιχνιδιάρικη σχεδίαση του εσωτερικού με όλα τα στοιχεία (υποδοχές εξαερισμού, ένθετα θυρών, ραφές καθισμάτων, διακόπτες...) μαρτυρεί τη γαλλική καταγωγή. Είναι σπάνιο να βρεις μάρκες που δίνουν τόση σημασία στις εσωτερικές λεπτομέρειες. Όλα τα υλικά, είτε πλαστικά είτε υφασμάτινα, είναι ευχάριστα στο μάτι και στην αφή, η κατασκευή είναι σε υψηλό επίπεδο, με τον αριθμό και την πρωτοτυπία των αποθηκευτικών χώρων. αλλά αυτή τη φορά οι Γάλλοι συναγωνίζονται τους Ιταλούς. Σε κάποια σημεία τους ξεπερνούν κιόλας. Μπροστά από τον συνοδηγό στο μπροστινό κάθισμα δεν υπάρχει μόνο ένα μεγάλο κλασικό συρτάρι, αλλά και ένα συρτάρι για έγγραφα, ακόμη και μια πρωτοποριακή θήκη για tablet.

Ενώ το μπροστινό κάθισμα είναι μέτριο, το πίσω κάθισμα είναι ακόμη και πάνω από το μέσο όρο, ειδικά σε μήκος, ελαφρώς λιγότερος χώρος για το κεφάλι, κάτι που είναι απλώς ένας φόρος για την κεκλιμένη γραμμή οροφής. Αλλά υπάρχει ακόμα αρκετός χώρος για κανονικά ενήλικες επιβάτες. Και μετά υπάρχει ένα πολύ αξιοπρεπώς ευρύχωρο πορτμπαγκάζ με άνετο διπλό πάτο πίσω από ελαφριές πόρτες, το οποίο είναι λίγο απρόθυμο να κλείσει την πρώτη φορά. Οι πλάτες των πίσω καθισμάτων διπλώνουν εύκολα, το κάτω τμήμα ευθυγραμμίζεται με τον κάτω χώρο αποσκευών και το πολύ επίπεδο πίσω παράθυρο σε πέντε πόρτες εμποδίζει τη μεταφορά πραγματικά μεγάλων αντικειμένων.

Το τιμόνι πιάνει καλά και η ελαφρώς ψηλότερη θέση του μου δίνει επίσης καλή θέα, τουλάχιστον προς τα πίσω, όπου το τροποποιημένο πίσω παράθυρο (όπως το προηγούμενο C4 coupe ή ίσως το Honda Civic) δεν παρέχει καλή ορατότητα προς τα πίσω.

Κυρίως όμως -που είναι μια ευχάριστη έκπληξη- είναι Το εσωτερικό του C4, που είναι φυσικά μικρότερο σχεδιαστικά από λειτουργική άποψη, επιδιώκει τον μινιμαλισμό, αποδεικνύει πόσο λίγα χρειαζόμαστε πραγματικά στην καμπίνα.. Ξεχάστε τις τεράστιες οθόνες που αντικατέστησαν τα κλασικά ταμπλό, ξεχάστε τις ατελείωτες επιλογές προσαρμογής εικόνας... Η μέτρια οθόνη είναι πιθανώς μικρότερη από τα περισσότερα smartphone σήμερα, χωρίς καμία προσαρμογή, αλλά με μια διαφανή οθόνη ταχύτητας και ένα ελαφρώς μέτριο ταχύμετρο. είναι απόδειξη ότι λιγότερο είναι στην πραγματικότητα περισσότερο. Δεν θα χάσετε τίποτα και κανένα στοιχείο δεν θα αποσπάσει άσκοπα την προσοχή σας. Ταυτόχρονα, ο αξιοπρεπής πλευρικός φωτισμός είναι ένα ωραίο ατμοσφαιρικό στοιχείο της γαλλικής σχεδίασης.

Μια παρόμοια εφαρμογή συμβαίνει κατά τη λειτουργία του συστήματος infotainment σε μια οθόνη αφής, κάτω από την οποία υπάρχουν μόνο δύο φυσικοί διακόπτες. Έξι απλά μενού, εύκολη πρόσβαση στις περισσότερες λειτουργίες, διαφάνεια και ευκολία στη χρήση επιβεβαιώνουν μόνο την έννοια του «less is more».... Και, ίσως το πιο σημαντικό, είναι ευχαριστημένος που οι κλασικοί περιστροφικοί διακόπτες και οι διακόπτες με μπουτόν είναι για κλιματισμό. Αυτό επιβεβαιώνει μόνο ότι ο έλεγχος της οθόνης αφής στο C4 Cactus (και σε ορισμένα άλλα μοντέλα της ανησυχίας) ήταν παρελθόν.

Ήρθε η ώρα να ξεκινήσετε τον κινητήρα, ο οποίος στο C4 απαιτεί λίγο περισσότερο πάτημα στον διακόπτη εκκίνησης / διακοπής του κινητήρα από τους ανταγωνιστές του. Ο υπερτροφοδοτούμενος τρικύλινδρος 1,2 λίτρων που είναι η κληρονομιά του C3 Cactus τροφοδοτεί κατά τα άλλα πάρα πολλά μοντέλα PSA. (και η σύνδεση του Στελλάντη) είναι λεπτή και σχεδόν άκουστη. Η όρεξή του είναι ήρεμη, αλλά ανταποκρίνεται εύκολα στις εντολές από το πεντάλ του γκαζιού. Του αρέσει να γυρίζει και παραμένει πάντα ευχάριστα ήσυχος. Αυτό, όπως προκύπτει από την επικοινωνία και όχι λιγότερο σημαντικό από τις μετρήσεις μας, οφείλεται κυρίως στην εξαιρετική ηχομόνωση του εσωτερικού του C4. Η άνεση του ήχου είναι πραγματικά υψηλή, ακόμη και σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου.

Αλλά ίσως ακόμη πιο σημαντικό είναι η ομαλότητα της διαδρομής. Όχι, δεν μπορώ να παραδεχτώ ότι μου ταιριάζει κυρίως γιατί η EMŠO είναι κάθε μέρα όλο και πιο αδίστακτη μαζί μου., αλλά στις μέρες μας στην αυτοκινητοβιομηχανία, όταν οι περισσότεροι κατασκευαστές επιδιώκουν κυρίως τη σκληρότητα του πλαισίου με τη μάντρα ότι είναι το μόνο ή τουλάχιστον ένα από τα πιο σημαντικά κριτήρια για την ποιότητα ενός αυτοκινήτου, η απαλότητα, πιο συγκεκριμένα, η άνεση του Η ανάρτηση C4 είναι απλά μια ωραία διαφορά. . Και, πάνω απ' όλα, η συνειδητοποίηση ότι η συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών το εκτιμά πολύ περισσότερο από ένα σκληρό σασί σε συνδυασμό με ελαστικά με χαμηλά πλευρικά τοιχώματα.

Όλα είναι διαφορετικά εδώ. Τα μεγάλα αλλά στενά ελαστικά έχουν ψηλές χάντρες, το πλαίσιο είναι μαλακό και, ναι, στο C4, θα παρατηρήσετε επίσης τη διαμήκη ταλάντευση του αμαξώματος κατά την αποφασιστική επιτάχυνση και το φρενάρισμα.... Γεγονότα που διαφορετικά θα άξιζαν έντονη κριτική δεν είναι καθόλου ανησυχητικά εδώ. Λοιπόν, ίσως αρκετά. Ωστόσο, σε όλη την ιστορία καλλιέργειας που αφηγείται το C4 μέσω της επικοινωνίας, αυτό είναι τουλάχιστον ένα αναμενόμενο, αν όχι απαραίτητο στοιχείο.

Την ανωτερότητά του την αποδίδω κυρίως σε αυτόν εξαιρετική ικανότητα απορρόφησης και κατάποσης διαφόρων ανωμαλιών, ειδικά σε κοντές, και σε μακρύτερες, οι δονήσεις του σώματος είναι αρκετά αισθητές. Αυτή είναι μια σίγουρη συνταγή για σλοβενικούς δρόμους με λακκούβες. Γιατί, όπως γνωρίζετε, είναι κατά κάποιο τρόπο αλήθεια ότι όσοι δεν ξέρουν πώς να ρυθμίζουν το πλαίσιο σε αυτήν την κατηγορία, όπως το Ford Focus ή το Honda Civic, πρέπει να το αφήσουν ως έχει, χωρίς καμία φιλοδοξία για σπορ χαρακτήρα.

Πρώτα απ 'όλα, το πλαίσιο C4 χειρίζεται καλά τις γωνίες. Ο μηχανισμός διεύθυνσης, αν και δεν είναι ο πιο ευθύς, ο οποίος επιβεβαιώνεται επίσης από έναν σημαντικό αριθμό στροφών από το ένα ακραίο σημείο στο άλλο, αλλά δίνει μια καλή αίσθηση του τι συμβαίνει κάτω από τους τροχούς και το πλαίσιο, παρά την απαλότητά του, παραμένει σε τη δεδομένη κατεύθυνση για μεγάλο χρονικό διάστημα, ακόμη και σε ψηλές γωνίες. Από την άλλη, στις πόλεις, το C4 είναι εξαιρετικά ευέλικτο και καταφέρνει να στρίβει τους τροχούς σε πραγματικά αξιοπρεπείς γωνίες.

Ο κινητήρας, όπως ήδη αναφέρθηκε, είναι πάντα ένας πολύ αξιοπρεπής επιβάτης και, αν και με τρικύλινδρο σχεδιασμό και μέτριο όγκο, μπορεί να μην κάνει τέτοια εντύπωση, είναι κατάλληλος και για αυτοκινητόδρομους. Εκτός του ότι είναι αθόρυβο και σβησμένο, διαθέτει επίσης άπειρη ευελιξία, η οποία είναι ακόμη πιο χρήσιμη σε αστικά περιβάλλοντα όπου δεν χρειάζεται να βιαστούμε τον μοχλό ταχυτήτων. Αν και -που μάλλον με κάνει ακόμα πιο χαρούμενο, ειδικά στις πόλεις και στους περιφερειακούς δρόμους- αυτό το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι εξαιρετικά ακριβές και εκπληκτικά γρήγορο.

Ομολογουμένως, οι κινήσεις του λεβιέ ταχυτήτων είναι εξαιρετικά μεγάλες, αλλά μην ξεγελιέστε, καθώς οποιαδήποτε παραβίασή του επιβεβαιώνει πραγματικά πόσο καλά και, κυρίως, πόσο διαφορετικά έκαναν τη δουλειά τους οι Γάλλοι μηχανικοί. Ωστόσο, ακόμη και αυτός ο συνδυασμός κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων, αν ακολουθήσετε απλώς τις συμβουλές αλλαγής ταχυτήτων, αποδίδει πολύ οικονομικά από άποψη απόδοσης. Ομολογουμένως, ένα αυτόματο κιβώτιο, στην προκειμένη περίπτωση ένα οκτατάχυτο, είναι μια ακόμη πιο βολική επιλογή, αλλά θα πρέπει να πληρώσετε επιπλέον 2100 $ για αυτό, οπότε ίσως αναρωτιέστε αν το χρειάζεστε πραγματικά.

Αντίθετα, μπορείτε να επιλέξετε ένα από τα υψηλότερα επίπεδα εξοπλισμού, παρόλο που το C4 είναι βασικά ένα καλά εξοπλισμένο αυτοκίνητο. Στη δοκιμαστική περίπτωση - την έκδοση Shine - αυτό περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, πρόσβαση hands-free και εκκίνηση του αυτοκινήτου, εμπρός και πίσω αισθητήρες στάθμευσης με καθαρή οθόνη στην κεντρική οθόνη, προηγμένη αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας, πολύ σύντομη προειδοποίηση ασφαλείας, σύστημα διατήρησης λωρίδας...

Το Citroën με το C4 είναι σίγουρα πιο ελκυστικό από ποτέ τα τελευταία 17 χρόνια από τότε που παρουσιάστηκε το πρώτο C4 της νέας εποχής, και είναι ελκυστικό και μοντέρνο. Με επιχειρήματα που πρέπει να ληφθούν υπόψη ακόμη και όταν κοιτάς το Golf, Focus, Megane, 308. Τώρα δεν υπάρχουν άλλες δικαιολογίες. Ειδικά αν φλερτάρεις με την έννοια του SUV, δεν μπορείς να αποφασίσεις για το σωστό. Τότε το C4 είναι ο καλύτερος συμβιβασμός. Δεν είναι πραγματικά τόσο συμβιβασμός, γιατί θα δυσκολευόσουν πολύ να τον κατηγορήσεις για οτιδήποτε σοβαρό. Εκπληκτος? Πιστέψτε με, το ίδιο κι εγώ.

Citroën C4 PureTech 130 (2021)

Βασικές πληροφορίες

Εκπτώσεις:	C Εισαγωγή αυτοκινήτων
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	22.270 €
Βασική τιμή μοντέλου με εκπτώσεις:	22.050 €
Έκπτωση τιμής μοντέλου δοκιμής:	20.129 €
Εξουσία:	96kW (130 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	9,9 με
Μέγιστη ταχύτητα:	208 χλμ / ώρα
Εγγύηση:	Γενική εγγύηση 5 χρόνια ή 100.000 χιλιόμετρα.
Συστηματική αξιολόγηση	15.000 km / 12

Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)

Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά:	1.142 €
Καύσιμα:	7.192 €
Ελαστικά (1)	1.176 €
Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών):	13.419 €
Υποχρεωτική ασφάλιση:	2.675 €
ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ +	5.600 (
Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων
Αγοράστε	31.204 €