Τρεις κύλινδροι, 1000 cc, turbo ... ακούγονται οικείοι για πολύ καιρό

Αυτές οι τεχνολογικές ιδέες από το Daihatsu είναι παρελθόν, αλλά σήμερα αποτελούν μια καλή βάση για σκέψη.

Πολλές εταιρείες αυτοκινήτων και υπεργολάβοι σήμερα αναπτύσσουν ευέλικτες ροές εργασίας για κινητήρες καύσης, συμπεριλαμβανομένης της μετάβασης σε δίχρονο τρόπο. Παρόμοιες τεχνολογίες συζητούνται για τον τύπο 1. Η τρέχουσα ερμηνεία μιας τέτοιας διαδικασίας περιλαμβάνει αναγκαστική πλήρωση και καθαρισμό αερίων από πεπιεσμένο αέρα. Τέτοιες τεχνολογίες αναπτύσσονται από εταιρείες όπως η Camcon και η Freevalve, οι οποίες έχουν επικεντρωθεί σε εύκαμπτα ηλεκτρικά και πνευματικά συστήματα ενεργοποίησης βαλβίδων. Αν γυρίσουμε το χρόνο πίσω, διαπιστώνουμε ότι οι δίχρονοι κινητήρες ντίζελ λειτουργούν με αυτόν τον τρόπο εδώ και πολύ καιρό. Όλα αυτά φέρνουν στο νου τη μικρή εταιρεία αυτοκινήτων Daihatsu, που ανήκει πλέον στην Toyota, η οποία δημιούργησε ενδιαφέρουσες τεχνολογικές ιδέες τη δεκαετία του 'XNUMX και του 'XNUMX.

Τρικύλινδρος κινητήρας ιδανικός για υπερτροφοδότηση

Σήμερα, οι τρικύλινδροι κινητήρες με κυβισμό ενός λίτρου είναι ο κανόνας, αφού ο καινοτόμος Ford τόλμησε να εισαγάγει αυτή την αρχιτεκτονική και παρέμεινε ένας από τους καλύτερους σε αυτό. Ωστόσο, αν εμβαθύνουμε λίγο στα χρονικά της ιστορίας του αυτοκινήτου, διαπιστώνουμε ότι μια τέτοια λύση δεν είναι καινούργια στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Όχι, δεν μιλάμε για τρικύλινδρες μονάδες, οι οποίες ακόμη και πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο απέκτησαν σημασία σε δίχρονη έκδοση χάρη σε εταιρείες όπως η DKW. Όχι για τους μικροσκοπικούς κινητήρες των 650 κ.εκ. Δείτε για Kei-Cars που συχνά συνδυάζονται με στρόβιλο. Είναι ένας τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας ενός λίτρου turbo. Και αυτό είναι έργο της ιαπωνικής εταιρείας Daihatsu, η οποία προσφέρει έναν παρόμοιο κινητήρα για το Charade το 1984. Είναι αλήθεια ότι εκείνη τη στιγμή το G11, εξοπλισμένο με έναν μικρό υπερσυμπιεστή IHI, είχε μόνο 68 ίππους. (80 hp για την Ιαπωνία), φυσικής ατμόσφαιρας, δεν έχει intercooler και δεν ακολουθεί τις προϋποθέσεις της μείωσης, αλλά στην πράξη εξακολουθεί να αποτελεί καινοτόμο λύση. Σε μεταγενέστερες εκδόσεις, αυτός ο κινητήρας θα έχει πλέον 105 ίππους. Ένα ακόμη πιο ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι το 1984

Η Daihatsu έχει επίσης αναπτύξει έναν turbo diesel κινητήρα με την ίδια αρχιτεκτονική και κυβισμό, και 46 ίππους. και ροπή 91 Nm. Πολύ αργότερα, η VW χρησιμοποίησε μια τρικύλινδρη μονάδα ντίζελ για τα μικρά της μοντέλα, αλλά ο 1.4 TDI μετατοπίστηκε έως τα 1400cc (3 στην έκδοση Lupo 1200L). Σε πιο σύγχρονες εποχές, είναι ο τρικύλινδρος πετρελαιοκινητήρας B3 της BMW με κυβισμό 37 λίτρων.

Και ένα δίχρονο ντίζελ με μηχανικό και υπερσυμπιεστή

Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1999, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, η Daihatsu παρουσίασε το όραμά της για το πετρέλαιο κίνησης του μέλλοντος με τη μορφή ενός μονοκύλινδρου τρικύλινδρου κινητήρα ντίζελ άμεσου ψεκασμού στο Sirion 2CD. Η επαναστατική ιδέα της Daihatsu ήταν η δίχρονη αρχή της λειτουργίας, και δεδομένου ότι αυτά τα μηχανήματα μπορούσαν να λειτουργούν μόνο με συμπλήρωση υπό πίεση για να καθαρίσουν τα καυσαέρια και να γεμίσουν τον κύλινδρο με καθαρό αέρα, το πρωτότυπο χρησιμοποίησε ένα συνδυασμένο μηχανικό σύστημα και υπερσυμπιεστή για να εξασφαλίσει ένα σταθερά υψηλό επίπεδο πίεσης. Επί του παρόντος, οι προσπάθειες των σχεδιαστών στον τομέα των πετρελαιοκινητήρων στοχεύουν στη δημιουργία αποτελεσματικών συστημάτων καθαρισμού αερίου, αλλά αυτή η ιδέα του Daihatsu έγινε σύντομα σχετική και πάλι ως ευκαιρία δημιουργίας ακόμη πιο οικονομικών πετρελαιοκινητήρων. Είναι αλήθεια ότι μια τέτοια αρχή απαιτεί πιο εξελιγμένο έλεγχο διεργασιών (π.χ. EGR) σε πετρελαιοκινητήρες υψηλής ταχύτητας, αλλά μπορούμε ακόμα να αναφέρουμε ότι ένας από τους πιο αποδοτικούς κινητήρες θερμότητας που διατίθενται σήμερα είναι οι θαλάσσιοι δίχρονοι πετρελαιοκινητήρες με θερμικά συστήματα ανάκτησης και απόδοση κλεισίματος. 60%.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1973, η Daihatsu παρουσίασε ένα ηλεκτρικό τρίκυκλο, μια μοτοσικλέτα με τρεις ρόδες.