Σιδηροδρομική σοφία: πώς να βεβαιωθείτε ότι το ντίζελ δεν αποτυγχάνει ακόμη και στο μείον 50
Το ήμισυ του μήκους των ρωσικών σιδηροδρόμων δεν περιλαμβάνει τη χρήση ηλεκτρικών τρένων. Τα αυτοκίνητά μας εξακολουθούν να έλκονται από μια ατμομηχανή ντίζελ - μια ατμομηχανή που είναι ο άμεσος διάδοχος της ατμομηχανής και είναι εξοπλισμένη με μια παρόμοια μηχανή ντίζελ που είναι εγκατεστημένη στα αυτοκίνητα. Μόνο λίγο ακόμα. Πώς αντιμετωπίζουν οι υπάλληλοι των Ρωσικών Σιδηροδρόμων τον παγετό και τι μέγεθος πρέπει να είναι η μπαταρία για να ξεκινήσει το τρένο;
Ο χειμώνας είναι μια δύσκολη περίοδος όχι μόνο για τα αυτοκίνητα και τους ιδιοκτήτες τους. Οι κύριοι δρόμοι της Μεγάλης Χώρας δεν είναι ακόμα αυτοκινητόδρομοι, αλλά σιδηρόδρομοι. Ογδόντα πέντε χιλιάδες χιλιόμετρα κατά μήκος των οποίων ταξιδεύουν καθημερινά εκατοντάδες εμπορευματικά και επιβατικά τρένα. Πάνω από το ήμισυ αυτής της διαδρομής δεν έχει ακόμη ηλεκτροδοτηθεί: σε τέτοιες διαδρομές, που συχνά βρίσκονται σε περιοχές με δύσκολες καιρικές και κλιματικές συνθήκες, εξυπηρετούν ντιζελομηχανές. Με απλά λόγια, πρόσφυση ντίζελ.
Τα προβλήματα των σιδηροδρομικών κινητήρων που λειτουργούν με «βαρύ» καύσιμο είναι ακριβώς τα ίδια με αυτά των απλών οδηγών: το καύσιμο ντίζελ και το λάδι πυκνώνουν στο κρύο, τα φίλτρα φράσσονται με παραφίνη. Παρεμπιπτόντως, στα τρένα εξακολουθεί να υπάρχει μια υποχρεωτική διαδικασία για την αλλαγή του λιπαντικού από το καλοκαίρι στο χειμώνα: οι κινητήρες έλξης, τα ρουλεμάν, τα κιβώτια ταχυτήτων και πολλά άλλα υποβάλλονται σε εποχιακή συντήρηση. Μονώστε τους σωλήνες και τους σωλήνες του συστήματος θέρμανσης. Βάζουν επίσης ειδικά χαλάκια θερμότητας στους άξονες με καλοριφέρ ψύξης - αυτός είναι ένας ιδιαίτερος χαιρετισμός σε όσους γελούν με το χαρτόνι στη σχάρα του ψυγείου.
Οι μπαταρίες δεν ελέγχονται μόνο για την πυκνότητα ηλεκτρολυτών, αλλά και μονώνονται, κάτι που, παρεμπιπτόντως, μπορεί να είναι μια ενδιαφέρουσα λύση για τους αυτοκινητιστές στα βόρεια γεωγραφικά πλάτη. Η ίδια η μπαταρία είναι μια «μπαταρία» μολύβδου-οξέος με χωρητικότητα 450-550 Ah και βάρος περίπου 70 κιλά!
Ένας «φλογερός κινητήρας», για παράδειγμα ένας 16-κύλινδρος «ντίζελ» σε σχήμα V, συντηρείται και προετοιμάζεται ξεχωριστά για κρύο καιρό. Για να διασφαλιστεί ότι το τρένο είναι πάντα έτοιμο για τη διαδρομή, παρά τον παγετό και το κρύο, η προσεκτική προετοιμασία των τρένων για το χειμώνα ξεκινά τον Οκτώβριο. Όταν η μέση ημερήσια θερμοκρασία πέσει στους +15 βαθμούς, οι ατμομηχανές ντίζελ ενεργοποιούν τη θέρμανση των γραμμών καυσίμου και όταν το θερμόμετρο πέσει στο μέσο ημερήσιο σημάδι των +5 βαθμών, αρχίζει η «καυτή» ώρα.
Εξάλλου, σύμφωνα με τους κανονισμούς, η θερμοκρασία του λαδιού στον κινητήρα δεν πρέπει να είναι χαμηλότερη από 15-20 μοίρες, ανάλογα με το μοντέλο της ατμομηχανής ντίζελ. Όσο χαμηλότερη είναι η εξωτερική θερμοκρασία, τόσο πιο συχνά ζεσταίνεται ο κινητήρας. Όταν το θερμόμετρο φτάσει στην κλίμακα των -15 μοιρών, ο κινητήρας δεν είναι πλέον απενεργοποιημένος.
Το πλήθος των «βαρέων καυσίμων» που πετούν κάτω από την καμινάδα δεν τρομάζει κανέναν, επειδή το σύστημα ψύξης μιας ατμομηχανής ντίζελ δεν περιέχει αντιψυκτικό ή αντιψυκτικό, αλλά συνηθισμένο νερό. Ακόμα και στα βόρεια, ακόμα και τον χειμώνα. Γιατί αυτό? Ναι, γιατί πρέπει να γεμίσουν τουλάχιστον χίλια λίτρα ψυκτικού υγρού σε μια ατμομηχανή ντίζελ, αλλά η στεγανότητα όλων των σωλήνων και των συνδέσεων δεν είναι ποτέ σε υψηλό επίπεδο.
Έτσι, μπορείτε να υπολογίσετε την οικονομική συνιστώσα και να καταλήξετε στη δύσκολη και ακριβή ιδέα ότι είναι καλύτερα να μην το μπλοκάρετε καθόλου. Και τι ποιότητα πρέπει να είναι το αντιψυκτικό για να μην παγώσει μια μέρα πχ στο μείον 46 κάπου σε μια στάση στη Σιβηρία; Είναι πραγματικά φθηνότερο να μην το απενεργοποιήσετε, επειδή η διαδικασία ψύξης του κινητήρα δεν είναι καθόλου γρήγορη και, δυστυχώς, δεν τελειώνει πάντα με επιτυχία. Και το τρένο πρέπει να τηρεί αυστηρό πρόγραμμα, παρά τις καταστροφές.
