Test drive Porsche 911 Carrera

Ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία του θρυλικού 911 Carrera έχει ξεκινήσει και δεν διαθέτει έναν από τους βασικούς χαρακτήρες της προηγούμενης σειράς - τον φυσικά αναρριχημένο κινητήρα. Οι θαυμαστές είναι εξοργισμένοι, αλλά η εταιρεία δεν είχε άλλη επιλογή: το νέο αυτοκίνητο έπρεπε να είναι πιο δυνατό και ταυτόχρονα πιο φιλικό προς το περιβάλλον. Αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς υπερτροφοδότηση.

Το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό της υπερτροφοδοτούμενης εμφάνισης της 911 Carrera είναι οι υποδοχές κατά μήκος των άκρων του πίσω προφυλακτήρα από τις οποίες διαφεύγει ο αέρας ψύξης από τους ενδιάμεσους ψύκτες. Εξαιτίας αυτών, οι σωλήνες εξάτμισης μετατοπίζονται προς το κέντρο. Μεταξύ άλλων αλλαγών στην εμφάνιση - τα προγραμματισμένα "καλλυντικά", επειδή η σειρά 911 παρουσιάστηκε πριν από τρία χρόνια και ήρθε η ώρα να ανανεώσετε λίγο το σχέδιο. Ωστόσο, η κλασική εμφάνιση του αυτοκινήτου διατηρείται προσεκτικά στην Porsche. Αυτό είναι το ίδιο σπορ αυτοκίνητο με «λαμπερά μάτια» με χαρακτηριστική γραμμή οροφής που δεν αφήνει στους πίσω επιβάτες την ευκαιρία να ισιώσουν ποτέ την πλάτη τους και να μην ακουμπήσουν το κεφάλι τους στο ταβάνι.

Με την ενημέρωση, η 911 Carrera έλαβε περισσότερες λεπτομέρειες σε στυλ ρετρό. Λαβές θυρών χωρίς μαξιλαράκια, μάσκα εισαγωγής αέρα με συχνά πηχάκια - όλα είναι όπως στα σπορ αυτοκίνητα της δεκαετίας του 1960. Οι πιο πρόσφατες τεχνολογίες συνδυάζονται με το ειλικρινές ρετρό: τέσσερις κουκκίδες LED σε κάθε προβολέα, ένα τιμόνι με ανοιχτές κεφαλές μπουλονιών στις ακτίνες και μια ροδέλα επιλογής λειτουργίας οδήγησης. Στη μέση του γκρεμού του κλασικού μπροστινού πίνακα βρίσκεται μια νέα οθόνη πολυμέσων με γραφικά στο στυλ του iOS.

Βυθίζετε στον κόσμο της Porsche 911 αμέσως και σε μεγάλα βάθη - η προσγείωση είναι χαμηλή και σφιχτή, δεν είναι τόσο εύκολο να βγείτε από το αυτοκίνητο. Αυτός ο κόσμος αποτελείται από πολλά καντράν, κουμπιά και δέρμα υψηλής ποιότητας επενδεδυμένο με λωρίδες χρωμίου και είναι διατεταγμένο με έναν μάλλον περίεργο τρόπο. Το αυτοκίνητο φαίνεται να είναι τετραθέσιο, αλλά για έναν ενήλικα δεν υπάρχει ούτε μια ευκαιρία να καθίσει πίσω. Μπορείτε να διπλώσετε τις πλάτες και να φορτώσετε τη δεύτερη σειρά με πράγματα, ειδικά επειδή η μπροστινή θήκη είναι στενή. Αλλά θα πρέπει να φορτώσετε από την πλαϊνή πόρτα - η 911 Carrera δεν έχει τίποτα σαν καπό πορτμπαγκάζ.

Το Carrera παρέμεινε στενό-ισχίο: ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας δεν απαιτούσε επέκταση των πίσω καμάρες και πρόσθετους αγωγούς αέρα σε αυτά, όπως στην έκδοση 911 Turbo. Η ροή του αέρα για τους στροβίλους και τους ενδιάμεσους ψύκτες εισέρχεται μέσω της σχάρας στην πρύμνη. Όταν ο καιρός είναι ζεστός, πρόσθετος αέρας για τα interoolers βοηθά στην αφαίρεση της πίσω αεροτομής - επεκτείνεται αυτόματα κατά 60 km ανά ώρα.

Τα Carrera και Carrera S έχουν την ίδια μονάδα διπλού τούρμπο 3,0 λίτρων. Στην πρώτη περίπτωση, αναπτύσσει 370 ίππους. και 450 Nm, στη δεύτερη - 420 ίππους. και 500 μέτρα Νεύτωνα. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο έγινε δύο δέκατα του δευτερολέπτου γρηγορότερα, και η μέγιστη ταχύτητα επίσης αυξήθηκε ελαφρώς. Το συνηθισμένο Carrera πλησίασε τη γραμμή 300 km / h και το Carrera S με το πακέτο Sport Chrono σε επιτάχυνση στα XNUMX km / h για πρώτη φορά βγήκε από τέσσερα δευτερόλεπτα.

Η χρήση υπερτροφοδότησης έχει αλλάξει δραματικά τον χαρακτήρα του κινητήρα. Περιστρέφεται ακόμα έως τις 7500 χιλιάδες σ.α.λ., αλλά η κύρια κάρτα ατού - μια τεράστια ροπή - απλώνεται αμέσως, όταν η βελόνα του ταχύμετρου δεν έχει ξεπεράσει ακόμη τον αριθμό "2". Στη λειτουργία Sport, η ταχύτητα του κινητήρα αυξάνεται αμέσως στη ζώνη τουρμπίνας.

Κάτω από το δρόμο, ο ωκεανός μαίνεται - αυτός ήταν ο χαρακτήρας του ατμοσφαιρικού 911. Φαινόταν ότι επιπλέατε στην πόρτα από ένα βυθισμένο πλοίο και πετάξατε ανελέητα από κύμα σε κύμα μέχρι να φτάσετε στην κορυφή, και η βελόνα του ταχύμετρου πέρασε τον αριθμό 5. Η ώθηση του νέου κινητήρα ήταν μάλλον ένα παγωμένο τσουνάμι : Βρίσκεστε αμέσως στην κορυφή, συμπιεσμένος στη σχεδία του από τη ζαλιστική επιτάχυνση, αλλά γύρω από την ηρεμία και ούτε καν κυματισμούς στο νερό.

Το GT3 του εκπαιδευτή κουνάει την ελικοειδή διαδρομή μέσα από τη χαράδρα με ένα βραχνό, υστερικό βρυχηθμό. Κάθε αλλαγή ταχύτητας είναι σαν ένα χτύπημα από ένα μαστίγιο. Οι Carrers πίσω του βουτούν σαν θυμωμένες μέλισσες. Και μόνο σε κοντές ευθείες γραμμές γρυλίζουν, γλιστρά, πυροβολούν με εξάτμιση. Και στην καμπίνα, η ώθηση σφυρίζει δυνατά και ασυνήθιστα. Το συνηθισμένο 911 poe είναι λίγο πιο λεπτό από το Eski: σε γενικές γραμμές, η φωνή του νέου turbo έξι έχει γίνει χαμηλότερη και δεν είναι τόσο παθιασμένη όσο αυτή του ατμοσφαιρικού αυτοκινήτου. Το μέταλλο στη φωνή του έχει ξεθωριάσει και στο ρελαντί ο κινητήρας βουίζει απαλά και άνετα.

Αναζητώντας πιο ζωντανά συναισθήματα, πατάω το κουμπί της σπορ εξάτμισης. Προσθέτει δραματικούς τόνους και βροντερό μπάσο στον αντίπαλο, σαν να ήταν κολλημένο μεγάφωνο στον σωλήνα της εξάτμισης. Αυτός ο ήχος είναι ο πιο φυσικός - το ηχοσύστημα δεν συμμετέχει στη δημιουργία του.

Ο συνδυασμός της 911 Carrera με τους «μηχανικούς» προκαλεί έκπληξη, αλλά ακόμα πιο εκπληκτικό είναι ο αριθμός των βημάτων στο κιβώτιο ταχυτήτων - για λόγους οικονομίας υπάρχουν επτά από αυτά. Αυτό το κουτί προσφέρεται από την εποχή προ-στυλ, αλλά στη Ρωσία τέτοια αυτοκίνητα είναι πρακτικά άγνωστα και δεν είναι σε ζήτηση. Η εταιρεία ZF δημιούργησε τη «μηχανική» με βάση το «ρομπότ» PDK, μόνο που δεν έχει δύο συμπλέκτες, αλλά έναν, αλλά έναν δύο δίσκους, για να χωνέψει την τεράστια ροπή του κινητήρα. Τα κιβώτια ταχυτήτων έχουν τις ίδιες σχέσεις μετάδοσης και οι ίδιες οι ταχύτητες είναι αρκετά μακριές. Για παράδειγμα, στη δεύτερη Carrera S επιταχύνει στα 118 χλμ./ώρα και στην τρίτη - μέχρι τα 170. Το κιβώτιο, παρά το γεγονός ότι είναι χειροκίνητο, δείχνει αυθαιρεσία: υπερτερεί όταν κατεβαίνει και σας λέει σε ποιο στάδιο να επιλέξει και δεν θα σας επιτρέψει να κάνετε κάτι λάθος (για παράδειγμα, συμπεριλάβετε μετά την 5η αμέσως την 7η). Δεν θα ήταν καλύτερα να επιλέξετε αμέσως ένα «ρομπότ» PDK που τα κάνει όλα μόνο του; Επιπλέον, δεν διαθέτει κεντρικό διαφορικό αυτόματου κλειδώματος, αλλά ηλεκτρονικά ελεγχόμενη κλειδαριά, που βοηθάει να βιδωθεί πιο εύκολα σε μια στροφή κάτω από το αέριο. Ένα τέτοιο μηχάνημα έχει επίσης ένα κουμπί "γκάζι" στο τιμόνι - ακριβώς στο κέντρο του διακόπτη νέας λειτουργίας. Κάντε κλικ σε αυτό και μέσα σε 20 δευτερόλεπτα θα έχετε πρόσβαση στο μέγιστο από όσα μπορεί να κάνει η νέα 911 Carrera. Ένα απαραίτητο πράγμα όταν προσπερνάτε, ειδικά όταν πρέπει να μετακινηθείτε με μια άλλη Porsche.

Η υπέρβαση του 911 είναι ο γρηγορότερος τρόπος: τα πίσω ελαστικά 305 mm του σκούρου γκρι Carrera S coupe βομβαρδίζουν το αυτοκίνητό μας με βότσαλα. Χάρη στο αυξημένο πλάτος των ελαστικών, το αναβαθμισμένο αυτοκίνητο ξεκινά τώρα με έλεγχο εκτόξευσης χωρίς ολίσθηση και προσκολλάται πολύ στην άσφαλτο.

Το πίσω μέρος της Porsche 911 έχει κερδίσει τη φήμη ως σπορ αυτοκίνητο για τους απαιτητικούς οδηγούς, αλλά στις ελικοειδείς και στενές ελικοειδείς της Τενερίφης, είναι εκπληκτικά υπάκουος. Εδώ μπορείτε να πάρετε μια συγκίνηση όχι από τον έλεγχο μιας ύπουλης μονάδας που προσπαθεί να ολισθήσει τη βαριά πρύμνη, αλλά από την ταχύτητα με την οποία, ενώ παραμένει υπό έλεγχο, φημίζεται στην επόμενη στροφή, από το πώς υπακούει πρόθυμα σε μικρή ταλάντωση το τιμόνι.

Το σύστημα ελέγχου ευστάθειας PSM διαθέτει τώρα έναν ενδιάμεσο τρόπο σπορ, που δίνει στον οδηγό περισσότερη βούληση. Αλλά ακόμη και με τον εξασθενημένο έλεγχο των ηλεκτρονικών, δεν είναι τόσο εύκολο να τοποθετήσετε τον πίσω άξονα σε ολίσθηση. Με παρόμοιο χαρακτήρα, μπορείτε να το κάνετε χωρίς ηλεκτρονική ασφάλιση συνολικά. Ωστόσο, οι Γερμανοί προτιμούσαν να το παίξουν ασφαλές: το σύστημα σταθεροποίησης, απενεργοποιημένο εντελώς με ένα μακρύ πάτημα του πλήκτρου, ξυπνά ξανά με έντονο φρενάρισμα.

Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αποσβεστήρα προσφέρονται τώρα στάνταρ και η Porsche είναι πεπεισμένη ότι το αυτοκίνητο είναι πιο άνετο και πιο κατάλληλο για καθημερινή χρήση. Και μάλιστα, υπάρχει ένα ρολό στις γωνίες, οπότε είναι καλύτερο να τοποθετήσετε το πλαίσιο σε σπορ λειτουργία. Αλλά στα συμπιεσμένα αμορτισέρ και στους τροχούς 20 ιντσών, το coupe αρχίζει να τρέμει στα κύματα ασφάλτου: η επιφάνεια του δρόμου στην Τενερίφη απέχει πολύ από την καλή κατάσταση παντού.

Θεωρητικά, το κάμπριο Carrera S θα πρέπει να οδηγεί πιο σκληρά από το κουπέ - είναι 60 κιλά βαρύτερο και ο μηχανισμός αναδίπλωσης της οροφής προσθέτει φορτίο στον πίσω άξονα. Στη λειτουργία άνεσης, το αυτοκίνητο κουνιέται λιγότερο σε χτυπήματα. Ο λόγος είναι τα σύνθετα κεραμικά φρένα, τα οποία ζυγίζουν λιγότερο από τα τυπικά. Το κάμπριο φαίνεται πιο μαζεμένο, καθώς είναι εξοπλισμένο με σύστημα καταστολής ρολού PDCC. Αλλά είναι λιγότερο ισορροπημένο από το κουπέ και αισθητά πιο άκαμπτο στη λειτουργία σπορ. Το βαρύ πίσω μέρος επηρεάζει επίσης την οδική συμπεριφορά, επομένως το τετρακίνητο πλαίσιο, που έχει ήδη δοκιμαστεί στην 911 Turbo και στο GT3, και τώρα διαθέσιμο για την Carrera, δεν θα είναι ακατάλληλο. Οι πίσω τροχοί γυρίζουν μαζί με τους μπροστινούς, σαν να κοντύνουν ή να επιμηκύνουν το μεταξόνιο. Σε υψηλές ταχύτητες, αυξάνουν την κατευθυντική σταθερότητα, σε χαμηλές ταχύτητες διευκολύνουν τους ελιγμούς.

Πώς χάσαμε αυτήν την επιλογή την προηγούμενη μέρα, όταν πραγματοποιήσαμε επισκευές στο κουπέ και γυρίσαμε ένα μικροσκοπικό έμπλαστρο. Από την άλλη πλευρά, αυτό το αυτοκίνητο θα μπορούσε να σηκώσει ελαφρώς τη μύτη του για να ξεπεράσει τη σοβαρή υψομετρική διαφορά μεταξύ της επαρχιακής οδού και της ασφάλτου. Και το σημερινό μετατρέψιμο στην ίδια ακριβώς κατάσταση έχει βάλει τον μπροστινό προφυλακτήρα του σε ένα φαινομενικά αβλαβές εμπόδιο - η ανάρτηση των νέων αυτοκινήτων είναι τώρα κατά ένα εκατοστό χαμηλότερο.

Και τα 911 που δοκιμάστηκαν οδήγησαν διαφορετικά, και δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των νέων Carrera και Carrera S - τόσο στον κινητήρα όσο και στο βάρος και στις ρυθμίσεις του πλαισίου. Ο ειδικός συντονισμού πλαισίου της εταιρείας Eberhard Armbrust επιβεβαίωσε ότι η ανάρτηση του αυτοκινήτου είναι η ίδια. Στην πραγματικότητα, οι μικρότερες λεπτομέρειες της διαμόρφωσης αντικατοπτρίζονται στον οδηγικό τους χαρακτήρα. Για παράδειγμα, ενώ το πίσω μέρος ενός Carrera S σε τροχούς πλάτους 20 ιντσών είναι δύσκολο να γλιστρήσει, ένα κανονικό Carrera σε στενότερα ελαστικά 19 ιντσών επιδεικνύει περισσότερη συμπεριφορά πίσω. Η έκδοση S είναι πιο σταθερή και αυτή η ποιότητα ενισχύει το πλήρες πλαίσιο διεύθυνσης. Η σταθερότητα είναι βολική για το αυτοκίνητο όχι μόνο στο δρόμο, αλλά και στην πίστα. Είναι εύκολο να μπερδευτείτε σε μια τέτοια αφθονία των προτεινόμενων επιλογών, ωστόσο, σας επιτρέπουν να δημιουργήσετε ένα αυτοκίνητο με ατομικό χαρακτήρα.

Το ανανεωμένο 911 Carrera είναι ένα είδος λατρείας με σκληρούς κανόνες. Και ορισμένοι από τους οπαδούς του πιστεύουν ότι το πραγματικό "Neunelfte" πρέπει να αερίζεται με αέρα. Οι θαυμαστές εξακολουθούν να αγαπούν αυτά τα αυτοκίνητα, και ακόμη και μεταξύ των μηχανικών της Porsche υπάρχει ένα 911 Owners Club με αεραγωγούς. Η Armbrust έχει επίσης μια τέτοια μηχανή, παρεμπιπτόντως, που εργάζεται στην εταιρεία για περισσότερα από τριάντα χρόνια. Αλλά αν τον ρωτήσετε ποια από τις γενιές του αυτοκινήτου είναι το καλύτερο, θα πει χωρίς δισταγμό ότι είναι το τελευταίο. Και δεν υπάρχει εμπορικότητα στα λόγια του. Κάθε νέο Porsche 911 θα πρέπει να είναι καλύτερο από το προηγούμενο: πιο ισχυρό, πιο γρήγορο και για κάποιο χρονικό διάστημα ακόμη πιο οικονομικό.

Τίγρη GTS

Το Macan GTS μοιάζει με έναν θλιβερό και επικίνδυνο τύπο. Τα φωτεινά χρώματα του αμαξώματος ξεχωρίζουν τα μπλε στοιχεία. Ακόμα και το λεκτικό σήμα της Porsche στο καπάκι της μπότας είναι μαύρο και τα φώτα είναι σκοτεινά. Το σούρουπο βασιλεύει στο εσωτερικό από την αφθονία του μαύρου Alcantara.

Μετά το Porsche 911, ο χειρισμός του Macan GTS εξασθενεί. Αλλά μεταξύ των crossover, είναι το πιο σπορ αυτοκίνητο, και σε αυτήν την έκδοση είναι τα περισσότερα από τα χαρακτηριστικά της Porsche. Καταπολέμηση ανθεκτικής ανάρτησης, χαμηλότερη απόσταση από το έδαφος 15 mm και χαρακτήρας πίσω τροχού - η ώθηση μεταδίδεται στον μπροστινό άξονα μόνο όταν είναι πολύ απαραίτητο. Αυτή η ρύθμιση κίνησης σε όλους τους τροχούς, σε συνδυασμό με την πίσω ηλεκτρονική κλειδαριά, επιτρέπει στο μηχάνημα να κινείται με ελεγχόμενο τρόπο. Και η ανάκρουση του κινητήρα έχει γίνει ακόμη μεγαλύτερη χάρη στο χειρισμό του σωλήνα εισαγωγής και την αύξηση της πίεσης ώθησης.

Ο κινητήρας παράγει 360 hp, και έτσι το Macan GTS βρίσκεται ακριβώς ανάμεσα στις εκδόσεις S και Turbo. Και η μέγιστη ροπή που έχει ο κινητήρας V6 είναι 500 Nm, όπως αυτή του Carrera S.

Η Macan GTS είναι κατώτερη από την 911 στην επιτάχυνση: κερδίζει 100 km/h σε 5 δευτερόλεπτα - ένα δευτερόλεπτο πιο αργά από μια κανονική Carrera. Στο σερπεντίνη, κρατά με σιγουριά την ουρά της και κάνει ακόμη και τον οδηγό ενός σπορ αυτοκινήτου νευρικό, αλλά η καταδίωξη δεν είναι εύκολη για ένα crossover βάρους σχεδόν δύο τόνων, έτσι τα ηλεκτρονικά ασφάλισης και τα κεραμικά φρένα που μπορούν να λειτουργήσουν ακούραστα είναι πολύ σημαντικά γι 'αυτόν .