Δοκιμή: Peugeot 5008 2.0 Hdi (110 kW)
περιεχόμενο
Όση ώρα μιλάμε για το 5008 ως βαν λιμουζίνας, το 807 θα εμφανίζεται στο βάθος. Αυτοκίνητα τέτοιας σχεδίασης που έχουν (προσφερθεί) περισσότερα για να δικαιολογήσουν το κόστος ανάπτυξης που ο Οδυσσέας και η Φαίδρα απείχαν από το να «απογειώσουν» από το Evasion.
Παρά το 807, η Peugeot χρειαζόταν απεγνωσμένα αυτόν τον τύπο φορτηγού λιμουζίνας που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί στην αγορά τη Scénica, τη Verso και όλα τα είδη Picassos και άλλα. Αυτήν την ευλογία την περίμεναν πολύ καιρό. Και εδώ είναι: 5008!
Η εμφάνισή του είναι χαρακτηριστική του Peugeot, αλλά μόνο στο βαθμό που το 5008 είναι αναγνωρίσιμο ως Peugeot. Διαφορετικά, αν μπορούμε να συμπεράνουμε πρώτα μετά το 3008 και μετά μετά το 5008, η Paris απλά αποφάσισε (τουλάχιστον σε ορισμένα μοντέλα) να αποφύγει τα επιθετικά μέρη του αμαξώματος, ξεκινώντας από τον μπροστινό προφυλακτήρα. Αυτό το 5008 είναι πολύ πιο αθόρυβο, κάτι που πιστεύουμε ότι είναι μόνο καλό.
Έξω, πάλι σε συνδυασμό με το 807, και σε αυτή την περίπτωση και με τον ξάδερφο του C4 (Grand) Picasso, πρέπει να σημειωθεί η πλαϊνή πόρτα. Σε αυτή την κατηγορία, οι συρόμενες πόρτες (μιλάμε φυσικά για το δεύτερο ζεύγος θυρών) δεν φαίνεται να περνούν από το κόσκινο των κορυφαίων μάνατζερ. Και παρόλο που, για παράδειγμα, τα 1007 τα έχουν.
Ταυτόχρονα, το 5008, όπως όλα τα άλλα με την κλασική λύση τοποθέτησης του δεύτερου ζεύγους πλαϊνών θυρών, έχει χάσει λίγη από την ευκολία χρήσης του, ειδικά σε στενά παρκινγκ, αλλά θα είναι ήδη σωστό. Κάποιες ανεπίσημες θεωρίες λένε ότι τέτοιες πόρτες είναι πολύ «παράδοσης», κάτι που δεν θα γίνει ανεκτή από τυπικούς αγοραστές τέτοιων μεγάλων αυτοκινήτων. ΕΝΤΑΞΕΙ.
Το εσωτερικό του Five Thousand είναι (δεν εκπλήσσει πλέον) καθώς αυτό το έργο ανήκε στους Three Thousand, τουλάχιστον όσον αφορά το ταμπλό. Αυτό μοιάζει πολύ και στα δύο αυτοκίνητα, αν και εδώ φαίνεται να έχει κάνει ένα βήμα πίσω.
Σχεδιασμός, μην κάνετε λάθος: και εδώ το μεσαίο τμήμα μετακινείται προς τα πίσω, στο χώρο μεταξύ των μπροστινών καθισμάτων, μόνο που αυτή τη φορά είναι πιο «κλασικά» χαμηλωμένο, πράγμα που σημαίνει ότι δεν μπαίνει σε ψηλό στήριγμα για τους αγκώνες. Στο 5008, οι αγκώνες έχουν δύο ξεχωριστά στηρίγματα σε καθένα από τα καθίσματα, με ένα μεγάλο κουτί ανάμεσα ή κάτω από αυτά.
Επίσης παγωμένο και προορισμένο να πίνεται, αλλά μόλις μπήκαμε στη ζώνη του ανέμου, κάτι ακόμα: τα κουτιά του 5008 είναι μεγάλα, αλλά όχι πολλά. Δηλαδή, μικροαντικείμενα όπως κλειδιά, κινητό και πορτοφόλι δεν έχουν πού να βάλουν. Αν το κάνουν, οδηγούν πέρα δώθε (κουτιά στην πόρτα) ή/και αποδέχονται τον σκοπό αυτών των χώρων -ας πούμε- να πιουν.
Με λίγα λόγια: παρά τον εξαιρετικό εσωτερικό χώρο, δεν μπορείτε να αποθηκεύσετε τα πάντα ικανοποιητικά και κοντά στα χέρια σας. Και όσο πιο πολύ υποχωρείς, τόσο χειρότερο γίνεται.
Αλλά πίσω στη μεγάλη εικόνα. Ο πίνακας ελέγχου περιέχει πλέον τις κλασικές λύσεις (δηλαδή αυτές που έχουμε συνηθίσει) αυτής της μάρκας, από κουμπιά μέχρι το σχήμα της οθόνης πλοήγησης και το head-up display (HUD) για αισθητήρες. Και από την άποψη της εργονομίας, όλα είναι χωρίς σοβαρά ελαττώματα και σχόλια.
Οι μετρητές είναι οι ίδιοι εκτός από τη γραμμική κλίμακα ταχύτητας. Διαφορετικά, οι αισθητήρες είναι πολύ μεγάλοι και αρκετά διαφορετικοί μεταξύ τους από ότι θα τους έπαιρνες από πολλές πινακίδες ενός μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Αυτό όμως δεν με ενοχλεί καθόλου, αφού ταιριάζουν απόλυτα στο συνολικό look.
Λόγω του μεγέθους του, το τιμόνι είναι επίσης αρκετά μεγάλο, ούτε η μεγάλη του διάμετρος παρεμβαίνει και η πολύ κάθετη διάταξη του κρίκου είναι αξιέπαινη.
Το εσωτερικό του 5008 είναι πολύ ελαφρύ: λόγω των μεγάλων παραθύρων, λόγω του μεγάλου χώρου, λόγω των λουλουδιών και - αν πληρώσετε επιπλέον γι 'αυτό - επίσης λόγω του πραγματικά μεγάλου (σταθερού) παραθύρου οροφής με ηλεκτρικό κλείστρο . Στο εσωτερικό κυριαρχεί το γκρι που «σκίζεται» στη μέση με μια φαρδιά οριζόντια μαύρη ρίγα που ξεκινά (ή τελειώνει, όπως θέλετε) στο ταμπλό.
Το δέρμα στα καθίσματα είναι επίσης ελαφρύ, αλλά ευτυχώς το πάτωμα είναι μαύρο, καθώς όλη η βρωμιά φαίνεται αμέσως στο φως. Σε συνδυασμό με το δέρμα των καθισμάτων, υπάρχει και η (τριβάθμια) θέρμανσή τους, όπου πρέπει να επαινείται η ομοιομορφία και το μέτρο της θέρμανσης - ειδικά στο πρώτο στάδιο, που μόνο ελαφρώς «σκληραίνει» το κάθισμα. Το χειμώνα, αυτή είναι μια ιδιαίτερα αξιέπαινη προσθήκη.
Υπάρχουν και μειονεκτήματα. Η κλίση της πλάτης του καθίσματος (μπροστά) είναι πολύ δύσκολο να προσαρμοστεί καθώς ο μοχλός πιέζεται πάνω στην κολόνα και επομένως είναι δύσκολο να προσπελαστεί. Το πεντάλ του συμπλέκτη, που ακουγόταν σαν ένα παιδί να περπατάει σε ένα παλιό παρκέ, ήταν επίσης ενοχλητικό.
Όταν βρέχει, τα παράθυρα στο εσωτερικό (με αυτόματο κλιματισμό που κατά τα άλλα λειτουργεί αποτελεσματικά) θέλουν να θολώνουν και το άνοιγμα της πόρτας είναι το μεγαλύτερο παζλ.
Το να μπορείτε να εγκαταστήσετε μια αυτόματη κλειδαριά πόρτας την πρώτη φορά που οδηγείτε το αυτοκίνητο είναι μια πολύ χρήσιμη ιδέα (δεν είναι η πρώτη φορά που κάποιος ανοίγει αντιεπαγγελματικά την πόρτα πριν από ένα φανάρι κ.λπ.), αλλά εδώ προκαλεί σύγχυση. Εάν τότε κατά τη διάρκεια ενός χρόνου διακοπής λειτουργίας (για παράδειγμα) ο οδηγός φύγει, η πόρτα του είναι ξεκλείδωτη, αλλά οι άλλοι όχι.
Και ακόμη και το κουμπί στο ταμπλό, σχεδιασμένο να κλειδώνει και να διορθώνει, δεν βοηθά σε αυτήν την περίπτωση. ένας οδηγός που έχει βγει δεν μπορεί να ανοίξει άλλη πόρτα. Πρέπει να επιστρέψει στο αυτοκίνητο, να κλείσει την πόρτα, να πατήσει το κουμπί που ανοίγει όλες τις πόρτες σε αυτήν την περίπτωση ή να πιάσει το κλειδί, να σβήσει τον κινητήρα, να βγάλει το κλειδί και να το χρησιμοποιήσει για να ξεκλειδώσει την πόρτα.
Εντάξει, αυτό διαβάζεται μεθυστικά, αλλά - πιστέψτε με - είναι πολύ ενοχλητικό.
Συγκριτικά, η περιστασιακή διαφήμιση υποβοήθησης στάθμευσης (όταν δεν υπάρχουν εμπόδια κοντά) και ο πίσω υαλοκαθαριστήρας που γρατσουνίζει «εδώ είναι» (η πίσω δέσμη είναι αθόρυβη και καθαρίζει καλά) είναι ένα κουνούπι.
Ωστόσο, η εστίαση είναι στον εξοπλισμό, ο οποίος είναι τεράστιος σε αυτό το αυτοκίνητο, που βλέπετε στις φωτογραφίες (και που δίνει σχεδόν δέκα χιλιάδες προσαυξήσεις), αλλά και πάλι (ή λόγω του ποσού της επιπλέον χρέωσης) δεν έχουμε αρκετό ηλεκτρικό κάθισμα προσαρμογή. , πιο άφθονο εσωτερικό φωτισμό (καθρέπτες) στα αλεξήλια, προς τα πόδια), υποδοχές αερισμού στον πίσω πάγκο (ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα), έξυπνο κλειδί, προβολείς xenon, υποβοήθηση τυφλού σημείου, πιο ακριβής έλεγχος της ξεκλείδωτης πόρτας (όλα έχουν μόνο μία λυχνία σήματος, επομένως δεν είναι ξεκάθαρο τι είναι ανοιχτό) και ρύθμιση καθίσματος στην οσφυϊκή περιοχή. Το JBL και το πακέτο βίντεο δεν βοηθούν σε τίποτα από τα παραπάνω.
Εντάξει, φορτηγάκι λιμουζίνας! Το 5008 δεν είναι μόνο εξωτερικά, αλλά και από άποψη εσωτερικής ευελιξίας. Υπάρχουν επτά θέσεις συνολικά. τα δύο μπροστινά είναι κλασικά, τα δύο πίσω είναι υποβρύχια (και προορίζονται πραγματικά για παιδιά) και η δεύτερη σειρά έχει τρία μεμονωμένα καθίσματα που χρειάζονται πολλή προσαρμογή για να τα μάθεις, αλλά τότε είναι καλό.
Κάθε ένα από αυτά, για παράδειγμα, είναι δυνατές δύο διαμήκεις, επίσης διαφορετικές γωνίες κλίσης της πλάτης, και τα καθίσματα μπορούν να διπλωθούν, να ανυψωθούν, να μετακινηθούν (για να διευκολυνθεί η πρόσβαση στην τρίτη σειρά). ... Όσον αφορά τον χώρο και την ευελιξία, το 5008 είναι ένα καλό παράδειγμα στο είδος του.
Ωστόσο, σας συμβουλεύουμε: εάν είναι δυνατόν, επιλέξτε έναν κινητήρα, για παράδειγμα, έναν δοκιμαστικό. Όσον αφορά τη χρηστικότητα, δεν βρήκαμε λάθος. Διαθέτει έξυπνη προθέρμανση (που σημαίνει ότι δεν χρειάζεται να περιμένετε πολύ) και ακόμη και το κρύο λειτουργεί ομαλά και αθόρυβα.
Δεν έχει οπή παρεμβολής τούρμπο, τραβάει στις 1.000 σ.α.λ. (αν και όχι πολύ φορτωμένο), στριφογυρίζει στις 1.500 σ.α.λ., στριφογυρίζει εύκολα και γρήγορα (ακόμα και στην τρίτη ταχύτητα) έως τις 5.000 σ.α.λ. (αν και η τελευταία χιλιάδα δίνει ξεκάθαρη αίσθηση ότι δεν του αρέσει πολύ να το κάνει), τραβάει ομοιόμορφα, δεν είναι βάναυσος, αλλά πολύ δυνατός, παρά το μεγάλο του σώμα (βάρος και αεροδυναμική), τραβάει τέλεια σε ανηφόρα μέχρι τις υψηλές ταχύτητες και εκτός από οικονομικός.
Ο κινητήρας, ο οποίος έχει επίσης σχεδιαστεί για να επιτρέπει σχετικά υψηλές ταχύτητες, επικεντρώνεται στην απόδοση στις χαμηλές έως μεσαίες στροφές. Αποδεικνύεται πολύ καλή απόφαση, γιατί, ας πούμε, στα 50 χιλιόμετρα την ώρα στην τέταρτη ταχύτητα, όταν η βελόνα του στροφόμετρου δείχνει τιμή 1.400, τραβάει και την ανηφόρα εύκολα και χωρίς αντίσταση. Και εκτός από το γεγονός ότι μπορεί να καταναλώνει λίγα καύσιμα κατά τη μέτρια οδήγηση, είναι ιδιαίτερα επιρρεπής στο stalking όταν η δίψα του μόνο εντείνεται.
Κατά τα άλλα, σύμφωνα με τον ενσωματωμένο υπολογιστή, καταναλώνει κάτι τέτοιο. Με 130 km/h στην τέταρτη ταχύτητα (3.800 rpm) 7 λίτρα στα 8 km, στην πέμπτη (100) 3.100 και στην έκτη (6) 0 λίτρα στα 2.500 km.
Με ταχύτητα 160 χιλιομέτρων την ώρα, τα στοιχεία έχουν ως εξής: στην τέταρτη (4.700) 12, στην πέμπτη (0) 3.800 και στην έκτη (10) 4. Οι μετρήσεις ροής μας έδειξαν και αυτό το βάρος. και οι διαστάσεις του αυτοκινήτου με όχι πολύ οικονομική οδήγηση) πολύ ευνοϊκή πρόσφυση για αυτό το αυτοκίνητο, παρά το μάλλον κοντό υπολογισμένο κιβώτιο ταχυτήτων.
Δεδομένης της καλής θέσης οδήγησης (άνετη, αλλά όχι σε βάρος της ασφάλειας), των χαλαρών καθισμάτων, του ζωηρού κινητήρα, του καλού κιβωτίου ταχυτήτων και του επικοινωνιακού τιμονιού, δεν είναι δύσκολο να βρεις ότι ένα (τέτοιο) 5008 είναι ευχάριστο. οδηγώ.
Δεν είναι αθλητικό, αλλά μπορεί να είναι πολύ γρήγορο. Το πλαίσιο είναι επίσης πολύ καλά ρυθμισμένο, με πολύ λίγες διαμήκεις (επιτάχυνση, φρενάρισμα) και πλευρικές (στροφές) στροφές αμαξώματος. Παρά ορισμένα χαρακτηριστικά που ήδη συνορεύουν με το σπορ χαρακτήρα, το 5008 είναι εύκολο στο χειρισμό, το οποίο (εκτός από τα προβλήματα που σχετίζονται με τη μεγάλη ποδηλασία) οδηγείται εύκολα και αβίαστα από ένα σωματικά πιο αδύναμο άτομο.
Αν όχι αλλού, το σπορτίφ του Five Thousand Eight τελειώνει με ένα σύστημα ESP που μπορεί να απενεργοποιηθεί μόνο σε ταχύτητες έως και 50 χιλιόμετρα την ώρα. Από αυτό το σημείο και μετά, συμπεριφέρεται με πολύ περιορισμένο τρόπο: παρεμβαίνει (πολύ) γρήγορα στη λειτουργία του κινητήρα (και των φρένων) και ακόμη πιο δυσάρεστο για τη δυναμική ενός ανυπόμονου οδηγού είναι ότι σε αυτή την περίπτωση παρεμβαίνει στη λειτουργία του κινητήρα. εργασία των μηχανικών. για πολύ καιρό.
Γίνεται επίσης άβολο όταν προσπερνάτε σε ολισθηρά μονοπάτια όπου ο κινητήρας ESP είναι εντελώς πνιγμένος, και ως αποτέλεσμα, το προσπέρασμα μπορεί επίσης να γίνει λίγο άβολο. Αυτό οφείλεται εν μέρει στα ελαστικά που σαφώς δεν είναι κατάλληλα για αυτό το αυτοκίνητο. στραγγίζουν πολύ άσχημα (απωθούν το νερό) και προσκολλώνται πολύ άσχημα σε κάθε είδους χιόνι.
Δεν ήταν δυνατό να εκτιμηθεί πλήρως η θέση στο δρόμο, αλλά το αυτοκίνητο δίνει μια αίσθηση αξιοπιστίας και μεγάλης αυτονομίας πριν ενεργοποιηθεί το ESP.
Συνολικά, ευτυχώς, στις περισσότερες πραγματικές καταστάσεις (συνθήκες δρόμου, γνώσεις οδηγού, στυλ οδήγησης ...) λειτουργεί καλά. Βασικά, το 5008 με το σασί, το τιμόνι, την απόκριση και τις επιδόσεις του κινητήρα και του κιβωτίου δίνει μια πολύ ευχάριστη οδηγική εμπειρία και μια πολύ καλή αίσθηση σύνδεσης αυτοκινήτου.
Επομένως: αν ψάχνετε για κάτι παρόμοιο για τη μεταφορά επτά ατόμων, το Five Eight είναι πολύ σωστή επιλογή.
Πρόσωπο με πρόσωπο. ...
Ντούσαν Λούκιτς: Για λίγο κοιμήθηκαν σε ένα Peugeot. SUV, μίνι βαν. . Σαν να αφιέρωσαν όλες τους τις γνώσεις στη Σέσα. Μετά ήρθε το (όχι αρκετά πειστικό) 3008 και τώρα το (πολύ πιο πειστικό) 5008. Όσον αφορά την ποιότητα κύλισης, το επιδιώκουν μόνο λίγοι ανταγωνιστές, η μοτοσυκλέτα είναι το γλυκό σημείο, και αν αφαιρέσετε την επιθυμία για ένα πιο κουτί αποθήκευσης, θα ήταν πραγματικά δύσκολο. Θέλετε κάτι περισσότερο. Και κάτι λείπει από την τιμή. Καλή οικογενειακή επιλογή.
Πόσο κοστίζει σε ευρώ
Δοκιμή αξεσουάρ αυτοκινήτου:
Μεταλλική βαφή 450
Parktronic εμπρός και πίσω 650
Σύστημα απεικόνισης πληροφοριών σε διαφανή οθόνη 650
Πανοραμική γυάλινη οροφή 500
Πτυσσόμενοι καθρέφτες πόρτας 500
Δερμάτινο εσωτερικό και ηλεκτρική ρύθμιση καθίσματος οδηγού 1.800
Ηχοσύστημα JBL 500
Σύστημα πλοήγησης WIP COM 3D 2.300
Πακέτο βίντεο 1.500
Ζάντες 17 ιντσών 300
Vinko Kernc, φωτογραφία: Aleš Pavletič
Peugeot 5008 2.0 Hdi (110 kW) FAP Premium
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | Peugeot Slovenia doo |
|---|---|
| Τιμή βασικού μοντέλου: | 18.85 € |
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 34.200 € |
| Εξουσία: | 110kW (150 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 9,9 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 195 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 5,9 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Εγγύηση: | 2 χρόνια γενική και κινητή εγγύηση, 3 χρόνια εγγύηση βερνικιού, 12 χρόνια εγγύηση σκουριάς. |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
| Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά: | 859 € |
|---|---|
| Καύσιμα: | 9.898 € |
| Ελαστικά (1) | 1.382 € |
| Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών): | 3.605 € |
| Υποχρεωτική ασφάλιση: | 5.890 € |
| Αγοράστε | 32.898 € 0,33 (χλμ. Κόστος: XNUMX ) |
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | 4κύλινδρος - 4χρονος - σε σειρά - turbodiesel - τοποθετημένος εμπρός εγκάρσια - οπή και διαδρομή 85 × 88 mm - κυβισμός 1.997 cm; – συμπίεση 16,0:1 – μέγιστη ισχύς 110 kW (150 hp) στις 3.750 rpm – μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 11,0 m/s – ειδική ισχύς 55,1 kW/l (74,9 hp / l) – μέγιστη ροπή 340 Nm στις 2.000 hp min - 2 εναέριοι εκκεντροφόροι (ιμάντας χρονισμού) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - ψεκασμός καυσίμου common rail - στροβιλοσυμπιεστής καυσαερίων - ψυγείο αέρα φόρτισης. |
|---|---|
| Μεταφορά ενέργειας: | ο κινητήρας κινεί τους μπροστινούς τροχούς - 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων - ταχύτητες σε μεμονωμένες σχέσεις 1000 rpm: I. 7,70; II. 14,76; III. 23,47; IV. 33,08; ν. 40,67; VI. 49,23 - τροχοί 7 J × 17 - ελαστικά 215/50 R 17, κύκλος κύλισης 1,95 m. |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 195 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,9 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 7,6/4,9/5,9 l/100 km, εκπομπές CO2 154 g/km. |
| Μεταφορά και αναστολή: | λιμουζίνα - 5 πόρτες, 7 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, πόδια ελατηρίου, ψαλίδια τριών ακτίνων, σταθεροποιητής - άξονας πίσω άξονα, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη), πίσω δίσκος , ABS, μηχανικό χειρόφρενο πίσω τροχού (εναλλαγή μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι σχάρα και πινιόν, υδραυλικό τιμόνι, 2,6 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων. |
| Μάζα: | άδειο όχημα 1.638 kg - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 2.125 kg - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: 1.550 kg, χωρίς φρένο: 750 kg - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: 100 kg. |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | πλάτος οχήματος 1.837 mm, μπροστινή τροχιά 1.532 mm, πίσω τροχιά 1.561 mm, απόσταση από το έδαφος 11,6 m. |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | εμπρός πλάτος 1.500 mm, στη μέση 1.510, πίσω 1.330 mm - μπροστινό κάθισμα μήκους 500 mm, στη μέση 470, πίσω κάθισμα 360 mm - διάμετρος τιμονιού 380 mm - δοχείο καυσίμου 60 λτ. |
| Κουτί: | Όγκος πορτμπαγκάζ μετρημένος με τυπικό σετ AM 5 βαλιτσών Samsonite (278,5 L συνολικά): 5 θέσεις: 1 βαλίτσα (36 L), 1 βαλίτσα (85,5 L), 2 βαλίτσες (68,5 L), 1 σακίδιο πλάτης (20 l). μεγάλο). 7 θέσεις: 1 βαλίτσα (68,5 l), 1 σακίδιο (20 l). |
Οι μετρήσεις μας
| T = -3 / p = 940 mbar / σχ. vl. = 69% / Ελαστικά: Goodyear Ultragrip Performance M + S 215/50 / R 17 V / Συνθήκη χιλιομέτρων: 2.321 km | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 10,3s |
|---|---|
| 402μ από την πόλη: | 17,5 ετών ( 131 χλμ. / Ώρα) |
| Ευελιξία 50-90km / h: | 6,8 / 9,9s |
| Ευελιξία 80-120km / h: | 9,3 / 12,3s |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 195 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.) |
| Ελάχιστη κατανάλωση: | 7,6 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Μέγιστη κατανάλωση: | 11,2 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| δοκιμαστική κατανάλωση: | 9,4 λίτρα / 100χλμ |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h: | 75,9m |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 42,5m |
| Πίνακας ΠΜ: | 40m |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 56dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 54dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 52dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 52dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 62dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 60dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 59dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 66dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 64dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα | 63dB |
| Θόρυβος ρελαντί: | 37dB |
| Σφάλματα δοκιμής: | τρίξιμο του πεντάλ συμπλέκτη |
Συνολική βαθμολογία (336/420)
Η είσοδος της Peugeot στην κατηγορία των λιμουζινών van ήταν επιτυχημένη: το 5008 είναι ένα μοντέλο στην κατηγορία του και ένας επικίνδυνος ανταγωνιστής (ειδικά στη Γαλλία).
Εξωτερικό (11/15)
Δεν είναι το πιο όμορφο σεντάν-βαν, αλλά ανοίγει μια νέα σχεδιαστική κατεύθυνση σε τυπικό στυλ Peugeot.
Εσωτερικό (106/140)
Ευρύχωρο και άνετο καθώς και ευέλικτο. Ωστόσο, δεν υπάρχει αρκετός χώρος για να αποθηκεύσετε μικροαντικείμενα και (πιο αποτελεσματικά) ποτά. Ωραίο κλιματιστικό.
Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (52
/ 40)Εξαιρετικός κινητήρας από όλες τις απόψεις, πολύ καλό κιβώτιο και απερχόμενοι μηχανικοί.
Απόδοση οδήγησης (56
/ 95)Πολύ καλό από όλες τις απόψεις, πουθενά δεν παρεκκλίνει σημαντικά. Η θέση στο δρόμο δεν μπορούσε να προσδιοριστεί πλήρως λόγω του περιοριστικού συστήματος ESP.
Απόδοση (27/35)
Ένα πολύ γρήγορο και δυναμικό αυτοκίνητο, κυρίως λόγω των καλών ελιγμών του.
Ασφάλεια (47/45)
Σημαντικό τυφλό σημείο, άβολος διακόπτης on/off αυτόματου υαλοκαθαριστήρα, έλλειψη σύγχρονων εξαρτημάτων ενεργητικής ασφάλειας.
Οικονομία
Οικονομικό, αλλά αρκετά ακριβό στη βασική έκδοση με αυτόν τον κινητήρα.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
κινητήρα
εσωτερική ευελιξία
εμφάνιση και «ευαέρεια» του εσωτερικού
Εξοπλισμός
επικοινωνιακή μηχανική
κατανάλωση
θερμαινόμενα καθίσματα
βοήθεια όταν ξεκινάτε από έναν λόφο
κλιματισμό
σύστημα κλειδώματος και ξεκλειδώματος πόρτας
νεκρή γωνία πίσω
ESP (υπερβολικά περιορισμένο και πολύ μακροπρόθεσμο)
κύκλος ιππασίας
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
PDC (μερικές φορές προειδοποιεί για ένα εμπόδιο, ακόμα κι αν δεν υπάρχει)
τιμή εξοπλισμού
λείπουν ορισμένα είδη εξοπλισμού
ελλιπής εσωτερικός φωτισμός
