Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
περιεχόμενο
Οι πρώτες γραμμές σχεδιάστηκαν από τους σχεδιαστές στην κεντρική προεξοχή, η οποία ανέλαβε τον πρωταγωνιστικό ρόλο στο νέο Auris. Η κορυφογραμμή είναι μεγάλη, φωτεινή, στο σωστό μέρος για να στηρίξει το λεβιέ ταχυτήτων, αλλά τίποτα δεν εμποδίζει τα γόνατα των πρώτων επιβατών.
Μπορείτε επίσης να βάλετε ένα πορτοφόλι ή τηλέφωνο κάτω από την αψίδα. Εν ολίγοις: ασυνήθιστο, αλλά όμορφο και χρήσιμο. Αν και ακούγεται περίεργο το γεγονός ότι οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν για πρώτη φορά μολύβια (καλά, όχι ασήμαντα, όλοι γνωρίζουμε ότι έτρεχαν προγράμματα σχεδιασμού με τη βοήθεια υπολογιστή) στο εσωτερικό, είναι λογικό. Πού περνάτε τον περισσότερο χρόνο σας επιλέγοντας ένα αυτοκίνητο και αποσύροντας χρήματα από αυτό; Έξω, δίπλα στο αυτοκίνητο; Όχι, πίσω από το τιμόνι! Είναι λοιπόν δίκαιο να πούμε ότι δεν χρειάζεται να ανησυχείτε για το πώς φαίνεται το εξωτερικό, καθώς δεν το έχετε πολύ πίσω από το τιμόνι, αλλά το πιο σημαντικό, ως ιδιοκτήτης και διευθυντής εσωτερικών χώρων, αισθάνεστε σαν βασιλιάδες. Και ο ιδιοκτήτης του Auris αισθάνεται καλά εκεί.
Η θέση οδήγησης είναι καλύτερη από ό,τι έχουμε συνηθίσει στο Corolla, χάρη στο καλά ρυθμιζόμενο τιμόνι (τόσο μπροστά όσο και πίσω) και το ρυθμιζόμενο καθ' ύψος κάθισμα. Λοιπόν, δεν θα το συγκρίνουμε με το Corolla, καθώς το Auris υποτίθεται ότι απευθύνεται σε κυρίως δυναμικούς (νέους;) οδηγούς, ενώ το Corolla υποτίθεται ότι απευθύνεται σε μεγαλύτερα ζευγάρια ή ακόμα και οικογένειες, αλλά τα δύο είναι αρκετά παρόμοια που μερικοί οι παραλληλισμοί δεν μπορούν να βλάψουν.
Το σχήμα του ταμπλό και η τεχνολογία Optitron στο ταμπλό κάνουν επίσης το Auris να φαίνεται πιο φρέσκο στο εσωτερικό παρά στις εξωτερικές καμπύλες. Τα καντράν είναι τρισδιάστατα, σαν να ήταν στρωμένα μπροστά από τον οδηγό. Μπορεί να μην αρέσουν σε όλους, αλλά μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι είναι διαφανές και λογικό. Ένας αισθητήρας στάθμης καυσίμου, θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού και χιλιόμετρα, καθώς και ένας ενσωματωμένος υπολογιστής τοποθετήθηκαν επίσης στο εσωτερικό των δύο επιλογών.
Η Toyota δεν έκανε το ίδιο λάθος με τα Yaris όταν "ξέχασαν" τα φώτα ημέρας (και επομένως τα φώτα ημέρας στο ταμπλό), αλλά όπως και το μικρό παιδί, εγκατέστησαν ένα κουμπί για τον έλεγχο του ενσωματωμένου υπολογιστή μακριά από το οδηγός .... Αντί για μοχλούς στο τιμόνι, ο υπολογιστής ταξιδιού μπορεί να αλλάξει μόνο πίσω από το τιμόνι (στην κάτω πλευρά του ταμπλό), κάτι που είναι χρονοβόρο, ενοχλητικό και επικίνδυνο αν το κάνετε αυτό ενώ οδηγείτε. Αλλά η ομοιότητα με τον Yaris δεν τελείωσε εκεί. Δεδομένου ότι οι αγοραστές έλαβαν καλές κριτικές για το Yaris (όπως αποδεικνύεται από τις καλές πωλήσεις), η Toyota έκανε το ίδιο με το μεγαλύτερο Auris.
Τα υλικά στο ταμπλό είναι παρόμοια, έχουμε ήδη δει δύο κλειστά κουτιά μπροστά από τον επιβάτη, καθώς και ένα μικρότερο κουτί κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού. Η κίνησή τους είναι κατανοητή, αφού θα ήταν άνοστοι. ... δεν είναι συνετό να μην χρησιμοποιείτε καλά και αποδεδειγμένα εξαρτήματα. Ωστόσο, το Auris διαθέτει σύστημα υποβοήθησης αλλαγής ταχυτήτων (το οποίο λαμβάνει υπόψη τις διαφορετικές συνθήκες οδήγησης, συμπεριλαμβανομένης της θέσης του πεντάλ γκαζιού και του τρόπου οδήγησης), το οποίο υποδεικνύει πότε θα ήταν σκόπιμο να ενεργοποιήσετε το ταμπλό με δύο βέλη. Εάν μόλις περάσατε το τεστ οδήγησης και εξακολουθείτε να αισθάνεστε άβολα στην οδήγηση, το gadget δεν θα σας βοηθήσει πολύ, αν και η Toyota ισχυρίζεται ότι μπορείτε να εξοικονομήσετε έως και πέντε τοις εκατό σε καύσιμα βλέποντας αυτήν την οθόνη.
Προσωπικά, θεωρώ ότι αυτό είναι το πιο άσκοπο μέρος ενός αρχάριου, τουλάχιστον αν έχετε έναν υπαινιγμό της αίσθησης διαχείρισης αυτοκινήτου. Υπάρχει πολύς χώρος στα πίσω καθίσματα, αφού ακόμα και εγώ με τα 180 εκατοστά μου μπορώ να κάτσω άνετα, ενώ αφήνω πολλά εκατοστά στα πόδια και στο κεφάλι μου. Η πλάτη του πίσω καθίσματος (η οποία χωρίζεται στο ένα τρίτο) μπορεί (μεμονωμένα) να ρυθμιστεί σε δύο κατευθύνσεις, αλλά - όταν χρειάζεστε περισσότερα από ένα βασικό πορτμπαγκάζ - δεν κουμπώνει αρκετά ώστε να έχετε ένα επίπεδο πορτμπαγκάζ.
Η εναλλαγή είναι εύκολη καθώς η λειτουργία Easy Flet λαμβάνεται από το Corolla Verso. Ωστόσο, είναι επίσης ενοχλητικό το γεγονός ότι το Auris δεν διαθέτει κινητό πίσω κάθισμα, καθώς αυτό από μόνο του θα του έδινε πολύ περισσότερους πόντους από ό, τι με το πορτμπαγκάζ 354 λίτρων. Για σύγκριση: το Megane στο πίσω μέρος έχει 20 λίτρα λιγότερα, το Tristosedem έχει 10 λιγότερα, το Golf έχει το ίδιο πορτμπαγκάζ και το σπορ Civic έχει 100 λίτρα περισσότερα! Εν συντομία μέσος όρος.
Το Auris αναμένεται επίσης να εντυπωσιάσει τους πιθανούς αγοραστές με τον σπορ χαρακτήρα του. Λαμβάνοντας υπόψη ότι δοκιμάσαμε την πιο ισχυρή έκδοση βενζίνης (η οποία κατά τα άλλα βρίσκεται στη μέση αν λάβουμε υπόψη τις εκδόσεις τουρμποντίζελ), η οποία διαθέτει έναν εντελώς νέο κινητήρα, μπορούμε με ασφάλεια να πούμε ότι αυτό είναι ένα από τα καλύτερα μέρη αυτού του αυτοκινήτου. Μηχανικοί και τεχνικοί έχουν αποσπάσει 1 κιλοβάτ (6 "ίππους") από τον κινητήρα 91 λίτρου με φυσική ατμόσφαιρα, ο οποίος διαθέτει επίσης μικρότερο βάρος υπέρ ενός μπλοκ αλουμινίου και μιας πλαστικής πολλαπλής εισαγωγής.
Αλλά ο αριθμός των κιλοβάτ ή των παλιών καλών αλόγων δεν λέει όλη την ιστορία, καθώς το Auris είναι πολύ γενναιόδωρο με χαμηλή έως μεσαία ροπή και υψηλή ισχύ. Οι προγραμματιστές το πέτυχαν αυτό με ένα νέο σύστημα που ονομάζεται Dual VVT-i, το οποίο είναι πραγματικά απλώς ένα αναβαθμισμένο σύστημα που έχει η Toyota εδώ και πολύ καιρό. Η ουσία αυτής της τεχνικής είναι ένα ξεχωριστό ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα ελέγχου σε κάθε εκκεντροφόρο, το οποίο ρυθμίζει ανεξάρτητα τους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής και έτσι ρυθμίζει το χρονισμό της βαλβίδας.
Έως 4.000 σ.α.λ. ο κινητήρας είναι ευέλικτος, ώστε να μπορείτε να ξεκουραστείτε λίγο με το δεξί σας χέρι ήρεμα και από 4.000 έως 6.000 (ή και 500 σ.α.λ.) γίνεται πιο δυνατός και πιο σπορ. Ο κινητήρας δεν είναι διακόπτης και δεν θα έχετε χέρι να ταξιδέψετε μαζί του, αλλά είναι τόσο νευρικό που δεν το χρειάζεστε πια, εκτός αν θέλετε να είστε στο δρόμο. Andrew Jereb (ο οποίος, ενδιαφέρον, απλά όπως ο έμπορος της Toyota είχε αυτοκόλλητο σε δοκιμαστικό αυτοκίνητο) ή τις παλιές καλές εποχές (όταν ακόμα οδηγούσε Toyota) ο Carlos Sainz.
Για να επιτευχθούν αυτά τα αποτελέσματα, ο κινητήρας χρησιμοποίησε έμβολα χαμηλής τριβής, είχε συνδεδεμένη μια μακρά πολλαπλή εισαγωγής, έναν προσεκτικά σχεδιασμένο θάλαμο καύσης, μετατόπισε τον στροφαλοφόρο άξονα, χρησιμοποίησε βραχίονες με ρουλεμάν για να μειώσει την τριβή και —για ευκολία συντήρησης— προσαρτήθηκε αναφλεκτήρες. βύσματα με μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Επίσης, δεδομένου ότι ο καταλύτης είναι τοποθετημένος στην πολλαπλή εξαγωγής, ο κινητήρας είναι συμβατός με τα Euro 4.
Σε αντίθεση με τους ισχυρότερους ντίζελ, το βενζινοκίνητο Auris οπλίζεται μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, το οποίο είναι αρκετό για ευκρίνεια, αλλά λίγο λιγότερο για ακουστική άνεση και (πιθανώς) και για κατανάλωση καυσίμου. Με ταχύτητα 130 χιλιομέτρων την ώρα με πέμπτη ταχύτητα, το στροφόμετρο χορεύει ήδη γύρω από το νούμερο 4.000, για το οποίο είναι ήδη ενοχλητικό να μιλάμε και κυρίως (πολύ πιθανό) ο λόγος που στη δοκιμή κατανάλωνε κατά μέσο όρο σχεδόν δέκα λίτρα. . Με μεγαλύτερη πέμπτη ταχύτητα ή κιβώτιο έξι σχέσεων, ο αυτοκινητόδρομος θα ήταν πιθανώς πιο αθόρυβος και πιο οικονομικός.
Ίσως σκεφτείτε το Auris, το οποίο παράγεται για τη σλοβενική αγορά στο τουρκικό εργοστάσιο της Toyota σε τρίθυρες ή πεντάθυρες εκδόσεις. Η πλατφόρμα είναι εντελώς νέα, αλλά με το σασί, οι σχεδιαστές σαφώς δεν ανακάλυψαν την Αμερική. Τα γόνατα McPherson είναι εγκατεστημένα μπροστά και ένας ημιάκαμπτος άξονας πίσω. Ο πίσω άξονας (που παρέχει επαρκή άνεση και, κυρίως, καταλαμβάνει λίγο χώρο) τοποθετήθηκε ανάμεσα στο ρεζερβουάρ καυσίμου και το εφεδρικό ελαστικό αρκετά βαθιά ώστε το Auris να έχει επίπεδο πάτο για λιγότερο θόρυβο και πιο μέτρια κατανάλωση καυσίμου.
Ακόμη και σε πιο γρήγορες στροφές ή ολισθηρούς δρόμους, το αυτοκίνητο δεν μας εξέπληξε ποτέ αρνητικά, αντίθετα: με καλά ελαστικά, μπορείτε επίσης να είστε αρκετά γρήγοροι με την έκδοση του 1 λίτρου. Ανησυχούμε ήδη για το τι θα δείξει η δοκιμή στην πιο ισχυρή έκδοση turbodiesel 6 ίππων, η οποία, εκτός από το κιβώτιο έξι σχέσεων, προσφέρει και δεύτερο πίσω άξονα (διπλές εγκάρσιες ράγες από ελαφρύ ατσάλι). Είτε ο δεύτερος πίσω άξονας προορίζεται για αγωνιστική ομολογία (το ράλι Corolla S177 είναι πιθανό να γίνει σύντομα Auris S2000) είτε απλώς μια αναγκαία αναβάθμιση λόγω της πολύ μεγαλύτερης ισχύος του, ελπίζουμε να σας ενημερώσουμε σύντομα. Φυσικά, με δοκιμές και αποκαλυπτικές αγωνιστικές φιλοδοξίες της Toyota.
Η Toyota έχει ακόμα πολλή δουλειά να κάνει αν θέλει να πείσει τον κόσμο ότι μπορεί να κατασκευάζει δυναμικά (σπορ) αυτοκίνητα. Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, έχουν κάτι περισσότερο από κακή φήμη στον μηχανοκίνητο αθλητισμό: έχουν αρνηθεί να συμμετάσχουν σε παγκόσμιους ράλι (είχαν επίσης πιαστεί να απατούν στο παρελθόν) και παρά τον προϋπολογισμό-ρεκόρ, η Formula 1 εξακολουθεί να μην είναι επιτυχημένη. Άρα τους λείπει πολύ η αθλητική εικόνα. Το Auris είναι ένα νέο δυναμικό όχημα που μπορεί να πείσει ακόμα και εκείνους που μέχρι τώρα προτιμούσαν τη βαρετή σχεδίαση της Toyota (ή άλλων μάρκες).
Perhapsσως όμως το νέο βιβλίο ηλεκτρονικών υπηρεσιών να είναι κάτι που θα πείσει τους ανθρώπους. Η Σλοβενία (και όλες οι χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, εκτός της Μακεδονίας), μαζί με τη Δανία, τη Γαλλία και την Πορτογαλία, έχουν ξεκινήσει την ηλεκτρονική τεκμηρίωση για τη συντήρηση αυτοκινήτων, γεγονός που καθιστά την υπηρεσία γραφής και εκτύπωσης και εγγράφων εγγύησης σπατάλη ιστορίας. Κάθε νέο ή ανακαινισμένο όχημα Toyota (επομένως αυτό δεν ισχύει για παλιά αυτοκίνητα!) Θα λάβει μια ηλεκτρονική εγγραφή με βάση τον αριθμό πλαισίου ή την πινακίδα κυκλοφορίας, η οποία θα ενημερώνεται μετά από κάθε σέρβις και θα φυλάσσεται στις Βρυξέλλες. Ως εκ τούτου, η Toyota λέει ότι θα υπάρχουν λιγότερα περιθώρια για κατάχρηση (παράλογη σφράγιση στα βιβλία, ανασκόπηση των πραγματικών χιλιομέτρων) και καλύτερη (πανευρωπαϊκή) επικύρωση. Φυσικά, ξεκίνησαν με το νέο Auris!
Κείμενο: Alyosha Mrak, Φωτογραφία:? Αλέις Παβλέτιτς
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Τιμή βασικού μοντέλου: | 17.140 € |
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 18.495 € |
| Εξουσία: | 91kW (124 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 10,4 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 190 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 7,1 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Εγγύηση: | 3 χρόνια ή 100.000 12 χιλιόμετρα συνολική εγγύηση, 3 χρόνια απόχρωση, 3 χρόνια εγγύηση βαφής, 100.000 χρόνια εγγύηση Toyota Eurocare για κινητά ή XNUMX XNUMX χιλιόμετρα. |
| Αλλαγή λαδιού κάθε φορά | 15.000 km |
| Συστηματική αξιολόγηση | 15.000 km |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
| Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά: | 133 € |
|---|---|
| Καύσιμα: | 9869 € |
| Ελαστικά (1) | 2561 € |
| Υποχρεωτική ασφάλιση: | 2555 € |
| ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ + | 2314 ( |
| Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων | |
| Αγοράστε | 27485 € 0,27 (χλμ. Κόστος: XNUMX ) |
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | 4-κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - βενζίνη - εγκάρσια τοποθετημένος μπροστά - οπή και διαδρομή 80,5 × 78,5 mm - κυβισμός 1.598 cm3 - συμπίεση 10,2:1 - μέγιστη ισχύς 91 kW (124 hp) .) στις 6.000 rpm ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 15,7 m / s - ειδική ισχύς 56,9 kW / l (77,4 hp / l) - μέγιστη ροπή 157 Nm στις 5.200 rpm min - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (αλυσίδα) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - έγχυση πολλαπλών σημείων |
|---|---|
| Μεταφορά ενέργειας: | κινητήρες μπροστινών τροχών - χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 ώρες; IV. 0,969; V. 0,815; όπισθεν 3,250 – διαφορικό 4,310 – ζάντες 6J × 16 – ελαστικά 205/55 R 16 V, εμβέλεια κύλισης 1,91 m – ταχύτητα σε ταχύτητα 1000 στις 32,6 rpm XNUMX km/h. |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 190 km / h - επιτάχυνση 0-100 km / h σε 10,4 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Μεταφορά και αναστολή: | λιμουζίνα - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα, εμπρός ατομική ανάρτηση, αντηρίδες ελατηρίου, τριγωνικές εγκάρσιες ράγες, σταθεροποιητής - άξονας πίσω άξονα, αντηρίδες ελατηρίου, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη), πίσω δίσκος, μηχανικό παρκαρίσματος στο πίσω τροχοί (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι με κρεμαγιέρα και πινιόν, ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, 3,0 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων. |
| Μάζα: | άδειο όχημα 1.230 kg - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 1.750 kg - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο 1200 kg, χωρίς φρένο 450 kg - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής - χωρίς δεδομένα |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | πλάτος οχήματος 1.760 mm - εμπρός μετατρόχιο 1.524 mm - πίσω μετατρόχιο 1.522 mm - απόσταση από το έδαφος 10,4 m. |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | εμπρός πλάτος 1.460 χλστ., πίσω 1.450 - μήκος μπροστινού καθίσματος 510 χλστ., πίσω κάθισμα 480 - διάμετρος τιμονιού 365 χλστ. - δοχείο καυσίμου 55 λτ. |
| Κουτί: | Ο όγκος του πορτμπαγκάζ μετρήθηκε χρησιμοποιώντας το τυπικό σετ AM 5 βαλιτσών Samsonite (συνολικός όγκος 278,5 L): 1 σακίδιο πλάτης (20 L). 1 x αεροπορική βαλίτσα (36 l). 1 βαλίτσα (68,5 λίτρα). 1 βαλίτσα (85,5 λίτρα) |
Οι μετρήσεις μας
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Ιδιοκτήτης: 71% / Ελαστικά: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Κατάσταση χλμ Μέτρο: 16 χλμ | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 10,5s |
|---|---|
| 402μ από την πόλη: | 17,5 ετών ( 129 χλμ. / Ώρα) |
| 1000μ από την πόλη: | 32,0 ετών ( 163 χλμ. / Ώρα) |
| Ευελιξία 50-90km / h: | 13,1 (IV.) S |
| Ευελιξία 80-120km / h: | 15,2 (V.) Σελ |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 190 χλμ. / Ώρα (V.) |
| Ελάχιστη κατανάλωση: | 8,6 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Μέγιστη κατανάλωση: | 11,9 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| δοκιμαστική κατανάλωση: | 9,8 λίτρα / 100χλμ |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 37,6m |
| Πίνακας ΠΜ: | 40m |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 56dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 54dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 54dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 64dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 61dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 61dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 70dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 68dB |
| Σφάλματα δοκιμής: | αλάνθαστος |
Συνολική βαθμολογία (330/420)
Εάν εξακολουθούσατε να αμφιβάλλετε για το σχήμα της Corolla και ταυτόχρονα λαχταρούσατε για την ποιότητα της Toyota, τώρα έχετε το Auris. Αυτό δεν είναι ούτε τεχνικά ούτε τυπικά επαναστατικό, είναι απλώς ένα (αναμενόμενο) βήμα προς μια συναισθηματική προσκόλληση στην τεχνολογία. Για λίγο περισσότερη (σπορ) ορατότητα, θα είναι απαραίτητο να δείξετε τουλάχιστον μια αδέξια έκδοση του οχήματος ή να κάνετε κάτι στον τομέα των σπορ.
Εξωτερικό (14/15)
Ένα από τα καλύτερα Toyota σε σύγκριση με το Corolla είναι ένα πραγματικό βάλσαμο για τα μάτια.
Εσωτερικό (110/140)
Σε αυτήν την κατηγορία, το Auris είναι μεσαίου μεγέθους, με καλή (όχι μεγάλη) εργονομία, με ορισμένες παρατηρήσεις μόνο στα υλικά και τον εξαερισμό.
Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (34
/ 40)Καλό σύστημα μετάδοσης, αν και πολύ σύντομο για την πίστα, αλλά πολύ καλός κινητήρας 1,6L.
Απόδοση οδήγησης (73
/ 95)Η αίσθησή του κατά το φρενάρισμα χάνει πολλούς πόντους (όταν αισθάνεστε ότι δεν σταματά), αλλά η μικρή απόσταση φρεναρίσματος στις μετρήσεις υποδηλώνει το αντίθετο.
Απόδοση (23/35)
Καλά αποτελέσματα για έναν (σχετικά) μικρότερο κινητήρα βενζίνης, όσον αφορά τη ροπή θα είναι απαραίτητο να εξετάσουμε τους ντίζελ.
Ασφάλεια (37/45)
Οι πολλοί αερόσακοι και η μικρή απόσταση φρεναρίσματος είναι ένα μεγάλο πλεονέκτημα, αλλά η έλλειψη ESP είναι ένα μείον.
Οικονομία
Σχετικά καλή τιμή και εγγύηση, ελαφρώς υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου, πολύ πιθανό μια μικρή απώλεια αξίας.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
το σχήμα του εσωτερικού και του εξωτερικού
εργασία
Μετάδοση
κατανάλωση καυσίμου
θόρυβος στα 130 χλμ. / ώρα (5η ταχύτητα, 4.000 σ.α.λ.)
δυσπρόσιτος υπολογιστής επί του σκάφους
χωρίς ESP (VSC)
χωρίς επίπεδο πάτο όταν διπλώνονται τα πίσω καθίσματα
κακή πρώτη αίσθηση πίεσης του πεντάλ φρένου, λειτουργία φρένου υπό φορτίο
