Θέμα: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
περιεχόμενο
Εντάξει, ας ρίξουμε ξανά καθαρό κρασί: αυτό το είδος μαλακού ή απαλού SUV, που γενικά ονομάζεται SUV, χρησιμοποιείται κυρίως από τους ιδιοκτήτες στις πόλεις, είναι ιδιαίτερα χαρούμενοι όταν είναι απαραίτητο να παρκάρουν δίπλα ή στο πεζοδρόμιο, επειδή το κάνουν. δεν γλιστράει και ακόμη λιγότερο προκαλεί ζημιά στις ζάντες. Ωστόσο, δεν πρέπει να αγνοήσουμε την άλλη ομάδα, την οποία καταρχήν οι πάροχοι τέτοιων οχημάτων βλέπουν στο «πρώτο πλάνο», δηλαδή σε όσους είναι περίεργοι, τους αρέσει να ταξιδεύουν, ίσως μισοτυφλοί, κάπου όπου υπάρχει ηρεμία φύση., μπορεί να δουν ένα ελάφι ή έναν φασιανό, ή μια παλιομοδίτικη καλύβα, οτιδήποτε πρωτότυπο, αλλά δεν γυρίζουν στο σημείο που η άσφαλτος μετατρέπεται σε μακαδάμ. Even ακόμα και στο κομμάτι του καλαθιού.
Αν δεν το έχετε δοκιμάσει ακόμα - το προτείνουμε. Αλλά εδώ είναι η λέξη για το αυτοκίνητο.
Το CX-5 είναι ένα τέτοιο. Η Mazda, μια σχετικά μικρή αυτοκινητοβιομηχανία, βλέπει μια θαυμάσια ευκαιρία στα στατιστικά στοιχεία που λένε ότι αυτό το τμήμα αυξάνεται κατακόρυφα τα τελευταία χρόνια, ειδικά στην Ευρώπη. Γι 'αυτό έχουν συνδυάσει όλα όσα έχουν αυτή τη στιγμή: ένα σχέδιο που τους ανοίγει ένα νέο δρόμο και μια τεχνική που ενσωματώνεται πλήρως σε αυτό το Mazda για πρώτη φορά.
Δεδομένου ότι, φυσικά, πολλοί άλλοι κατασκευαστές εξετάζουν τα ίδια στατιστικά στοιχεία, το CX-5 απέχει πολύ από ένα μεμονωμένο προϊόν, αλλά έχει ένα πλούσιο σύνολο ανταγωνιστών, όσους υπήρξαν ποτέ σε αυτό το τμήμα. Αυτό που υποτίθεται ότι έπειθε τους πελάτες να στραφούν στους εκθεσιακούς χώρους της Mazda αντί για άλλους, με μισό αστείο (αλλά μισό πραγματικά) ονομάστηκε «Mazdaness» ή, αν προσπαθούμε να κάνουμε επιχειρήσεις, Mazdaness ή κάτι παρόμοιο. Μια συλλογή λοιπόν από όλα όσα κάνουν τη Mazda απολαυστική από όλες τις οπτικές γωνίες και τα κάνει δημοφιλή στους πελάτες.
Και τι είναι αυτό? Σίγουρα εμφάνιση στην πρώτη θέση. Στη Mazda, χρησιμοποιούν όρους που ένας Ευρωπαίος δεν μπορεί να καταλάβει επειδή είναι ιαπωνικής προέλευσης, αλλά ακόμα κι αν ήταν, η θεωρία, παρόλο που οι έμποροι δεν θέλουν να την καταλάβουν, είναι ανούσια στην εμφάνιση. στον άνθρωπο αρέσει κάτι ή όχι, ανεξάρτητα από τα ωραία λόγια. Και το CX-5 είναι, μπορούμε να υποστηρίξουμε, ένα αυτοκίνητο που δεν περνά απαρατήρητο. Μέσα στο τραχύ περίγραμμα, το οποίο είναι σχεδόν επιτακτικό για αυτήν την κατηγορία, υπάρχουν ακριβώς οι σωστές ενδιαφέρουσες γραμμές και πινελιές για να κάνουν το CX-5 ευχάριστο στο μάτι. Είναι πολύ παρόμοιο στο εσωτερικό: δεν έχει απομείνει τίποτα από την κλασική, γκρι και βαρετή, τυπική ιαπωνική εμφάνιση πριν από μια δεκαετία. Τώρα είναι μια μοντέρνα, νέα τυπική ιαπωνική εμφάνιση: με εντύπωση ποιοτικής σχεδίασης και κατασκευής, με ευρωπαϊκό τρόπο σκέψης για το τι και πού πρέπει να βρίσκεται στο αυτοκίνητο και (ίσως και με ευρωπαϊκή) γενική «τεχνική» εμφάνιση κανένα μέρος δεν δίνει την εντύπωση πλήξης.
Είναι αλήθεια ότι το CX-5 είναι από τα μεγαλύτερα στην κατηγορία του, αλλά αυτό δεν αποτελεί ακόμη προϋπόθεση για την ευρυχωρία του εσωτερικού. Στην πραγματικότητα, αυτό το Mazda είναι υποδειγματικά ευρύχωρο - μπροστά, αλλά κυρίως στον πίσω πάγκο, όπου φαίνεται ακόμη και πιο ευρύχωρο από το μεγαλύτερο CX -7. Το μέγεθος του χώρου στα γόνατα ξεχωρίζει, το οποίο είναι το πιο «κρίσιμο» μέρος όλων των αυτοκινήτων. Σε κάθε περίπτωση, οι ενήλικες επιβάτες στο πίσω κάθισμα δεν θα είναι περιορισμένοι εδώ. Στην πραγματικότητα, δεν θα τους πειράζει: δεν υπάρχουν ρυθμιζόμενοι αεραγωγοί, αλλά ο κλιματισμός είναι υποδειγματικός και σε αυτό το μέρος, για παράδειγμα δεν υπάρχει πρίζα 12 βολτ, αλλά υπάρχουν δύο στο μπροστινό μέρος, χωρίς ειδικό συρτάρι, αλλά υπάρχουν δύο τσέπες στις πλάτες, στην πόρτα δύο μεγάλα συρτάρια και δύο δοχεία στο μεσαίο στήριγμα του αγκώνα. Και υπάρχουν δύο φώτα ανάγνωσης στο ταβάνι. Καλό πακέτο. Επεκτείνω τη σκέψη μου στον κορμό: είναι βασικά πολύ μεγάλος, από τους μεγαλύτερους στην κατηγορία και είναι εύκολο να επεκταθεί το ένα τρίτο αυτού του χώρου. Και ο νεοσύστατος χώρος είναι, γιατί όταν η πλάτη διπλώνεται προς τα κάτω, το τμήμα του καθίσματος βαθαίνει λίγο ταυτόχρονα, έτοιμο - με εντελώς επίπεδο πάτο.
Μπροστά, σαφώς, οι απαιτήσεις είναι μεγαλύτερες, οπότε η δυσαρέσκεια είναι λίγο μεγαλύτερη. Συνολικά, είναι πολύ καλή εργονομία, συμπεριλαμβανομένου του νέου συστήματος HMI της Mazda (Human Machine Interface, το οποίο είναι μια κοινή ετικέτα, όχι το όνομα της Mazda), το οποίο έχει διαφορετικούς επιλογείς από αυτούς που έχουμε συνηθίσει, οπότε αυτά μπορεί να απαιτούν εξάσκηση, αλλά γρήγορα γίνεται τους έχει συνηθίσει και διαπιστώνει ότι είναι πολύ έτοιμοι. Αυτό που επικρίνει η Mazda εδώ και αρκετό καιρό αξίζει δυσαρέσκεια: εμφάνιση δευτερευόντων δεδομένων. Το ρολόι κρύβεται πολύ χαμηλά στο κέντρο του ταμπλό, κάτι που αποσπά την προσοχή του οδηγού για να επικεντρωθεί στην κατάσταση μπροστά από το όχημα και η οθόνη HMI είναι αισθητά μικρότερη από τους περισσότερους ανταγωνιστές. Εδώ είναι ένα άλλο ιαπωνικό ελάττωμα: αν και όλα τα παράθυρα είναι αυτόματα κινούμενα και προς τις δύο κατευθύνσεις, από τα έξι κουμπιά που όλα έχουν τουλάχιστον δύο λειτουργίες, μόνο ένα φωτίζεται στην πόρτα του οδηγού. Και ενώ υπάρχει άφθονος αποθηκευτικός χώρος για όλα τα είδη μπροστά, το συρτάρι μπροστά σε έναν επιβάτη που δεν έχει ούτε κλειδαριά, ούτε φωτισμό, ούτε ψύξη πρέπει να επιπλήξει. Και αν μείνουμε λίγο επιλεκτικοί? ακόμη και η απόκριση του αυτοκινήτου όταν είναι κλειδωμένο (αυτόματα ή χειροκίνητα, και τις δύο φορές από έξω) δεν είναι ομοιόμορφα λογικό ότι είναι κλειδωμένο. Αλλά ας είμαστε ειλικρινείς: η θέρμανση των μπροστινών καθισμάτων, σε αντίθεση με τα περισσότερα, είναι ευχάριστη και στα τρία επίπεδα, καθώς δεν μαγειρεύει το κάθισμα, αλλά το μετριάζει όμορφα ευχάριστα για την άνεση του ατόμου πάνω του.
Και μετά υπάρχει η μηχανική, όπου το μεγαλύτερο μειονέκτημα αυτού του Mazda είναι: η κίνηση του είναι πολύ αναιμική. Υπάρχουν πιθανώς δύο λόγοι. το πρώτο είναι ότι η μάζα και η αεροδυναμική αυτού του Mazda, αν και μεταξύ των καλύτερων στην κατηγορία, με τετρακίνηση είναι πολύ μεγάλες για τη ροπή ενός βενζινοκινητήρα και το δεύτερο είναι ότι ο κινητήρας και το αυτόματο κιβώτιο δεν συνδυάζονται επιτυχώς.
Με τον δεύτερο λόγο, είναι ιδιαίτερα δύσκολο να εκτιμηθούν τα άλλα χαρακτηριστικά του κινητήρα, είναι βέβαιο ότι το i-stop του είναι πολύ καλό, γρήγορο (μιλάμε για τον χρόνο ρεκόρ εκκίνησης του μηχανήματος) και επομένως χωρίς άγχος για τον οδηγό , αλλά και φιλικό προς το περιβάλλον. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής 1.500 μιλίων, ο υπολογιστής ταξιδιού έδειξε ότι το i-stop διέκοψε τον κινητήρα για συνολικά δύο ώρες και ένα τέταρτο. Αυτό, με τη σειρά του, σίγουρα επηρεάζει την κατανάλωση. Ο κινητήρας είναι αθόρυβος στις κάτω και μεσαίες στροφές (αλλά δεν του αρέσει να περιστρέφεται), λειτουργεί πάντα αθόρυβα και θερμαίνεται γρήγορα όταν κάνει κρύο.
Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ευκολότερο να εκτιμηθεί. Επιτρέπει τη χειροκίνητη μετατόπιση, στην οποία φαίνεται εξαιρετικά γρήγορη, στο μάτι (η θήκη είναι διαφορετικά δύσκολο να μετρηθεί) ακόμη και συγκρίσιμη με τον καλύτερο συμπλέκτη με δύο συμπλέκτες, και η αντίληψη της αλλαγής ταχυτήτων είναι πολύ μικρή, τόσο άνετη. Δυστυχώς, φαίνεται να είναι προσανατολισμένο στη λειτουργία του κινητήρα ντίζελ, καθώς επιμένει στις χαμηλές στροφές του κινητήρα με κάθε τρόπο. Εάν ο οδηγός θέλει να αυξήσει τον ρυθμό, δεν αρκεί να μετακινήσετε το πεντάλ του γκαζιού λίγο ή λίγο περισσότερο, αλλά πρέπει να το ανεβάσει στο σημείο (kick-down), μετακινώντας έτσι αμέσως από τεμπέλη σε άγριο. Επιπλέον, τώρα οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται κατακόρυφα, ο θόρυβος επίσης, για να μην αναφέρουμε την κατανάλωση. Ένα πρόγραμμα αλλαγής σπορ θα βοηθήσει πολύ, αλλά αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων δεν έχει.
Για το κιβώτιο ταχυτήτων, μπορούμε να πούμε ότι είναι τεχνικά πολύ καλό, αλλά ότι δυστυχώς δεν έχει σπορ πρόγραμμα και ότι επομένως επιτρέπει μόνο μια άνετη οδήγηση όταν συνυπάρχει αδέξια με τον κινητήρα. Από αυτή την άποψη, δεν είναι σε θέση να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες του κινητήρα παρά μόνο στις χειροκίνητες αλλαγές. Ένας τέτοιος συνδυασμός εν μέρει φταίει για το γεγονός ότι ένα τέτοιο μηχανοκίνητο CX-5 ανεβαίνει γρήγορα στις ανηφόρες του αυτοκινητόδρομου, αλλά αποδεικνύεται ότι δεν υπάρχει αρκετή ροπή κινητήρα σε μεγαλύτερες αναβάσεις, οπότε ακόμη και οι υψηλές στροφές δεν βοηθούν πολύ. Δυστυχώς, το πολύ καλό πλαίσιο, το ακριβές τιμόνι και η τετρακίνηση, τα οποία κατά τα άλλα είναι όμορφα χαρακτηριστικά αυτού του μαλακού SUV της Mazda, δεν έρχονται στο προσκήνιο.
Δεν απομένουν πολλά για τον αγοραστή: όσοι αναζητούν ένα αυτοκίνητο με τα πλεονεκτήματα ενός βενζινοκινητήρα και οδηγούν ως επί το πλείστον άνετα θα είναι σίγουρα ικανοποιημένοι, ενώ άλλοι θα πρέπει να επιλέξουν έναν άλλο συνδυασμό κίνησης. Και δεδομένου ότι δοκιμάσαμε πρόσφατα και αυτά, μπορούμε με ασφάλεια να πούμε ότι στο τέλος της διαδρομής του Mazda CX-7 (που έχει ήδη αποχαιρετήσει) εδώ είναι μια επιτυχημένη εκκίνηση στο μονοπάτι του CX-5.
Κείμενο: Vinko Kernc, φωτογραφία: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Τιμή βασικού μοντέλου: | 32.690 € |
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 35.252 € |
| Εξουσία: | 127kW (173 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 9,3 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 204 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 10,1 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Εγγύηση: | Γενική εγγύηση 3 χρόνια ή 100.000 χλμ., 10 χρόνια εγγύηση κινητής τηλεφωνίας, 3 χρόνια εγγύηση βερνικιού, 12 χρόνια εγγύηση σκουριάς. |
| Συστηματική αξιολόγηση | 20.000 km |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
| Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά: | 1.094 € |
|---|---|
| Καύσιμα: | 15.514 € |
| Ελαστικά (1) | 1.998 € |
| Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών): | 14.959 € |
| Υποχρεωτική ασφάλιση: | 3.280 € |
| ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ + | 6.745 ( |
| Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων | |
| Αγοράστε | 43.590 € 0,44 (χλμ. Κόστος: XNUMX ) |
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | 4κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - βενζίνη - εγκάρσια τοποθετημένος μπροστά - οπή και διαδρομή 83,5 × 91,2 mm - κυβισμός 1.998 cm³ - αναλογία συμπίεσης 14,0:1 - μέγιστη ισχύς 118 kW (160 hp) s.) 6.000 rpm - μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 18,2 m / s - ειδική ισχύς 59,1 kW / l (80,3 hp / l) - μέγιστη ροπή 208 Nm στις 4.000 rpm / λεπτό - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (αλυσίδα) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο . |
|---|---|
| Μεταφορά ενέργειας: | ο κινητήρας κινεί και τους τέσσερις τροχούς - αυτόματο κιβώτιο 6 ταχυτήτων - σχέσεις μετάδοσης I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 - διαφορικό 4,624 - ζάντες 7 J × 17 - ελαστικά 225/65 R 17, κύκλος κύλισης 2,18 m. |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 187 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,6 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, εκπομπές CO2 155 g/km. |
| Μεταφορά και αναστολή: | σεντάν εκτός δρόμου - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, ελατήρια, τριάκτινο cross rail, σταθεροποιητής - πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα ( εξαναγκασμένη ψύξη), πίσω δίσκοι, χειρόφρενο ABS μηχανικό στους πίσω τροχούς (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι σχάρα και πινιόν, ηλεκτρικό τιμόνι, 2,6 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων. |
| Μάζα: | άδειο όχημα 1.455 kg - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 2.030 kg - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: 1.800 kg, χωρίς φρένο: 735 kg - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: 50 kg. |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | πλάτος οχήματος 1.840 mm - πλάτος οχήματος με καθρέφτες 2.140 mm - εμπρός μετατρόχιο 1.585 mm - πίσω 1.590 mm - ακτίνα οδήγησης 11,2 m. |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | εμπρός πλάτος 1.490 χλστ., πίσω 1.480 χλστ. - μήκος μπροστινού καθίσματος 510 χλστ., πίσω κάθισμα 470 χλστ. - διάμετρος τιμονιού 370 χλστ. - ρεζερβουάρ καυσίμου 58 λτ. |
| Κουτί: | Χώρος δαπέδου, μετρημένος από το AM με τυπικό κιτ 5 κουτάλια Samsonite (278,5 λίτρα λιγοστά): 5 θέσεις: 1 βαλίτσα (36 l), 2 βαλίτσα (68,5 l), Σακίδιο πλάτης 1 ((20 l). |
| Βασικός εξοπλισμός: | Πιο σημαντικός βασικός εξοπλισμός: αερόσακοι οδηγού και συνοδηγού - πλευρικοί αερόσακοι - αερόσακοι ασφαλείας - αγκυρώσεις ISOFIX - ABS - ESP - υδραυλικό τιμόνι - κλιματισμός - ηλεκτρικοί εμπρός και πίσω συρόμενοι καθρέφτες - ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι και θερμαινόμενοι καθρέφτες οπισθοπορείας - ραδιόφωνο με CD player και MP3 player - τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών - τηλεχειριστήριο κεντρικού κλειδώματος - τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος και βάθος - κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο καθ' ύψος - σπαστός πίσω πάγκος - υπολογιστής ταξιδίου. |
Οι μετρήσεις μας
| T = 15°C / p = 991 mbar / σχ. vl. = 51% / Ελαστικά: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Ενδείξεις χιλιομετρητή: 3.869 χλμ. | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 11,3s |
|---|---|
| 402μ από την πόλη: | 17,9 ετών ( 126 χλμ. / Ώρα) |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 187 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.) |
| Ελάχιστη κατανάλωση: | 8,4 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Μέγιστη κατανάλωση: | 10,7 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| δοκιμαστική κατανάλωση: | 10,1 λίτρα / 100χλμ |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h: | 71,9m |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 40,3m |
| Πίνακας ΠΜ: | 40m |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 56dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 54dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 54dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 62dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 61dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 66dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 64dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 63dB |
| Θόρυβος ρελαντί: | 38dB |
Συνολική βαθμολογία (318/420)
Όπως το CX-5, αυτό το Mazda είναι ένα υπέροχο αυτοκίνητο, ευρύχωρο, εύχρηστο, βολικό και προσεγμένο. Με αυτόν τον συνδυασμό κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων, ωστόσο, η εικόνα είναι πολύ χειρότερη - μπορούμε με ασφάλεια να πούμε ότι οποιοσδήποτε άλλος συνδυασμός είναι σημαντικά καλύτερος.
Εξωτερικό (14/15)
Ένα όμορφο Mazda, αρμονικά χαρακτηριστικά και μια επιθετική «μύτη».
Εσωτερικό (96/140)
Εξαιρετικά ευρύχωρο, ειδικά στο πίσω μέρος, αλλά όχι μόνο εκεί. Καλό πακέτο εξοπλισμού και έτοιμο πορτ μπαγκάζ. Ελαφρώς δυνατά στις υψηλότερες στροφές του κινητήρα.
Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (47
/ 40)Ο συνδυασμός κινητήρα και κιβωτίου είναι αρκετά ατυχής. Ένα πρόγραμμα αλλαγής αθλημάτων θα βοηθήσει εν μέρει. Κατά τα άλλα εξαιρετική κίνηση και πλαίσιο.
Απόδοση οδήγησης (57
/ 95)Ο κινητήρας δεν διαθέτει ροπή καθώς και ισχύ. Το κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι προσαρμοσμένο σε βενζινοκινητήρα, αλλά αλλάζει εξαιρετικά γρήγορα στη χειροκίνητη λειτουργία.
Απόδοση (21/35)
Οι ανηφόρες στους αυτοκινητόδρομους την κουράζουν γρήγορα, ένα αργό κιβώτιο ταχυτήτων επηρεάζει την κακή ευελιξία.
Ασφάλεια (38/45)
Ένα καλό πακέτο gadget ενεργητικής ασφάλειας. Δοκιμαστική σύγκρουση δεν έχει γίνει ακόμη.
Οικονομία (45/50)
Σημαντική κατανάλωση καυσίμου και όχι ακριβώς η πιο ελκυστική βασική τιμή.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
εξωτερικό και εσωτερικό
τιμόνι
ουρά (AWD)
στοιχεία ενεργητικής ασφάλειας
εργονομία (γενικά)
Εξοπλισμός
κιβώτιο ταχυτήτων (χειροκίνητη αλλαγή)
ευρυχωρία (ειδικά στον πίσω πάγκο)
συνδυασμός κινητήρα-μετάδοσης
ροπή κινητήρα
θόρυβος κινητήρα σε υψηλότερες στροφές
κατανάλωση καυσίμου
κουτί μπροστά από τον συνοδηγό
φώτα ημέρας μόνο μπροστά
