Volkswagen Golf GTI: Σαράντα χρόνια αξιοσημείωτης ιστορίας άξια σεβασμού - Sportscars

ΤΩΡΑ ΕΦΤΑΣΕ ΤΟ ΓΚΟΛΦ XNUMXης ΓΕΝΙΑΣ. GTI, 37, θα έπρεπε να είναι εκεί συμπαγής σπορ εξ ορισμού, το ένα και μοναδικό. Καμία άλλη εταιρεία δεν μπορεί να καυχηθεί για τόσες ώρες σχεδιασμού και ανάπτυξης και τόσα πολλά χιλιόμετρα ανάπτυξης. Όταν φτάνω στην υπέροχη πίστα Grand Sambuc κοντά στην Aix-en-Provence, σχεδόν περιμένω να απογειωθεί, να ξεπεράσει την ταχύτητα του ήχου και, ενώ είναι εκεί, να βρει επίσης μια θαυματουργή θεραπεία για ένα κρυολόγημα.

Στην πραγματικότητα, όλα είναι πολύ πιο απλά, αλλά όχι λιγότερο εντυπωσιακά. Το GTI Mk7 προσφέρει μια σειρά τεχνολογιών για τη βελτίωση της οδηγικής σας εμπειρίας: διαφορά μηχανικό με ηλεκτρονικό έλεγχο, κινητήρα τροποποιημένο με ρυθμιζόμενη ανύψωση βαλβίδας e рамка με ρυθμιζόμενη δυναμική. Σύμφωνα με τεχνικούς εμπειρογνώμονες, η ιδέα είναι να βελτιωθεί η διαχείριση, η απόδοση και η διαθεσιμότητα. «Το αυτοκίνητο κάνει ό,τι θέλετε να κάνει», εξηγεί ο Carsten Schöbsdat, Διευθυντής Πλαισίων. «Χρειάζονται μόνο λίγα χιλιόμετρα για να νιώσεις άνετα», προσθέτει ο Lars Frommig, ειδικός δυναμικής οδήγησης. Σε αυτό το στάδιο, οι μηχανικοί μου δείχνουν μια σειρά από διαφάνειες που δείχνουν την αύξηση της πλευρικής δύναμης g, την καλύτερη επιτάχυνση και η χαμηλότερη γωνία drift (οι Γερμανοί έχουν μια ειδική λέξη για αυτό: "Schwimmwinkel") και, φυσικά, τον καλύτερο χρόνο γύρου αυτής της νέας έκδοσης.

Ήρθε η ώρα να μάθουμε αν η πραγματικότητα ανταποκρίνεται στις προσδοκίες. Τώρα είναι εννιά η ώρα και σήμερα έχουμε μέχρι τις έξι. Έχουμε επίσης ένα σετ πρόσθετων ελαστικών. Το όχημα που θα δοκιμάσουμε έχει Πακέτο απόδοσης и Χειροκίνητη μετάδοση, τι κάνει τιμή περίπου 1.000 ευρώ σε σχέση με το στάνταρ GTI και δίνουν επιπλέον 10 ίππους, καθώς και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό ei φρένα μεγάλοι μπροστινοί τροχοί 340/30 (διάμετρος/πάχος). Αυτή η περίπτωση έχει επίσης αυτοαεριζόμενοι δίσκοι πίσω (επιλογή Performance Pack),Προσαρμοζόμενος έλεγχος πλαισίου προαιρετικός (ACC) ΚΑΙ Επιλογή προφίλ προγράμματος οδήγησης, στάνταρ για όλες τις εκδόσεις, που σας επιτρέπει να διαμορφώσετε τις ρυθμίσεις ACC.

Κινητήρας 1.984 κ.εκ χωρίς το κλειδί Αντίθετα, είναι προαιρετικό). Ένα απαλό βουητό προέρχεται από διπλή εξάτμιση δηλώνει αμέσως τη μαχητική πρόθεση του Γκολφ, ακόμα κι αν παραμένει ήρεμος και ευγενικός τουλάχιστον. Οι τρεις τελευταίες γενιές του GTI είχαν μια εξαιρετική στάση και το Mk7 ακολουθεί τα βήματά τους. Το παραδοσιακό στρογγυλό πόμολο αλλαγής στυλ μπάλας του γκολφ βρίσκεται τώρα πάνω σε ένα χρωμιωμένο μπαστούνι του γκολφ με ένα σετ κουμπιών στη βάση.

Το πιο ενδιαφέρον από όλα - με την επιγραφή ΤΡΟΠΟΣ. Κάνοντας κλικ σε αυτό ενεργοποιείται η επιλογή προφίλ προγράμματος οδήγησης. Η κεντρική οθόνη εμφανίζει διάφορες λειτουργίες: Άνεση, Κανονική εκκίνηση, Αθλητισμός, Eco e Ιδιώτης. Η άνεση είναι πολύ απαλή όταν έχετε την αλυσίδα, γι' αυτό δοκιμάζω το Normal για να έχω μια πρώτη εντύπωση για το πλαίσιο με τη ουδέτερη ρύθμιση. Σε αυτή τη λειτουργίαESP είναι ενεργό και το διαφορικό είναι χαλαρό.

Οι πρώτες εντυπώσεις είναι εξαιρετικές: γραμμικός έλεγχος, σταθερά και αρκετά δυνατά πετάλια, εδώ. πηδαλιούχηση γρήγορο και το κιβώτιο είναι πιο κοντό και πιο γρήγορο από το GTI Mk6 που οδήγησα από το σπίτι στο αεροδρόμιο σήμερα το πρωί. Το τιμόνι συνδυάζει έναν ηλεκτροκινητήρα με ένα κλασικό σύστημα rack and pinion. Η απόσταση μεταξύ των δοντιών του rack δεν είναι σταθερή, αλλά μεταβλητή: αυτό επιταχύνει την απόκριση σε ακραία φορτία και μειώνει την ταχύτητα τιμόνι από το ένα άκρο στο άλλο, αλλά χωρίς την αστάθεια υψηλής ταχύτητας που συνήθως συνδέεται με μια γρήγορη στάση.

Ήρθε η ώρα να μάθετε πώς συμπεριφέρεται το GTI σε αργές, σφιχτές και δευτερεύουσες στροφές. Το κεφάλι μου λέει να πάρω το τιμόνι από πάνω και να στρίψω 270 μοίρες, αλλά δεν χρειάζεται. Στον επόμενο γύρο, κρατάω τα χέρια μου στην κανονική θέση και σταυρώνω τα χέρια μου 180 μοίρες. Δεν χρειάζεται σχεδόν ποτέ να βγάλω τα χέρια μου από το τιμόνι, είτε στην πίστα είτε, όπως θα μάθω αργότερα, στο δρόμο. ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΟ!

Δεδομένου ότι το Golf φαίνεται να τα πάει καλά, αποφάσισα να ανεβάσω λίγο το ρυθμό. Με το ACC σε λειτουργία σπορ, η ανάρτηση είναι πιο άκαμπτη, το τιμόνι είναι πιο σταθερό,επιταχυντής πιο ανταποκρινόμενο και πιο συγκρατημένο ESP. Το πλαίσιο σκληραίνει και το GTI περνάει ομαλά μέσα από το πρώτο γρήγορο σικάν, κολλημένο στο πεζοδρόμιο. Το GTI χτυπά τις πιο γρήγορες στροφές με εκπληκτική ταχύτητα, αλλά είναι πάντα πολύ ελεγχόμενο, τόσο πολύ που αν προσπαθήσεις να τρελαθείς ή να πάρεις το πόδι σου από το πεντάλ του γκαζιού στη μέση μιας στροφής, το αυτοκίνητο θα εξακολουθεί να είναι κολλημένο στη γραμμή . . Το πίσω κράτημα είναι καλό, η σταθερότητα εξαιρετική.

Κατά την έξοδο από μια στροφή, το διαφορικό εγγυάται εξαιρετική πρόσφυση. Μόλις ξεπεράσετε την κορυφή και ορίσετε την εξερχόμενη τροχιά σας, με το GTI, καταλήγετε με τέρμα γκάζι σε κάθε γωνία. Χρειάζεται πραγματικά πολύ θάρρος και αυτοπεποίθηση για να θάψεις το γκάζι και να απολαύσεις πλήρως το εφέ του διαφορικού, αλλά όταν μάθεις πώς να το κάνεις, η συμπεριφορά γίνεται φυσική, ακόμα κι αν είναι λίγο επίπεδη και χωρίς αποχρώσεις. Αυτός είναι ένας αποτελεσματικός αλλά απογοητευτικός οδηγός για όσους έχουν βελτιώσει την αίσθηση στο δεξί τους πόδι με τα χρόνια, προκειμένου να μάθουν πώς να ρυθμίζουν τον τοκετό.

Το διαφορικό στέλνει δύναμη στον τροχό που το χρειάζεται περισσότερο, αντί να το ρυθμίζει φρενάροντας σαν ηλεκτρονικό ψευδοδιαφορικό. χρησιμοποιήστε ένα υδραυλική αντλία για την άσκηση πίεσης σε ένα σύστημα πολλαπλών δίσκων που λειτουργεί ως τριβή μεταξύ των διαφορικών γραναζιών και του άξονα, με μονάδα ελέγχου για τη ρύθμιση της ισχύος που παρέχεται στους τροχούς. «Με αυτόν τον τρόπο δεν χρειαζόμαστε RevoKnuckle», λέει ο Frommig, αναφερόμενος στην προσέγγιση της Ford για τη διαχείριση της απόκρισης ροπής στο τιμόνι. Στους μηχανικούς δεν αρέσει να το αποκαλούν "torque vectoring", αλλά όπως μας εξηγούν, το αποτέλεσμα είναι πολύ παρόμοιο: σταθεροποιεί τον μπροστινό άξονα, μειώνει το "schwimwinkel" στον πίσω άξονα και, πάνω απ 'όλα, εξουδετερώνει υποστροφή. «Με αυτό το σύστημα, δεν χρειάζεστε τετρακίνηση για σταθερότητα σε πολύ γρήγορες στροφές», εξηγεί ο Manfred Ulrich, ο οποίος είναι υπεύθυνος για τις ρυθμίσεις του πλαισίου και της ανάρτησης. Ο Schebsdat, ωστόσο, προσθέτει ότι θα είναι δυνατή η προσαρμογή της δομής με τέτοιο τρόπο ώστε να επιτρέπεται υπερστροφή με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Το αποτέλεσμα αυτών των προσαρμογών θα είναι "R», αναμένεται μέχρι το τέλος του 2013.

Δεδομένου ότι τα ελαστικά φαίνονται να είναι σε κακή κατάσταση, φέρνω το Golf πίσω στα pits, ανεβάζω το δίδυμο και βγαίνω έξω. Όταν βρίσκω ένα όμορφο τέντωμα κοντά στο Saint-Paul-le-Durance, αρχίζει η πραγματική πρόκληση: πολλές ευθείες από την τέταρτη, στροφές για να κάνω στην τρίτη και φουρκέτες από τη δεύτερη, με κατηφόρες, άλματα και λίγη κίνηση. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, επιβεβαιώνεται η ακρίβεια και η συνέπεια της απόκρισης του τιμονιού που σημειώθηκε στην πίστα και η ανατροφοδότηση δεν είναι επίσης κακή. Ξέρετε πάντα τι είδους πρόσφυση έχετε όταν μπαίνετε και βγαίνετε στις στροφές, και αυτό σας επιτρέπει να αυξήσετε το επίπεδο οδήγησης. «Έχουμε ένα νέο είδος αμορτισέρ στο πίσω μέρος με καλύτερες ιδιότητες κατά της ανύψωσης», εξηγεί ο Manfred Ulrich.

Το GTI Mk7 είναι σίγουρα πιο ανώμαλο στη μέση από το Mk6. Αυτό δεν σημαίνει ότι είναι καλύτερο - πράγματι, για να είμαι ειλικρινής, ο ελαφρώς πιο τραχύς πίσω άξονας του Mk6 έδωσε περισσότερη αίσθηση - αλλά είναι περισσότερο σύμφωνος με τον σταθερό και ελεγχόμενο χαρακτήρα του Mk7. Το νέο GTI είναι αστραπιαία και η εγγενής αίσθηση στιβαρότητάς του σε ενθαρρύνει να οδηγείς όλο και πιο επιθετικά. Τα φρένα δεν δείχνουν το παραμικρό σημάδι ξεθώριασμα ούτε στο δρόμο ούτε στην πίστα και το πλαίσιο δεν δονείται ούτε κουνιέται ποτέ, αλλά παραμένει πάντα σταθερό και διαχειρίσιμο.

Ο κινητήρας έχει περισσότερη ροπή στη μεσαία περιοχή. Το GTI με το Performance Pack αποδίδει 350 Nm, ίδια με το Golf R Mk6, και μόλις 30 Nm λιγότερα από το επερχόμενο diesel GTD. Ενώ το GTI Mk6 έφτασε τα 100 σε 6,9 δευτερόλεπτα, το Mk7 μειώνει το χρόνο σε 6,4 δευτερόλεπτα για την έκδοση Performance Pack και 6,5 δευτερόλεπτα για την τυπική έκδοση.

Ο τροποποιημένος κινητήρας EA888 έχει πλέονρυθμιζόμενη ανύψωση βαλβίδας αλλά χωρίς την αύξηση της απόδοσης που συνήθως σχετίζεται με αυτά τα συστήματα. Αν και πιο αποδοτικό, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι πλέον λιγότερο ελκυστικό από το απερχόμενο μοντέλο, ειδικά επειδή δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τις υψηλότερες στροφές και την υψηλότερη απόδοση ισχύος του Mk6. Το προηγούμενο GTI κορυφώθηκε στους 211 ίππους. στις 5.300 σ.α.λ., ρεύμα - 230 ίπποι στις 4.700 σ.α.λ. Από πολλές απόψεις, το Mk7 συμπεριφέρεται περισσότερο σαν ντίζελ: το γκάζι ανοίγει λιγότερο σε μεσαίες στροφές για καλύτερη χρήση της ροπής αντί να χτυπά το γκάζι. Αυτό είναι ένα πολύ αποδοτικό, αλλά όχι ιδιαίτερα εντυπωσιακό σύστημα μετάδοσης κίνησης.

Επιστρέφοντας στην πίστα χάνομαι και κάνω άλλα 50 χλμ για να βρω το δρόμο μου. Σε αυτήν την απροσδόκητη κατάσταση, το αυτοκίνητο αποκαλύπτει μια ακόμη πτυχή του, και επιβεβαιώνεται απόλυτα από το ύψος αυτών των δύο γραμμάτων στο όνομά του: "GT". ΣΕ θέση σε καρό ύφασμα είναι άνετα, Θέση οδήγησης χαλαρό αλλά ιδιαίτερα ρυθμιζόμενο, τα καντράν είναι καθαρά και το σύστημα ψυχαγωγία είναι τέλεια. Ο θόρυβος μειώνεται στο ελάχιστο και η κανονική οδήγηση γίνεται πιο ξεκούραστη. Αν το πήγαινα μέχρι τη Γαλλία από το σπίτι μου, στοιχηματίζω ότι θα ερχόμουν εδώ αρκετά ξεκούραστος ώστε να θέλω ακόμα να το ανέβω. Τέλος, επιστρέφοντας στο δρόμο, παίρνω το τρίθυρο αυτοκίνητο -πάντα με το πακέτο Performance- και κάνω δυο γύρους ακόμα. Το πλαίσιο είναι λίγο πιο άκαμπτο από το πεντάθυρο, αλλά η οδήγηση δεν φαίνεται πιο σκληρή.

Μετά από λίγες ώρες απόλαυσης του νέου GTI, ο χρόνος μου τελείωσε και οι τεχνικοί θέλουν να ακούσουν τις εντυπώσεις μου. Πρώτα απ 'όλα, τους συγχαίρω: το GTI Mk7 είναι καλύτερο από το Mk6 από κάθε άποψη. Διαφορικό και ανάρτηση σε πολύ καλή κατάσταση. Ισορροπία, κράτημα, ευκινησία... αυτό το Mk7 τα έχει όλα. ΣΕ πίσω άξονας Δεν είναι τόσο τεχνικό όσο το μπροστινό μέρος, αλλά εξακολουθεί να είναι εντυπωσιακό: μεταφέρει μια αίσθηση ασφάλειας που σας επιτρέπει να μπείτε πιο επιθετικά στις στροφές, γνωρίζοντας ότι το αυτοκίνητο δεν θα κάνει τίποτα απρόβλεπτο.

Το κύριο πρόβλημα με το GTI είναι ότι κάνει ό,τι καλύτερο μπορεί για να σας εμπλακεί. Με τα πιο αστεία συμπαγή προσθιοκίνητα, χρειάζεται χρόνος για να παρασυρθώ και μετά από μια ώρα στην πίστα και στο δρόμο, είχα ήδη την εντύπωση ότι δεν είχα τίποτα άλλο να μάθω για το GTI. Δεν είναι το είδος του αυτοκινήτου που σε κάνει να πας ξανά πίσω από το τιμόνι: Το Mk6 που οδήγησα στο σπίτι από το αεροδρόμιο ήταν εξίσου διασκεδαστικό, αν όχι πιο διασκεδαστικό. Ο παράγοντας διασκέδασης που αγαπάμε τόσο πολύ στο EVO έχει καταργηθεί: το καλύτερο σπορ συμπαγές αυτοκίνητο με αυτή την έννοια είναι λίγο απογοητευτικό. Ακόμα κι αν σας είναι δύσκολο να σκεφτείτε ένα συμπαγές αυτοκίνητο εκτός από το Golf GTI, σας συμβουλεύω να αφήσετε τις προκαταλήψεις σας και να δοκιμάσετε το Mégane RS ή το Opel Astra OPC. Θα εκπλαγείτε ευχάριστα.