Πάντα έλεγα στους δικούς μου: «Ας κάνουμε το δικό μας».
Η πρώτη ομάδα πιλότων εκπαιδεύτηκε στις ΗΠΑ στο C-130E Hercules.
31 Ιανουαρίου 2018 Αντισυνταγματάρχης. Δάσκαλος Mieczyslaw Gaudin. Την προηγούμενη μέρα, κάθισε στα χειριστήρια ενός αεροσκάφους C-130E Hercules της Πολεμικής Αεροπορίας για τελευταία φορά, έχοντας καταγράψει σχεδόν 1000 ώρες στον τύπο. Κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας του, συνέβαλε σημαντικά στην ανάπτυξη της πολωνικής αεροπορίας, δημιουργώντας, μεταξύ άλλων, την 14. Μοίρα Αεροπορίας Μεταφορών και εισάγοντας την Πολωνία στην ομάδα των χωρών με παγκόσμιες μεταφορικές δυνατότητες, που χρησιμοποιήθηκαν γρήγορα σε ξένες αποστολές.
Krzysztof Kuska: Το πάθος σου για την αεροπορία μεγάλωσε μέσα σου από μικρή ηλικία. Πώς έγινε που έγινες πιλότος;
Συνταγματάρχης Mieczyslaw Gaudin: Ζούσα κοντά στο αεροδρόμιο στην Κρακοβία Pobednik και εκεί έβλεπα συχνά αεροπλάνα και μάλιστα είδα δύο επείγουσες προσγειώσεις. Αρχικά, η μητέρα μου με απέτρεψε από την αεροπορία, υποστηρίζοντας ότι ως παιδί υπέφερα συχνά από κρυολογήματα, αλλά πολλά χρόνια αργότερα παραδέχτηκε ότι ενώ ήταν έγκυος είπε στον εαυτό της ότι θα ήθελε να κάνει έναν γιο αεροπόρο.
Ως μαθητής τεχνικής σχολής γνώρισα έναν δάσκαλο που έκανε καριέρα ως πιλότος μαχητικών και μετά ως πιλότος μεταφορών. Αφού έγινε πολιτικός, έγινε καθηγητής ιστορίας και στα διαλείμματα στους διαδρόμους τον πείραζα και τον ρώτησα για διάφορες λεπτομέρειες σχετικά με την αεροπορία. Όταν πήγα στη δουλειά μετά το λύκειο και απέκτησα κάποια ανεξαρτησία, άρχισα να γράφω Deblin. Στο τέλος πέρασα τις εισαγωγικές εξετάσεις, αλλά στο σπίτι η μητέρα μου τα έμαθε όλα αυτά μόνο με την επιστροφή μου. Η έρευνα ήταν αρκετά αυστηρή και υπήρχαν πολλοί υποψήφιοι. Εκείνη την εποχή υπήρχαν δύο πανεπιστήμια αεροπορίας, το ένα στη Zielona Gora και το άλλο στο Dęblin, που κάθε χρόνο παρήγαγαν μεγάλο αριθμό υποψηφίων με τους οποίους έπρεπε να συναγωνιστούν.
Στη χρονιά μου υπήρχαν δύο εταιρείες διαφορετικών κατευθύνσεων, συμπεριλαμβανομένων περισσότερων από 220 πτητικού προσωπικού, εκ των οποίων οι 83 αποφοίτησαν από σχολή χειριστών μαχητικών και περίπου 40 είχαν εκπαιδευτεί να πετούν ελικόπτερα. Ένας τόσο μεγάλος αριθμός ήταν συνέπεια της ζήτησης για πιλότους αυτού του τύπου αεροσκαφών, τα οποία στη συνέχεια εμφανίστηκαν στα στρατεύματα σε σχέση με την έναρξη λειτουργίας μεγάλου αριθμού νέων ελικοπτέρων.
Είδατε τον εαυτό σας σε μεταφορικά αεροσκάφη από την αρχή;
Οχι. Έλαβα την τρίτη τάξη πιλότων στην αεροπορία μαχητικών αεροσκαφών και μετά πήγα στο Babimost, όπου βρισκόταν το 45ο UBOAP, αλλά εκείνη την εποχή ουσιαστικά δεν εκπαίδευε δόκιμους, αλλά βελτίωσε το προσωπικό του στο Lim-6 bis με την προοπτική εκπαίδευσης κυρίως στο Su-22. Στην περίπτωσή μου, η κατάσταση ήταν τόσο αδιάφορη που στο τέταρτο έτος στην Ακαδημία Αξιωματικών Αεροπορίας έπαθα μια κρίση νεφρικού κολικού και έπρεπε να πάω στο Ντέμπλιν για εξετάσεις. Τίποτα, φυσικά, δεν βρέθηκε, αλλά στη συνέχεια, κατά τη διάρκεια της τελικής έρευνας στο Στρατιωτικό Ινστιτούτο Αεροπορικής Ιατρικής στη Βαρσοβία, η επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι δεν θα λάβω ομάδα υγείας για υπερηχητικά αεροσκάφη και θα έπρεπε να αναζητήσω θέση σε άλλα αεροσκάφη. Εκείνη την εποχή, το όνειρό μου ήταν να φτάσω στο Slupsk και να πετάξω με το MiG-23, που εκείνη την εποχή ήταν τα πιο σύγχρονα μαχητικά της αεροπορίας μας. Δεν μου άρεσε το μαχητικό-βομβαρδιστικό Su-22 λόγω του προφίλ αποστολής του.
Έτσι, η μεταφορική αεροπορία ήταν αποτέλεσμα κάποιας ανάγκης. Δεν είδα τον εαυτό μου στο Deblin και δεν πέταξα ποτέ εκεί, αν και πέταξα σε πολλά μέρη. Δεν ήμουν ποτέ σίγουρος για το εκπαιδευτικό αεροσκάφος TS-11 Iskra, αλλά πιθανότατα προέκυψε ως αποτέλεσμα του θανατηφόρου δυστυχήματος που σκότωσε τον φίλο μου στο Radom, με τον οποίο ταξίδευα στο ίδιο τρένο. Η αιτία της συντριβής ήταν η ασύμμετρη εκτροπή του πτερυγίου. Είναι ενδιαφέρον ότι πετάξαμε αμέσως μετά από αυτό το ατύχημα. Δεν ήταν όπως τώρα, τα αεροπλάνα δεν σταμάτησαν για μεγάλο χρονικό διάστημα, φυσικά, αναζητούσαμε την αιτία και από αυτή την άποψη δεν διαφέραμε πολύ από την παγκόσμια πρακτική, αλλά η διάγνωση έγινε γρήγορα και η περαιτέρω εκπαίδευση πτήσης άρχισε. Εκείνη την εποχή ελήφθη μέριμνα ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι διακοπές στην αεροπορική εκπαίδευση, ειδικά σε τέτοιες αγχωτικές καταστάσεις.
Αν και τα ζητήματα ασφάλειας είναι σημαντικά, από την άλλη πλευρά, τέτοια διαλείμματα έχουν αρνητικό αντίκτυπο στην ψυχή του πιλότου, ο οποίος μπορεί στη συνέχεια να είναι πολύ απρόθυμος να αναλάβει τα χειριστήρια. Το πολύ μεγάλο διάλειμμα κατά την πτήση ενθαρρύνει την υπερβολική σκέψη, και μερικοί άνθρωποι δεν είναι πλέον ικανοί για μάχιμες πτήσεις μετά από ένα τέτοιο διάλειμμα και δεν θα είναι ποτέ ξανά καλοί πιλότοι επειδή θα έχουν πάντα ένα συγκεκριμένο εμπόδιο. Αφενός, μπορούμε να πούμε ότι είναι καλό να το έχει ο πιλότος και να μην εκθέτει τον εαυτό του ή άλλους σε περιττό κίνδυνο, αλλά από την άλλη, πρέπει να θυμόμαστε ότι η στρατιωτική αεροπορία δεν είναι τυπική πτήση και πρέπει να καλά προετοιμασμένοι για απρόβλεπτες καταστάσεις.
Εάν εξοπλίσετε έναν στρατιωτικό πιλότο με πάρα πολλούς από αυτούς τους περιορισμούς, δεν θα αντιμετωπίσει τις πολεμικές επιχειρήσεις. Πρέπει να πούμε ανοιχτά ότι είτε έχουμε συντηρητική αεροπορία, η οποία επομένως θα είναι ασφαλής και θα φαίνεται καλή στα στατιστικά, αλλά όταν χρησιμοποιείται στη μάχη θα υπάρξουν μεγάλες απώλειες, είτε αναζητούμε μια βέλτιστη λύση. Φυσικά, η ανθρώπινη ζωή είναι το πιο σημαντικό και το πιο ακριβό, γιατί η εκπαίδευση πιλότων είναι πολύ πιο ακριβή από την αγορά ενός αεροπλάνου και απαιτεί επιπλέον χρόνο. Επομένως, δεν μπορούμε να επιτρέψουμε στους εαυτούς μας περιττούς κινδύνους, αλλά πρέπει να βρούμε αυτό το βέλτιστο και, κυρίως, να συνειδητοποιήσουμε ότι προετοιμάζουμε τους ανθρώπους για μάχη, παρόλο που το κάνουμε αυτό σε καιρό ειρήνης.
Λοιπόν, η Iskra σίγουρα «δεν έπαιξε»;
Σίγουρα δεν ήταν το αεροπλάνο των ονείρων μου. Η κατάσταση στην οποία βρέθηκα ήταν πολύ πιεστική. Το να ξέρω ότι ήξερα το αγόρι που πέθανε και το γεγονός ότι είχα οδηγήσει πρόσφατα αυτό το αυτοκίνητο δεν με βοήθησε. Επιπλέον, λίγο μετά από ένα ατύχημα, καλώ για απογείωση, διακοπή του αεροσκάφους και ελέγχους πριν από την απογείωση πριν από τον διάδρομο. Οι τεχνικοί έρχονται και κοιτάζουν τα flaps, και πηγαίνουν και κοιτάζουν και περπατούν. Και από την άποψη του πιλοτηρίου, χρειάζεται ασυνήθιστα πολύς χρόνος. Ήξερα πώς έμοιαζε γιατί δεν ήταν η πρώτη μου πτήση και ήταν ακόμα κρεμασμένα σε αυτά τα πτερύγια. Τέλος, παίρνω ένα σήμα ότι μπορώ να πάρω ταξί για απογείωση. Μετά υπήρχε λίγο άγχος και ερωτήσεις σχετικά με το τι είδαν, τι κοίταξαν και τι ήταν λάθος με τα flaps μου. Φυσικά, οι τεχνικοί θυμήθηκαν επίσης την πρόσφατη καταστροφή και απλώς έλεγξαν προσεκτικά τον κόσμο και χρειάστηκε περισσότερος χρόνος, και αφού έλεγξαν πολύ προσεκτικά όλα όσα αφορούσαν τα flaps, η όλη διαδικασία φαινόταν εξαιρετικά δύσκολη.