Test drive Porsche Cayenne GTS

Τα $ 78 μεταφέρονται σε πλαϊνή διαφάνεια γύρω από το λαμπτήρα. Με ταχύτητα 153 km / h, παύουν να υπακούουν στον οδηγό, σπάζουν την τροχιά και γυρίζουν. Η ταχύτητα πέφτει σχεδόν στο μηδέν, ο οδηγός ρίχνει το αέριο, αλλάζει γρήγορα το τιμόνι και συνεχίζει τον τρελό χορό του. Στο ταχύμετρο πάλι 200, αν και εκατομμύρια πετούν πλάγια σχεδόν γρηγορότερα από 200 χιλιόμετρα την ώρα. Τα ελαστικά χωρίς καρφιά στιλβώνουν απεγνωσμένα τον πάγο, μετατρέποντας σε μια χαλαρή ολίσθηση και των 20 Nm ροπής, η οποία δίνεται από τον νέο κινητήρα του αναβαθμισμένου Cayenne GTS.

Ο εξερχόμενος χειμώνας, το ενημερωμένο Cayenne κατάφερε να συλλάβει κάπου κοντά στη σουηδική πόλη Skellefteå στο έδαφος ενός πρώην στρατιωτικού αεροδρομίου, το οποίο είχε από καιρό μετατραπεί σε χώρο δοκιμών. Εκτός από τα παγοδρόμια, οργανώνονται εδώ εξαιρετικές πίστες σλάλομ - τόσο ολισθηρές που προσπαθείτε να μην βγείτε από το αυτοκίνητο χωρίς σοβαρή ανάγκη. Η στίλβωση του πάγου σε τέτοιες συνθήκες δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί ενδεικτική άσκηση για την αξιολόγηση του αυτοκινήτου, αλλά μπορείτε να μαντέψετε γιατί οι διοργανωτές το πρότειναν ως μέρος της δοκιμής του ενημερωμένου μοντέλου, καθισμένος πίσω από το τιμόνι ενός Cayenne Turbo S με ένα ισχυρό V8 . Η κορυφαία έκδοση, αν και πιο ισχυρή από το GTS, αλλά για τέτοια κάλυψη, αυτά τα 130 $ υπό όρους είναι πιο δύσκολο να οδηγηθούν από τα απλοποιημένα έξι. Το ενημερωμένο GTS δεν είναι μόνο ελαφρύτερο - τώρα έχει έξι αντί οκτώ, ένα ελαφρύτερο μπροστινό μέρος και πιο προηγμένα ηλεκτρονικά.

Ο νέος V6 των 3,6 λίτρων αποδίδει 440 ίππους. - 20 περισσότερα από το προηγούμενο ατμοσφαιρικό G6 που παρήχθη. Το GTS παρέμεινε το τελευταίο ισχυρό φυσικό Cayenne, αλλά τώρα δεν υπάρχει κανένα στη σειρά. Το να μιλάμε για συρρίκνωση είναι κακό μπορεί να αφεθεί στους αισθητικούς ονειροπόλους. Πρώτον, τραβάει το νέο V1600 εξαιρετικά σε όλη τη γκάμα στροφών, όπως ήταν αναμενόμενο και περιστρέφεται απερίσκεπτα πιο κοντά (η μέγιστη ροπή επιτυγχάνεται στην περιοχή από 5000 έως 8 σ.α.λ.). Και καμία μυθική turbo ευκρίνεια. Σε κάθε περίπτωση, το αυτόματο 100 σχέσεων δεν της το φέρνει, ανακατεύοντας με ταχύτητα και ακρίβεια τις ταχύτητες. Εκτός εάν πρόκειται για σπορ λειτουργία, τα κιβώτια ταχυτήτων στο πλήρες γκάζι Cayenne GTS εκρήγνυνται ελαφρώς όταν κατεβαίνετε προς τα κάτω, αλλά η στιγμή στους τροχούς είναι άφθονη σε κάθε περίπτωση. Και είναι σαφώς ταχύτερο από τον ατμοσφαιρικό προκάτοχό του: από στάση έως 5,1 χλμ. / Ώρα σε 5,7 δευτερόλεπτα έναντι των προηγούμενων 8 δευτερολέπτων, και το Porsche Cayenne GTS περνάει μόνο 13 λεπτά XNUMX δευτερόλεπτα στο North Loop - αποτέλεσμα σε επίπεδο ισχυρών σπορ σεντάν του πρόσφατου του παρελθόντος.

Δεύτερον, ο ήχος. Με τις βασικές ρυθμίσεις, το εξακύλινδρο GTS φωνάζει πολύ ευχάριστα και ακόμη και έξυπνα, αλλά μόλις πατήσετε το πλήκτρο στη σήραγγα, η οποία αλλάζει τη διαμόρφωση του σωλήνα εξάτμισης και ο ήχος του κινητήρα παίρνει σίδερο, με βραχνάδα, τόνους, δημιουργώντας μια πιο επιθετική διάθεση. Οι τόνοι και οι αρμονικές, που δεν μπορούν να παράγουν έξι κύλινδροι, συμπληρώνονται από έναν απλό - μια ειδική μεμβράνη που μεταδίδει τον συντονισμένο ήχο του σωλήνα εισαγωγής στην καμπίνα. Αυτό μπορεί επίσης να ονομαστεί σαμανισμός, αλλά στη Λειψία τουλάχιστον δεν ακολούθησαν το μονοπάτι της μίμησης του ήχου ενός ενσωματωμένου ηχοσυστήματος, όπως κάνουν ορισμένοι κατασκευαστές φθηνών hot hatches.

Δεν υπάρχει απλός στην εξάτμιση, αλλά το ίδιο το turbo έξι βγάζει αρκετά αποτελεσματικά. Στο χώρο προπόνησης του Skellefteo, υπήρχε ακόμη και ένα ειδικό μέρος για την επίδειξη εξωτερικής συνοδείας ήχου - μια μικρή σπηλιά, όπου προτάθηκε να αναπνεύσει θερμά σε διάφορους τρόπους λειτουργίας του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Ο βρυχηθμός εξάτμισης της μήτρας, που ανακλάται και επέστρεψε στα αυτιά του οδηγού μέσω των ανοιχτών παραθύρων, είναι ακόμα πιο εντυπωσιακός από τη δυναμική επιτάχυνσης - ένας συλλεγμένος, δυνατός και ζουμερός ήχος, όπως ταιριάζει στην Porsche.

Το βροντή V8 Turbo S ακούγεται ακόμα καλύτερο. Η ευγενής έκρηξη χαμηλών στροφών στο kick-down σχεδόν αμέσως μετατρέπεται σε θερμοπυρηνική κραυγή, στην οποία ακούγεται μια ισχυρή κυρίαρχη δύναμη. Βλέποντας το καλπάζον Turbo S στον πίσω καθρέφτη, θα πρέπει να το επιβραδύνει για τουλάχιστον ένα δευτερόλεπτο, έτσι ώστε την επόμενη στιγμή, καθαρίζοντας το δρόμο, απολαύστε αυτό το σοβαρό βρυχηθμό.

Και όμως, όσον αφορά την ποιότητα οδήγησης, η αγορά ενός Cayenne GTS φαίνεται να έχει πιο νόημα. Το Turbo S μπορεί και μπορεί να ανυψώσει τη γραμμή πιο σκληρά, αλλά σε μια πραγματική μάχη η επιδεξιότητα και η επιδεξιότητα θα είναι πολύ πιο σημαντικές και η βαριά κορυφαία έκδοση έχει λιγότερα από αυτά. Και όχι μόνο επειδή ο κινητήρας ζυγίζει περισσότερο.

Επισήμως, στους τιμοκαταλόγους και στον πίνακα μοντέλων των τάξεων, το Cayenne GTS πραγματοποιείται αυστηρά στη μέση, αλλά θα ήταν πιο σωστό να του δοθεί μια ειδική κατάσταση. Είναι πολύ διαφορετικός ιδεολογικά. Αν και εξωτερικά - όλα φαίνεται να είναι τα ίδια. Επέκταση καμάρας τροχού και ανυψωμένες πλευρικές φούστες σε χρώμα αμαξώματος, δίδυμες στρογγυλεμένες ουρές, σκούρα φώτα και μαύρα εμβλήματα - ο κατάλογος των διαφορών μεταξύ του GTS και της βάσης Cayenne ταιριάζει στην έννοια του εύκολο συντονισμού. Παρεμπιπτόντως, εξωτερικά, το Cayenne GTS είναι σχεδόν πανομοιότυπο με την έκδοση Turbo S - έχουν τους ίδιους μπροστινούς προφυλακτήρες με μεγάλες εισόδους αέρα και περβάζια πορτών από το ίδιο σχέδιο πακέτου. Ακόμα και τα φρένα είναι τα ίδια: έξι έμβολα με δίσκους 390 mm στο μπροστινό μέρος, τέσσερα έμβολα με δίσκους 358 mm στο πίσω μέρος. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι το GTS είναι εξοπλισμένο με μια συντονισμένη ανάρτηση με απόσταση από το έδαφος μειωμένη κατά 24 mm και ένα ισχυρό σετ εξοπλισμού οδηγού.

Ως στάνταρ, το Cayenne GTS είναι εξοπλισμένο με το σύστημα ρύθμισης αποσβεστήρων PASM, το οποίο μπορεί να προσαρμόζει συνεχώς τα χαρακτηριστικά κάθε γόνατου ξεχωριστά. Οι ρυθμίσεις του συστήματος είναι σπορ και η λαβή παρέχει εξαιρετική πρόσφυση ανεξάρτητα από την ποιότητα της κάλυψης. Το GTS αισθάνεται λίγο σκληρό στα χτυπήματα, αλλά μπορεί να συγχωρεθεί για τον μη-πολύ ευαίσθητο χαρακτήρα του για μια τέτοια αίσθηση του δρόμου. Ταυτόχρονα, το crossover δεν φαίνεται καθόλου εξοργισμένο ακόμη και σε Sport mode, αλλά φαίνεται να είναι και η αξία της ανάρτησης αέρα. Σε τελική ανάλυση, υπάρχει επίσης μια «καθαρή» έκδοση με αυστηρό σασί ελατηρίων, και οι Γερμανοί ισχυρίζονται ότι ένα τέτοιο GTS αποδείχθηκε πραγματικά αρρενωπό και δεν θα ταιριάζει σίγουρα για τις σίσσες.

Δημιουργήστε ένα Cayenne GTS για τον εαυτό σας, δεν είναι δύσκολο να μπεις σε έναν μεγάλο προϋπολογισμό, αλλά κάθε επανάληψη δικαιολογείται με τη στιλβωτική λεπτότητα των χαρακτηριστικών της διαδρομής. Είναι σαν στα μεγάλα αθλήματα: για να βελτιώσετε το αποτέλεσμα ενός επαγγελματία με τα χιλιοστά του δευτερολέπτου, χρειάζεστε όχι μόνο ένα ολόκληρο σύμπλεγμα προπόνησης, αλλά και ειδικά ρούχα, ακριβά πάνινα παπούτσια του απαιτούμενου μοντέλου, καθώς και επαληθευμένη διατροφή. Ένας ερασιτέχνης δεν θα εκτιμήσει αυτά τα έξοδα, αλλά ένας γνώστης θα καταλάβει τι είναι τι.

Το προαιρετικό σύστημα ελέγχου ρολού PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) κοστίζει πάνω από 1 $. Φαίνεται ότι είναι απλώς ενεργές ράβδους κατά του ρολού, οι οποίες σφίγγονται ή απορρίπτονται σύμφωνα με τις εντολές των ηλεκτρονικών, αλλά το σύστημα λειτουργεί: ακόμη και αν γυρίσετε την καμπύλη πιο απότομα, το σώμα παραμένει σχεδόν επίπεδο. Για να αποκτήσετε ένα crossover βάρους άνω των 953 τόνων για να γράψετε στροφές στο στυλ κάποιου μικρού hatchback με σφιχτά σφιχτή ανάρτηση, μπορείτε να πληρώσετε. Αλλά υπάρχει επίσης το σύστημα διανομής πρόσφυσης PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) στον πίσω άξονα, το οποίο φρενάρει τον εσωτερικό πίσω τροχό έτσι ώστε το Cayenne να βιδώνει ακόμα πιο ενεργά στις γωνίες, αν και φαίνεται ότι δεν υπάρχει πουθενά καλύτερο - το all- Το κιβώτιο μετάδοσης κίνησης με τροχό είναι πρόθυμο να δώσει προτεραιότητα στον πίσω άξονα, και οι φαρδιοί τροχοί σε στεγνή άσφαλτο συγκρατούν το δρόμο με ένα πραγματικά στραγγαλιστικό.

Εξοπλισμένο με τα ίδια συστήματα, η γλώσσα Cayenne Turbo S δεν θα γίνει λιγότερο ευκίνητη, αλλά αισθάνεται την σταθερότητα και την άνεση μιας ακριβής κορυφαίας έκδοσης, την οποία δεν θέλετε να σπρώξετε με απότομες κινήσεις και να αναζητήσετε ένα γωνιακό σημείο εισόδου . Το GTS ήταν και παραμένει το πιο καθοδηγούμενο από τον οδηγό Cayenne, και η μείωση του κινητήρα το βοήθησε μόνο, δίνοντάς του λίγη ελαφρότητα και λίγο περισσότερη ευκρίνεια. Είναι πιθανώς εξαιρετικά καλό στην καθαρή βασική του μορφή (κάποιος μπορεί να μετανιώσει ακόμη και για την απουσία μιας έκδοσης με χειροκίνητη μετάδοση στην τρέχουσα γενιά του GTS), αλλά τα μηχατρονικά συστήματα που φέρνουν τις δυνατότητες crossover σε κάποιο κοσμικό επίπεδο λειτουργούν τόσο υπέροχα που εσείς πραγματικά θέλω να τα έχω όλα ταυτόχρονα. Αυτό σημαίνει ότι 78 $ είναι μόνο η αρχή.