Δοκιμή: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
περιεχόμενο
- βίντεο
- Φωτογραφίες φόντου
Με τόσο ακριβά και αποκλειστικά αυτοκίνητα, προκύπτει πάντα το ερώτημα
παράγοντας τύπου: είναι στον κύκλο στον οποίο κινείται ο ιδιοκτήτης, λέει το εφέ
αρκετά αναμενόμενο;
Δεν νομίζω ότι υπάρχει φόβος. Το 350Z έχει ήδη αποδειχθεί καλά ακόμα και στην Ευρώπη. Το 370Z δεν είναι απλώς ένα νέο όνομα για ένα παλιό, ας πούμε, εκσυγχρονισμένο μοντέλο. Ο αριθμός έχει αυξηθεί λόγω του μεγαλύτερου όγκου του κινητήρα, αυτό είναι ήδη αλήθεια, αλλά και στα δύο μπορούμε να μιλήσουμε μόνο για ομοιότητα, η οποία προκύπτει αποκλειστικά λόγω της ορατότητας και της πνευματικής συνέχειας.
Σε αυτή την περίπτωση, θα ήταν το λιγότερο λογικό να σκεφτούμε τι ποσοστό των συστατικών έχουν το ίδιο. Και αν κάποιος ρωτήσει τέτοιες ανοησίες, η απάντηση θα είναι: μιλάμε για διαφορετικά μηχανήματα.
Ο σχεδιασμός του νέου 370Z έχει αναπτυχθεί αρκετά καλά, φαίνεται ότι έχει πάρει μια πιο πειστική εμφάνιση, υπάρχουν πολλές λεπτομέρειες που αξίζει να αναθεωρήσουμε και από τις περισσότερες οπτικές γωνίες μοιάζει με κάτι ευρύ στο έδαφος. Αξιοσέβαστος.
Όλα αυτά είναι το αποτέλεσμα της ιστορίας της Zees από τότε που η Nissan ήταν Datsun. ακόμα κι αν κοιτάξεις ένα Datsun 240Z του 1969, το κοιτάς τουλάχιστον δύο φορές και τη δεύτερη προσεκτικά.
Μαζί του ξεκίνησε μια επιτυχημένη ιστορία που ονομάζεται Z, για την οποία θα ήταν άδικο να γράψω λιγότερο βιβλίο ή ακόμα και ένα φυλλάδιο. Και στο τέλος της ιστορίας, το 370Z, παρουσιάστηκε φέτος, το οποίο, παρεμπιπτόντως, απηχεί το όνομα του Fairlady Z στην Ιαπωνία.
Λίγα μαθηματικά δεν βλάπτουν: Με μια απλή αντίστροφη μέτρηση για τη χρονιά του Zey, θα καταλάβουμε από πού προήλθε το όνομα αυτής της ειδικής έκδοσης 40ης επετείου. Μεταφρασμένο σε γλώσσα ομιλίας, αυτό σημαίνει ότι ένα τέτοιο νέο δεν μπορεί πλέον να αγοραστεί, αλλά μόνο να χρησιμοποιηθεί, το οποίο, φυσικά, θα αυξήσει τουλάχιστον ελαφρώς την τιμή του σε κάποιο σημείο του χρονοδιαγράμματος.
Για ένα πακέτο που συνδύαζε μόνο δύο πιθανά χρώματα αμαξώματος, ειδικούς τροχούς, σύστημα πλοήγησης και μπορντό δέρμα σε συνδυασμό με το Alcantara, ήθελαν τρεις χιλιάδες, που είναι διπλάσια από την προσαύξηση για ένα αυτόματο κιβώτιο.
Σίγουρα μια αξιόλογη επένδυση, ειδικά αν θυμόμαστε ακόμα τον τύπο. Ξέρετε: «Ναι, 370Z, αλλά 40η επέτειος! !! "
Το μαύρο σε συνδυασμό με διαφορετικές αποχρώσεις του κόκκινου ήταν πάντα εκπληκτικό, δεν υπήρχε λάθος εδώ, και ως εκ τούτου βρίσκεται μέσα στη δοκιμή Zeja.
Ένα όμορφο πιλοτήριο στο οποίο πάντα στους άντρες αρέσει να κάθονται, έστω και έτσι, και όχι σε έναν πάγκο του πάρκου. Παρά το γεγονός ότι μπορείτε να αφήσετε το 370Z εάν πιαστεί ένα άτομο. Και θα είναι με μεγάλη χαρά. Περισσότερα όμως αργότερα.
Στην περίπτωση των ιαπωνικών αυτοκινήτων, υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένα σημείο στη διαμάχη για τις διαφορετικές προτιμήσεις των Ευρωπαίων και των Ασιατών. Ως εκ θαύματος, αυτή η διαμάχη είναι περιττή. Το 370Z δεν ντρέπεται για την προέλευσή του, πράγμα που σημαίνει ότι εξακολουθεί να είναι ένα αξιόλογο ιαπωνικό προϊόν, αλλά είναι επίσης ένα που αρέσει στους περισσότερους στη γηραιά ήπειρο.
Μεταβαίνοντας από το σχεδιασμό στη χρηστικότητα, βρισκόμαστε φυσικά σε ένα μειονέκτημα: για παράδειγμα, ένας ενσωματωμένος υπολογιστής με πολλά δεδομένα, ο οποίος έχει μόνο ένα κουμπί ελέγχου και αυτός δίπλα στους μετρητές (δηλαδή από το χέρια), και μεταξύ των δεδομένων είναι επίσης η θερμοκρασία του εξωτερικού αέρα. ή τιμόνι που ρυθμίζεται μόνο σε ύψος, εντάξει, αν και μαζί με αισθητήρες, αλλά σε αυτή την περίπτωση αυτό δεν είναι ιδιαίτερο πλεονέκτημα και πολλοί άνθρωποι θα το προτιμούσαν (το τιμόνι) πιο κοντά στον εαυτό τους. Ωστόσο, όταν ο ήλιος λάμπει "προς τη λάθος κατεύθυνση", τα δεδομένα της ποσότητας καυσίμου και της θερμοκρασίας του ψυκτικού δεν είναι ορατά. Ωστόσο, το σωστό γυαλί στην πόρτα δεν μπορεί επίσης να μετακινηθεί αυτόματα προς τα πάνω.
Φτάσαμε στο τέλος της δυσαρέσκειας. Δεδομένου ότι πρόκειται για ένα διθέσιο κουπέ, υπάρχει χώρος πίσω από τα καθίσματα, δύο καλά περιφραγμένα ράφια και ένα χρήσιμο κουτί, και ακόμη πιο πίσω είναι ένα πορτμπαγκάζ, το οποίο είναι μεγαλύτερο από αυτό που θα περίμενε κανείς από το εξωτερικό του αμαξώματος, αλλά η επένδυση είναι μάλλον εύθραυστη και ελαφρώς φορτωμένη, αλλά αισθητή διαστημόπλοιο.
Ας επιστρέψουμε στο πιλοτήριο. Ο οδηγός κάθεται καλά (πιθανότατα και ο επιβάτης), τα καθίσματα είναι καλά, όχι μόνο τακτοποιημένα, πραγματικά καλά, ακούραστα ακόμη και σε μακρινά ταξίδια, το τιμόνι παρέχει εξαιρετικό κράτημα, τα πεντάλ είναι επίσης πολύ καλά και ο μοχλός ταχυτήτων είναι ακριβώς εκεί το χέρι περιμένει ...
Και αν παραλείψω ξανά, το κουμπί Electronic Stabilization Off είναι τοποθετημένο έτσι ώστε ο αριστερός αντίχειρας να πατάει επίσης στο ποντίκι. Ωστόσο, το γεγονός ότι τα κουμπιά για διαμήκη ρύθμιση και ρύθμιση της κλίσης του καθίσματος βρίσκονται στην πλευρά της κεντρικής σήραγγας δεν έχει καμία σημασία.
Μάλλον ήρθε η ώρα για οδήγηση. Το κουμπί εκκίνησης θέτει σε λειτουργία τον κινητήρα χωρίς να δείχνει τον ήχο. Η ένταση είναι σωστή, ίσως και λίγο αθόρυβη, το χρώμα του ήχου δεν είναι τίποτα το ιδιαίτερο. οι συχνότητες είναι σωστές, σπορ κατά βάθος και ανεβαίνουν σε υψηλές στροφές, αλλά η φωνή δεν σηκώνει τα μαλλιά.
Πολύ περισσότερα πρέπει να ειπωθούν για το προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι γενικά καλός. Υπάρχουν όμως μύγες. Κατά καιρούς λαμπυρίζει με γαργάλημα, ανησυχητικό. Στη συνέχεια, συχνά (ας πούμε, από την τρίτη στη δεύτερη ταχύτητα), αρνείται απλώς να αλλάξει, ακόμη και αν οι στροφές δεν ξεπεράσουν το όριο του κόκκινου πλαισίου.
Και δεν διαθέτει ειδικό πρόγραμμα αλλαγής ταχυτήτων, αν και τουλάχιστον όταν επιβραδύνετε πριν από μια στροφή (όταν αυτό δυστυχώς αλλάζει ήσυχα σε υψηλότερη ταχύτητα), μπορεί να θέλετε μια σπορ αίσθηση.
Φυσικά, μπορεί επίσης να μετατοπιστεί χειροκίνητα, ακόμη και με μοχλούς στο τιμόνι, και γενικά η αλλαγή ταχυτήτων είναι πολύ καλή. Όταν επιταχυνθεί πλήρως και προσπεραστεί, ακόμη και μέχρι την τέταρτη ταχύτητα, δίνει έναν ευχάριστο σπορ χαρακτήρα, παρά μια ελαφρώς αγωνιστική αίσθηση πρόχειρης προσπέρασης που στη συνέχεια εξαφανίζεται (μέχρι την τελευταία έβδομη ταχύτητα).
Και στη χειροκίνητη λειτουργία, ευτυχώς, δεν αλλάζει αυτόματα όταν η βελόνα του ταχύμετρου αγγίζει το όριο (7.500) που έχει οριστεί από τον διακόπτη RPM. Και αφήνει την πόλη εξαιρετική, κυρίαρχη, αθλητική.
Φυσικά, αυτό διευκολύνεται και από τον κινητήρα, ο οποίος δεν έχει μειονεκτήματα. Δεν είναι ακόμα ακριβό, λαμβάνοντας υπόψη πόσα «άλογα» αξιοποιούνται.
Μια κατά προσέγγιση εκτίμηση της τρέχουσας κατανάλωσης στα 160 χιλιόμετρα την ώρα (από τέταρτο έως έβδομο γρανάζι) με βάση μια μεζούρα είναι 15, 12, 10 και 8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και στα 200 χιλιόμετρα την ώρα (από πέμπτο έως έβδομο) 20 , 13 και 11.
Όταν οδηγείτε με ταχύτητα 140 χιλιομέτρων την ώρα, και μερικές φορές 200, αποδεικνύεται ότι η αντλία έχει μόνο 14 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Μόνο αν οδηγηθεί στο GHD θα αρκεστεί σε μόλις 20 λίτρα.
Αυτό το Tale 370Z είναι μια πρακτική απόδειξη για το πόσο γρήγορα μπορεί να είναι γρήγορος: σε κανονική οδήγηση χωρίς παρατήρηση του ταχύμετρου, απλά αλλάζετε ταχύτητες στις 3.750 σ.α.λ. με ένα τέταρτο γκάζι, κάπου μετά από ένα καλό χιλιόμετρο, η ταχύτητα είναι 190 χιλιόμετρα την ώρα. ? τίποτα δεν συμβαίνει, απλώς μια ριπή ανέμου ανεβάζει λίγο υγρό και αντιλαμβάνεστε την κυκλοφορία πολύ γρήγορα σύμφωνα με τον νόμο οδικής ασφάλειας.
Τώρα φανταστείτε ότι πατάτε το γκάζι! Ο κινητήρας δεν σταματάει ποτέ, υπάρχει πάντα ροπή ή ισχύς και μερικές φορές και οι δύο, και δουλεύουμε με το πλαίσιο, από το τιμόνι μέχρι την ανάρτηση και τη γεωμετρία.
Αν νομίζατε ότι ο κινητήρας ήταν το αποκορύφωμα αυτού του Nissan, κάνατε λάθος. Έχει δίκιο, αλλά δεν έχει. Κατά την οδήγηση, το 370Z δημιουργεί μια εξαιρετική αίσθηση επαφής ανθρώπου-μηχανικού, επαφής μηχανικού-εδάφους και επομένως επαφής ανθρώπου-εδάφους.
Η συλλογή των αισθήσεων ανατροφοδότησης είναι φανταστική, μοναδική. ο οδηγός του αυτοκινήτου αισθάνεται πραγματικά και αισθάνεται ότι τα χειριστήρια είναι πράγματι μηχανικά άμεσα συνδεδεμένα με το τιμόνι και το σύστημα πέδησης. Απόλαυση πρώτου είδους.
Το πλαίσιο είναι πραγματικά λίγο σκληρό στα pit, αλλά αυτό δεν είναι κρίσιμο, μακριά από αυτό, αλλά επειδή πρόκειται για ένα σπορ κουπέ. Αν συμπεριλάβουμε τη θέση του δρόμου στην κορυφή, όπου και τα ελαστικά κάνουν πολύ καλό, τότε το 370Z είναι ένα αυτοκίνητο που προσφέρει πάντα εξαιρετική αίσθηση ασφάλειας και ασφαλή θέση στο δρόμο.
Αλλά εξακολουθεί να είναι διασκεδαστικό να οδηγείς - απενεργοποιήστε το ESP και τέρμα το γκάζι!
Η προαναφερθείσα εξαιρετική ανατροφοδότηση του τιμονιού οφείλεται επίσης στο γεγονός ότι - όταν η άσφαλτος κάτω από τους τροχούς είναι στεγνή - είναι πολύ εύκολο να προσθέσετε γκάζι σε σημείο που οι πίσω (κινούμενοι, ευτυχώς) τροχοί φτάσουν σε αυτό το επίπεδο μικροολίσθησης, κάτι που βοηθά για να τιμονάς καλύτερα στη γωνία. GHD!
Το δεύτερο μέρος της απόλαυσης παρέχεται από τη γεωμετρία των τροχών, οι οποίες βρίσκονται σε ένα πολύ κοντό ορθογώνιο (μερικοί θα έλεγαν και τετράγωνο) και τις φαρδιές παντόφλες, που προσθέτουν στο μεγάλο (αλλά και πάλι εύκολα ελεγχόμενο) άγχος του οχήματος και το οποίο απαιτεί από τον οδηγό σε τέτοιες περιπτώσεις το τιμόνι ήταν σταθερά στο χέρι.
Είναι αυτό το «τετράγωνο» που προκαλεί επίσης μια διασκεδαστική ολίσθηση σε ολισθηρούς δρόμους, καθώς το τιμόνι είναι γρήγορο, ακριβές, ανταποκρίνεται, άμεσο και περισσότερο, και λίγο λιγότερο διασκεδαστικό σε ανώμαλο οδόστρωμα γιατί όταν τα ελαστικά φτάνουν ξανά εκεί γίνονται πολύ τραχιά. . Αυτό, όμως, λειτουργεί με τους μηχανικούς, που ούτε ένας σπορ καλός οδηγός δεν θέλει.
Λοιπόν, η διασκέδαση είναι αρκετή έτσι κι αλλιώς, ειδικά αν γνωρίζετε ότι ο διάβολος επιβραδύνθηκε στα 100 μέτρα με 35 χιλιόμετρα την ώρα. Και ξέρει πώς να το κάνει αρκετές φορές στη σειρά, αλλά δεν το συνδέει με το κόκκινο χρώμα των τακακιών, αλλά με το σχέδιο των φρένων γενικότερα.
Το μόνο μειονέκτημα όλων των μηχανικών σχετίζεται με τα φρένα. Μαζί τους (επίσης ή κυρίως λόγω του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων) είναι αδύνατο να αυξηθεί ή να μειωθεί ομαλά η πίεση, ειδικά σε χαμηλές ταχύτητες. Άβολο, ειδικά για τον επιβάτη, αλλά και για τον οδηγό.
Είναι καλό που έχει ένα κακό χαρακτηριστικό, διαφορετικά θα είχατε μια κακή αίσθηση ότι μπορεί να είναι γερμανικό αυτοκίνητο. Και σε αυτή την περίπτωση, η κύρια ερώτηση σχετικά με τον αντιστοιχισμένο παράγοντα γίνεται εντελώς άσχετη. Το 370Z αγοράζεται για καθημερινή οδήγηση, κατά την οποία δεν υποφέρει, αλλά πραγματικά για γρήγορη οδήγηση, κατά προτίμηση σε στροφές και λίγο καλύτερα σε περίπτωση κλειστής πίστας, όπου αισθάνεται πάντα ένα σχολικό μοντέλο ενός πολύ καλού σπορ αυτοκινήτου Το
Πόσο κοστίζει σε ευρώ
Δοκιμή αξεσουάρ αυτοκινήτου:
Μεταλλική βαφή 800
Αυτόματο κιβώτιο 1.500
Πακέτο 40ης επετείου 3.000
Πρόσωπο με πρόσωπο
Alyosha Mrak: Τι έκπληξη! Αν θυμάμαι το 350Z, ο διάδοχος είναι και πάλι καλύτερος. Ταχύτερα, πιο ενδιαφέροντα σχήματα, με καλύτερο κιβώτιο ταχυτήτων, με πιο προβλέψιμη θέση. ...
Δεν αισθάνεσαι σαν ένα από τα πιο γρήγορα στην αρχή, αλλά μετά από λίγα μέτρα μπαίνει στο δέρμα σου και αφήνει εξαιρετική εντύπωση - ακόμα και στο Raceland! Το Nissan 370Z είναι το πρώτο αυτοκίνητο στη λίστα των σπορ αυτοκινήτων που διαθέτει στοκ ελαστικά (και όχι ημιαγώνων), οπότε προσέξτε τους οδηγούς Mitsubishi Evs, BMW M3, Corvettes και παρόμοια!
Μάθιου Γκρόσελ: Το Nissan 350 Z είναι ένα γρήγορο αυτοκίνητο, αλλά αν έχετε οδηγήσει τη δεκαετία του '40, είναι βέβαιο ότι θα το λατρέψετε ακόμα περισσότερο. Οι Ιάπωνες έδωσαν στον ατμοσφαιρικό εξακύλινδρο κινητήρα περισσότερο όγκο και ισχύ, το πλαίσιο έχει απαλλαγεί από την ενοχλητική υποστροφή του προκατόχου του και το πιο επιθετικό εξωτερικό είναι εντυπωσιακό - ειδικά στην έκδοση δοκιμής 19th Anniversary, όπου το μαύρο χρώμα του αμαξώματος συμπληρώνεται τέλεια από τροχούς XNUMX ιντσών από γραφίτη.
Το επτατάχυτο αυτόματο αλλάζει αρκετά γρήγορα (μόνο πίσω από τον περιοριστή) και είναι μια εξαιρετική επιλογή στην οδική κυκλοφορία, λίγο λιγότερο στην πίστα όπου μπορεί να χαθεί που και που (το Nismo μας έλαμψε στο Raceland όμως). Συνολικά ένα πολύ επιτυχημένο μηχάνημα και μια αξιοσημείωτη βελτίωση σε σχέση με το 350 Z.
Vinko Kernc, φωτογραφία: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40th Anniversary Black Edition
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Τιμή βασικού μοντέλου: | 42.990 € |
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 48.290 € |
| Εξουσία: | 241kW (328 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 5,6 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 250 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 10,5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Εγγύηση: | 3 χρόνια ή 100.000 συνολικά 3 χλμ. Εγγύηση και κινητό, 12 χρόνια εγγύηση βερνικιού, XNUMX χρόνια εγγύηση σκουριάς. |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
| Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά: | 1.975 € |
|---|---|
| Καύσιμα: | 16.794 € |
| Ελαστικά (1) | 5.221 € |
| Υποχρεωτική ασφάλιση: | 5.020 € |
| ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ + | 5.412 ( |
| Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων | |
| Αγοράστε | 47.714 € 0,48 (χλμ. Κόστος: XNUMX) ) |
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | 6κύλινδρος - 4χρονος - V60° - βενζίνη - διαμήκως τοποθετημένος μπροστά - οπή και διαδρομή 95,5 × 86 mm - κυβισμός 3.696 cm; – συμπίεση 11,1:1 – μέγιστη ισχύς 241 kW (328 hp) στις 7.000 rpm – μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 20,1 m/s – ειδική ισχύς 65,2 kW/l (88,7 hp / l) – μέγιστη ροπή 363 Nm στις 5.200 rpm. min - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (αλυσίδα) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. |
|---|---|
| Μεταφορά ενέργειας: | ο κινητήρας κινεί τους πίσω τροχούς - αυτόματο κιβώτιο 7 ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης I. 4,924; II. 3,194 ώρες; III. 2,043 ώρες; IV. 1,412 ώρες; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - διαφορικό 3,357 - δίσκοι εμπρός 9 J × 19, πίσω 10 J x 19 - ελαστικά εμπρός 245/40 R 19, πίσω 275/35 R 19, κύκλος κύλισης 2,04 m. |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 250 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 5,6 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, εκπομπές CO2 245 g/km. |
| Μεταφορά και αναστολή: | κουπέ - 3 πόρτες, 2 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, ελατήρια, τριάκτινο cross rails, σταθεροποιητής - πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη) , πίσω δίσκοι (αναγκαστική ψύξη) , ABS, μηχανικό χειρόφρενο στους πίσω τροχούς (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι rack and pinion, υδραυλικό τιμόνι, 2,7 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων. |
| Μάζα: | Άδειο όχημα 1.537 kg - Επιτρεπόμενο μικτό βάρος οχήματος 1.800 kg - Επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: δεν ισχύει, χωρίς φρένο: δεν ισχύει - Επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: n/a. |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | πλάτος οχήματος 1.845 mm, μπροστινή τροχιά 1.540 mm, πίσω τροχιά 1.565 mm, απόσταση από το έδαφος 11 m. |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | εμπρός πλάτος 1.500 χλστ. - Μήκος μπροστινού καθίσματος 510 χλστ. - διάμετρος τιμονιού 360 χλστ. - δοχείο καυσίμου 72 λτ. |
| Κουτί: | Ο όγκος του πορτμπαγκάζ μετρήθηκε με το τυποποιημένο σετ AM 5 βαλιτσών Samsonite (συνολικός όγκος 278,5 L): 2 τεμάχια: 1 βαλίτσα (68,5 L), 1 σακίδιο πλάτης (20 L). |
Οι μετρήσεις μας
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / rel vl. = 25% / Ελαστικά: Bridgestone Potenza RE050A εμπρός 245/40 / R 19 W, πίσω 275/35 / R 19 W Κατάσταση χιλιομέτρων: 10.038 km | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 5,9s |
|---|---|
| 402μ από την πόλη: | 14,1 ετών ( 163 χλμ. / Ώρα) |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 250 χλμ. / Ώρα (V., VI., VII.) |
| Ελάχιστη κατανάλωση: | 9,5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Μέγιστη κατανάλωση: | 20,6 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| δοκιμαστική κατανάλωση: | 13,8 λίτρα / 100χλμ |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h: | 58,0m |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 34,9m |
| Πίνακας ΠΜ: | 39m |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 62dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 68dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 66dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 64dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 72dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 70dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 69dB |
| Θόρυβος ρελαντί: | 41dB |
| Σφάλματα δοκιμής: | Το Cruise Control δεν λειτουργεί. Η συσκευή πλοήγησης παγώνει συχνά. |
Συνολική βαθμολογία (323/420)
Το Nissan Z πρέπει να είναι λίγο πιο δυνατό για να είναι ακόμα καλύτερο. Κάποιες μικρές γκρίνιες έχουν να κάνουν με το σχεδιασμό του κουπέ και κάποιες αξίζουν την προσοχή των μηχανικών. Συνολικά: ένα πρώτης τάξεως σπορ μάθημα κουπέ!
Εξωτερικό (14/15)
Ακόμα και όταν ήταν ο Ντατσούν, δεν υπήρχε τόσο όμορφος Ζέγια. Αλλά υπάρχει ακόμα λίγο περιθώριο ελιγμών ...
Εσωτερικό (86/140)
Εξαιρετική εργονομία οδήγησης, ποιοτικά υλικά και άψογα φινιρίσματα, αλλά μερικός εξοπλισμός λείπει και το πορτμπαγκάζ είναι μάλλον μέτριο.
Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (62
/ 40)Μερικά πολύ μικρά ελαττώματα, αλλά συνολικά όλα είναι υπέροχα, από τον κινητήρα μέχρι τα ποδήλατα.
Απόδοση οδήγησης (59
/ 95)Εάν η αίσθηση του φρεναρίσματος σε χαμηλότερες ταχύτητες δεν ήταν εντελώς άβολη, θα έβαζα απόλυτα σημεία αναφοράς εδώ για ένα σπορ κουπέ.
Απόδοση (33/35)
Μόνο η νωθρότητα του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων κατά τη χειροκίνητη αλλαγή μειώνει την ευελιξία.
Ασφάλεια (35/45)
Δεν υπάρχουν σύγχρονες συσκευές ενεργητικής ασφάλειας, η ορατότητα στο πίσω μέρος είναι έντονα περιορισμένη και δεν υπάρχουν δεδομένα για δοκιμαστικές συγκρούσεις.
Οικονομία
Για αυτές τις δυνατότητες, πολύ ευνοϊκή κατανάλωση καυσίμου ακόμη και κατά την επιτάχυνση.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
σασί
τιμόνι, κοινωνικότητα
αποστάσεις φρεναρίσματος
κινητήρας: απόδοση, ευελιξία
οδηγική απόλαυση
θέση στο δρόμο
εξοπλισμός (γενικά)
κατανάλωση καυσίμου (για αυτές τις χωρητικότητες)
εμφάνιση της έκδοσης για την 40η επέτειο
απληστία στο ρεζερβουάρ καυσίμου
δοσολογία δύναμης πέδησης
Σημείο ελέγχου: μερικές φορές tsuka, μερικές φορές δεν αποτυγχάνει
το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο σε ύψος
δυνατή ριπή ανέμου σε μεγάλες ταχύτητες
μη ενδιαφέροντος ήχος κινητήρα
χωρίς βοηθό στάθμευσης
ορατότητα έως αρκετά μέτρα στον ήλιο
