Τρεις κύλινδροι

Τι θα γινόταν αν ήταν κατ' εξοχήν ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ μοτοσικλέτας;

Στο παρελθόν γνωρίζαμε τους 3κύλινδρους 2χρονους, online σε Kawasaki, Suzuki και Motobécane ή V-twin στη Honda. Στην πραγματικότητα, για τη Honda, αυτοί ήταν γραμμικοί κινητήρες των οποίων οι κύλινδροι κλιμακώνονται για να πάρουν το πλάτος. Υπήρχε μόνο μία μπιέλα ανά μανέτον και κάθε κύλινδρος είχε το δικό του ανεξάρτητο περίβλημα αντλίας. Αυτοί οι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με 400 SRP δρόμου και 500 RS και NS GP. Αστεία λεπτομέρεια, οι διατάξεις που χρησιμοποιήθηκαν αντιστράφηκαν: 2 οριζόντιοι κύλινδροι και ένας κάθετος στο δρόμο, απέναντι στο GP. Μάλλον για θέματα που σχετίζονται με το πέρασμα των γλάστρες χαλάρωσης και την απελευθέρωση θερμότητας ...

Εν ολίγοις, αυτές τις μέρες, οι τρικύλινδροι κινητήρες είναι κινητήρες που έχουν άνεμο στα πανιά τους, αλλά έχουν όλοι την ίδια αρχιτεκτονική: κινητήρα σε σειρά και φυσικά τετράχρονου κύκλου, γιατί ένα δίχρονο δεν έχει πλέον αέρα στα πανιά του…

Ένα για όλους, όλα online!

Για βέλτιστη βαθμονόμηση όσον αφορά τους κραδασμούς και την κυκλική κανονικότητα, ο στροφαλοθάλαμος τοποθετείται κάθε 120° για να διασφαλίζεται η κανονική λειτουργία, με καύση κάθε 240° (μία στροφή/2). Στις δεκαετίες 70/80 η Laverda έβγαινε με το 180° τρικύλινδρο 1000, που είχε πολύ πιο «χαρακτηριστικό» κινητήρα από τις εκδόσεις που ακολούθησαν τις 120°. Αυτό το μηχάνημα, που ονομάζεται "Jota" από ένα στα ισπανικά για τρίχρονο, παραμένει εξαίρεση.

4χρονος τρικύλινδρος σε GP

Ο τρικύλινδρος διέπρεψε εξαιρετικά και στο GP, πρώτα σε 4 βήματα, στην ένδοξη εποχή MV Agusta και μετά σε 2 βήματα. Το παρελθόν του είναι τόσο ένδοξο που ακόμα και σήμερα το 800 F3 αναφέρεται ως το περίφημο «MV3» 350 (1965) και 500 (1966). 500 που αναπτύχθηκε γύρω στους 80 ίππους. στις 12 σ.α.λ. και ξεπέρασε τα 000 χλμ./ώρα. Κέρδισε τουλάχιστον 270 παγκόσμιους τίτλους μεταξύ 6 και 1966 στα χέρια του Τζάκομο Αγκοστίνι! Εάν οι εικονικές μηχανές κατακτήσουν αυτήν την αρχιτεκτονική φετίχ, οι σύγχρονοι κινητήρες διαθέτουν έναν αντίθετα περιστρεφόμενο στροφαλοφόρο άξονα που μειώνει το γυροσκοπικό αποτέλεσμα του ποδηλάτου και βοηθά την ευελιξία του.

Πρόσφατα είδαμε ξανά το τρικύλινδρο GP κατά τη μετάβαση σε τετράχρονο. Ωστόσο, το 2003, με το πρόσχημα του Aprilia Cube, ήταν πολύ λιγότερο πειστικός από τον VM. Στην πραγματικότητα, αυτός ο μηχανισμός συνδυάζει τη σχετική στενότητα και την ικανότητα να εναλλάσσονται και επομένως να αναπτύσσουν σχετικά μεγάλες συγκεκριμένες δυνάμεις. Το "σχετικά" είναι πιθανότατα μέρος του προβλήματος του Cube, γιατί τώρα για να πιέσετε τον εαυτό σας σε GP πρέπει να φτάσετε σε ακραίες ταχύτητες.

Λειτουργίες που δεν είναι συμβατές με μια αρχιτεκτονική που δεν κοκκιοποιεί επαρκώς τις μετατοπίσεις. Αυτό τιμωρεί τις γραμμικές ταχύτητες του εμβόλου, όπως θα δούμε στη συνέχεια. Με τα πτερύγια 88,6 Χ 53,5 που «ανακοινώθηκαν», ο κύβος πάλεψε να ξεπεράσει τις 15 σ.α.λ. Η δίαιτα είναι πολύ χαμηλή, με στενό εύρος. Το αποτέλεσμα ήταν ένας βάναυσος κινητήρας που εμπόδιζε την πρόσφυση και την ευκολία στην οδήγηση.

Ισοδυναμίας

Για αυτόν τον λόγο στην κατηγορία των supersport, όπως και στο SBK, οι τρικύλινδροι έχουν αποκτήσει πλεονέκτημα offset έναντι των 4κύλινδρων. Είδαμε λοιπόν τη διαδρομή 675cc των τριών κυλίνδρων MV και το Triumph έναντι των κυλίνδρων των 3cc των 600 κυλίνδρων. Σε SBK κατά τη διάρκεια 3 4κύλινδροι, 750 τρικύλινδροι και 4 δικύλινδροι. Αυτό επέτρεψε στον Petronas να λειτουργήσει ένα ενδιαφέρον 900 με κινητήρα ανάποδα: ανάποδα (εξάτμιση στο πίσω μέρος, είσοδος μπροστά και οι κύλινδροι με κλίση προς τα πίσω). Ένα καλό παράδειγμα των "τριών ποδιών".

Οι κανόνες αντοχής απαιτούν 600 τετρακύλινδρους, αλλά τρεις κύλινδροι πρέπει να υπερβαίνουν τα 750 cm3. Διαφορές που δεν υπάρχουν στο GP, ειδικά σήμερα που οι κανόνες ορίζουν το πολύ 4 κυλίνδρους και οπή όχι μεγαλύτερη από 81mm. Μάλιστα, οι διαστάσεις ενός τρικύλινδρου GP, στην καλύτερη περίπτωση με ρύθμιση, θα είναι 81 X 48,5 mm ή μέγιστη ταχύτητα περίπου 17 rpm σε γραμμική ταχύτητα εμβόλου 000 m/s. Εκτός από τη μέγιστη ισχύ, πιθανότατα πρέπει να φοβόμαστε λίγο δίκαιη, πολύ γρήγορη φθορά, που δεν συνάδει με τον αριθμό των κινητήρων που επιτρέπονται για τη σεζόν. Έτσι, εκτός από δυσκολία, κανείς δεν θα προσλάβει τρικύλινδρο κινητήρα μέχρι νεοτέρας.

Μικρό αλλά δυνατό

Όσο για το δρόμο και τον αθλητισμό, το τριπλό αγνοεί αυτά τα θέματα. Παίζει με το συμπαγές του (800 MW ζυγίζει μόλις 52 κιλά!) για να εξυπηρετεί μοτοσυκλέτες που είναι πάντα πολύ συναρπαστικές, χάρη στο στήσιμο του, που του δίνει πολύ ευχάριστη απόκριση στο γκάζι και πραγματικό «παρών». Αυτό αποδεικνύεται από καμπύλες από ένα γνωστό εγχειρίδιο κινητήρα. Αρχικά, βρίσκουμε τη στιγμιαία ροπή ενός τρικύλινδρου κινητήρα 1616cc (3 X 3cc).

Υπάρχουν κορυφές στα 603 Nm, ενώ στην επόμενη καμπύλη 4 κύλινδροι 2155 (4 X 538 cm3), που ωστόσο αναπτύσσουν υψηλότερη μέση ροπή (180 Nm έναντι 135), έχουν στιγμιαία μέγιστη ροπή μόλις 425 Nm !

Εν ολίγοις, με μικρότερο κυβισμό και χαμηλότερη μέση ροπή, οι στιγμιαίες κορυφές ροπής τριών κυλίνδρων είναι πολύ υψηλότερες από αυτές ενός 4κύλινδρου κινητήρα, πράγμα που σημαίνει περισσότερη εμπειρία για τον πιλότο.

Συμπέρασμα

Είτε βάση στήριξης μονοπατιού, roadster ή σπορ αυτοκινήτου, αυτός είναι ένας γοητευτικός κινητήρας, μικρότερος και ελαφρύτερος από έναν τετρακύλινδρο. Ιδιότητες που του υπόσχονται ένα λαμπρό μέλλον σε δύο ή τέσσερις τροχούς. Πράγματι, σταδιακά επιβάλλεται και κάτω από τα καπό των σύγχρονων αυτοκινήτων σε υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις των 1000 ή 1200 cm3. Αποφασιστικά, δεν τελείωσε να μας εκπλήσσει!