Airbus: Η ευρωπαϊκή αεροπορική βιομηχανία του μέλλοντος Μέρος 1
Το A380, το οποίο η Airbus αποκαλεί το ναυαρχίδα του 21ου αιώνα, είναι το μεγαλύτερο επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο. Η Emirates είναι ο μεγαλύτερος χρήστης του A380.
Μέχρι το τέλος του 2018 παραγγέλθηκαν 162 αντίτυπα, εκ των οποίων παραλήφθηκαν τα 109. Από τα υπόλοιπα 53, ωστόσο, ακυρώθηκαν τα 39, οπότε η παραγωγή του A380 θα ολοκληρωθεί το 2021.
Η ευρωπαϊκή αεροδιαστημική εταιρεία Airbus είναι η μεγαλύτερη στη Γηραιά Ήπειρο και ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αεροπλάνων και ελικοπτέρων στον κόσμο, καθώς και δορυφόρων, ανιχνευτών, οχημάτων εκτόξευσης και άλλου διαστημικού εξοπλισμού. Στην περίπτωση των επιβατικών αεροσκαφών χωρητικότητας άνω των 100 θέσεων, η Airbus ανταγωνίζεται επιτυχώς την αμερικανική Boeing για την παγκόσμια ηγεσία εδώ και πολλά χρόνια.
Η Airbus SE (Societas Europaea) είναι μια μετοχική εταιρεία εισηγμένη στα χρηματιστήρια του Παρισιού, της Φρανκφούρτης επί του Μάιν, της Μαδρίτης, της Βαρκελώνης, της Βαλένθια και του Μπιλμπάο. Το 73,68% των μετοχών είναι σε ανοιχτή κυκλοφορία. Η γαλλική κυβέρνηση μέσω της Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) κατέχει το 11,08% των μετοχών, η γερμανική κυβέρνηση μέσω της Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% και η κυβέρνηση της Ισπανίας μέσω της Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. Η εταιρεία διοικείται από διοικητικό συμβούλιο 12 ατόμων και εκτελεστική επιτροπή (συμβούλιο) 17 ατόμων. Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου είναι ο Denis Rank και Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος είναι ο Thomas "Tom" Enders. Η Airbus δραστηριοποιείται σε τρεις κύριους τομείς (επιχειρηματικές γραμμές): Airbus Commercial Aircraft (ή απλά Airbus) προσφέρει πολιτικά επιβατικά αεροσκάφη με χωρητικότητα άνω των 100 θέσεων, Airbus Helicopters - πολιτικά και στρατιωτικά ελικόπτερα και Airbus Defense and Space - στρατιωτικά αεροσκάφη (Στρατιωτικά Τμήμα αεροσκαφών)), μη επανδρωμένα εναέρια οχήματα, πολιτικά και στρατιωτικά διαστημικά συστήματα (Space systems), καθώς και συστήματα επικοινωνιών, πληροφοριών και ασφάλειας (CIS).
Το A318 είναι το μικρότερο μοντέλο αεροσκάφους που παράγεται από την Airbus. Χρησιμοποιήθηκε ως βάση για την έκδοση 318-318 επιβατών του A14 Elite (ACJ18).
Στη φωτογραφία: A318 σε χρώματα Frontier Airlines.
Η Airbus SE έχει συμφέροντα σε πολλές διαφορετικές εταιρείες και κοινοπραξίες. Η Airbus Commercial Aircraft κατέχει μερίδιο 50% στην ATR (Avions de Transport Régional), έναν κατασκευαστή αεροσκαφών περιφερειακών επικοινωνιών στροβιλοκινητήρα που κυμαίνονται από 30 έως 78 θέσεις (το υπόλοιπο 50% ανήκει στη Leonardo). Η Airbus Defense and Space κατέχει μερίδιο 46% στην Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, η οποία παράγει τα μαχητικά αεροσκάφη Typhoon (άλλοι συνεργάτες BAE Systems - 33% και Leonardo - 21%) και μερίδιο 37,5% στην αμυντική εταιρεία MBDA (άλλοι συνεργάτες BAE Systems 37,5% και Λεονάρντο - 25%). Είναι ο μοναδικός ιδιοκτήτης της STELIA Aerospace και της Premium AEROTEC - των κορυφαίων προμηθευτών στον κόσμο ανταλλακτικών και εξαρτημάτων και κατασκευαστών κατασκευών για πολιτικά και στρατιωτικά αεροσκάφη. Στις 7 Μαρτίου 2018, η Airbus πούλησε τη θυγατρική της Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions, και την 1η Οκτωβρίου - Héroux-Devtek Inc. θυγατρική της Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).
Το 2018, η Airbus παρέδωσε ένα ρεκόρ 93 επιβατικών αεροσκαφών σε 800 εμπορικούς πελάτες (82 περισσότερα από το 2017, αύξηση 11,4%). Αυτά περιελάμβαναν: 20 αεροσκάφη A220, 626 αεροσκάφη της οικογένειας A320 (συμπεριλαμβανομένων 386 νέων A320neo), 49 A330 (συμπεριλαμβανομένων των πρώτων τριών A330neo), 93 A350 XWB και 12 A380. Το 34% του συνολικού αριθμού των αεροσκαφών κατευθύνθηκε σε χρήστες στην Ασία, το 17% στην Ευρώπη, το 14% στην Αμερική, το 4% στη Μέση Ανατολή και την Αφρική και το 31% σε εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης. Αυτή ήταν η δέκατη έκτη συνεχόμενη χρονιά που η Airbus κατέγραψε αύξηση στον αριθμό των αεροσκαφών που πουλήθηκαν. Το βιβλίο παραγγελιών αυξήθηκε κατά 747 μονάδες χωρίς την αξία καταλόγου των 41,519 δισ. ευρώ και έφτασε σε αριθμό ρεκόρ 7577 τεμαχίων αξίας 411,659 δισ. ευρώ! Από την ίδρυσή της έως το τέλος του 2018, η Airbus έλαβε παραγγελίες για 19 επιβατικά αεροσκάφη όλων των τύπων, μοντέλων και παραλλαγών από 340 πελάτες, εκ των οποίων παραδόθηκαν 414. Αυτήν τη στιγμή, 11 πελάτες παγκοσμίως χρησιμοποιούν 763 αεροσκάφη Airbus.
Όσον αφορά τα ελικόπτερα, πέρυσι η Airbus Helicopters παρέδωσε 356 δείγματα και συγκέντρωσε παραγγελίες για 381 αμιγή δείγματα αξίας καταλόγου 6,339 δισ. ευρώ. Το βιβλίο παραγγελιών στο τέλος του έτους έφτασε τις 717 μονάδες αξίας 14,943 δισ. ευρώ. Η Airbus Defense and Space έλαβε παραγγελίες καθαρής λογιστικής αξίας 8,441 δισεκατομμυρίων ευρώ, ανεβάζοντας τις εκκρεμείς παραγγελίες του κλάδου σε 35,316 δισεκατομμύρια ευρώ. Η συνολική λογιστική αξία των παραγγελιών για το σύνολο του ομίλου στις 31 Δεκεμβρίου 2018 ανήλθε σε 461,918 δισ. ευρώ.
Πέρυσι, η Airbus SE πέτυχε ενοποιημένες πωλήσεις 63,707 δισ. ευρώ, μικτά κέρδη (EBIT, προ φόρων) 5,048 δισ. ευρώ και καθαρά έσοδα 3,054 δισ. ευρώ. Σε σύγκριση με το 2017, τα έσοδα αυξήθηκαν κατά 4,685 δισ. ευρώ (+8%), τα μικτά κέρδη κατά 2,383 δισ. ευρώ (+89%) και τα καθαρά κέρδη κατά 693 εκατ. ευρώ (+29,4%). Τα έσοδα και τα έσοδα για κάθε τομέα (αφού ελήφθησαν υπόψη οι απώλειες από δικλαδικές και άλλες δραστηριότητες) ανήλθαν, αντίστοιχα, σε: Airbus Commercial Aircraft — 47,199 δισεκατομμύρια (+10,6%) και 4,295 δισεκατομμύρια (+90%), Airbus Helicopters — 5,523 δισεκατομμύρια (-5,7, 366%) και 48 εκατ. ευρώ (+10,985%), Airbus Defense and Space - 4,7 δισ. ευρώ (+676%) και 46 εκατ. ευρώ (+74,1%). Έτσι, το μερίδιο της Airbus Commercial Aircraft στα συνολικά έσοδα του ομίλου ήταν 8,7%, των Airbus Helicopters - 17,2%, και της Airbus Defense and Space - 36,5%. Γεωγραφικά, το 23,297% των εσόδων (27,9 δισ. ευρώ) προήλθε από πωλήσεις στην Ασία-Ειρηνικό. 17,780% (17,5 δισεκατομμύρια) - στην Ευρώπη. 11,144% (10 δισεκατομμύρια) - στη Βόρεια Αμερική. 6,379% (2,3 δισεκατομμύρια) - στη Μέση Ανατολή. 1,437% (5,8 δισεκατομμύρια) - στη Λατινική Αμερική. 3,670% (3,217 δισ.) - σε άλλες χώρες. Για έρευνα και ανάπτυξη δαπανήθηκαν 14,6 δισ. ευρώ, δηλαδή 2017% περισσότερα από το 2,807 (XNUMX δισ.).
Η Airbus γεννιέται.
Στις αρχές της δεκαετίας του '60, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές αεροσκαφών άρχισαν να χάνουν από τις αμερικανικές εταιρείες Boeing, Lockheed και McDonnell Douglas στον παγκόσμιο ανταγωνισμό. Ακόμη και οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες αναζητούσαν όλο και περισσότερο αμερικανικά αεροσκάφη. Υπό αυτές τις συνθήκες, ο μόνος τρόπος για να επιτευχθεί επιτυχία - και μακροπρόθεσμα για να επιβιώσει κανείς στην αγορά - ήταν να ενώσουμε τις δυνάμεις μας, όπως συνέβη με το πρόγραμμα υπερηχητικών αεροσκαφών Concorde. Έτσι, προέκυψαν δύο πρόσθετα οφέλη: εξαλείφθηκε ο εξαντλητικός αμοιβαίος ανταγωνισμός και μειώθηκε η οικονομική επιβάρυνση των εμπλεκόμενων φορέων (κάθε εταίρος ανέλαβε μόνο ένα μέρος του κόστους του προγράμματος).
Στα μέσα της δεκαετίας του '60, λόγω του ταχέως αυξανόμενου αριθμού επιβατών, οι ευρωπαϊκοί αερομεταφορείς εξέφρασαν την ανάγκη για ένα νέο αεροσκάφος με χωρητικότητα τουλάχιστον 100 θέσεων, σχεδιασμένο να εκτελεί μικρές και μεσαίες διαδρομές με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Χάρη σε αυτά τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, το αεροσκάφος απέκτησε γρήγορα την ανεπίσημη ονομασία airbus. Σε απάντηση, οι βρετανικές εταιρείες BAC και Hawker Siddeley ανέπτυξαν προκαταρκτικά σχέδια με βάση τα προηγούμενα αεροσκάφη τους 1-11 και Trident αντίστοιχα, ενώ η γαλλική Sud Aviation ανέπτυξε ένα σχέδιο για το αεροσκάφος Galion. Στη συνέχεια, η Hawker Siddeley, μαζί με τις γαλλικές εταιρείες Bréguet και Nord Aviation, ανέπτυξαν μια προκαταρκτική σχεδίαση για τα αεροσκάφη HBN 100. Με τη σειρά τους, οι δυτικογερμανικές εταιρείες Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG και VFW δημιούργησαν το Studientgruppenamembuseftonschae. Airbus), και στις 2 Σεπτεμβρίου 1965 μετατράπηκε σε Deutsche Airbus), με στόχο τη διερεύνηση της δυνατότητας ανάπτυξης κατάλληλου αεροσκάφους στο εσωτερικό ή την έναρξη συνεργασίας με ξένους εταίρους.
Το China Eastern Airlines A319 που εμφανίζεται εδώ ήταν η 320η οικογένεια που συγκεντρώθηκε στο Tianjin της Κίνας. Η FALC ήταν η πρώτη γραμμή συναρμολόγησης Airbus εκτός Ευρώπης.
Τον Οκτώβριο του 1965, οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες άλλαξαν τις απαιτήσεις τους για το Airbus, ρυθμίζοντας την χωρητικότητά του σε τουλάχιστον 200-225 θέσεις, εμβέλεια πτήσης 1500 km και λειτουργικό κόστος περίπου 20-30% λιγότερο από το Boeing 727-200. Σε αυτήν την κατάσταση, όλα τα υπάρχοντα έργα είναι απαρχαιωμένα. Για να υποστηρίξουν την ανάπτυξη του Airbus, οι κυβερνήσεις της Μεγάλης Βρετανίας, της Γαλλίας και της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας επέλεξαν κάθε μία από έναν εθνικό οργανισμό για να αναπτύξουν από κοινού το νέο έργο: Hawker Siddeley, Sud Aviation και Arbeitsgemeinschaft Airbus. Η βάση για περαιτέρω εργασίες ήταν το έργο ενός δικινητήριου αεροσκάφους ευρείας ατράκτου HBN 100, που τώρα ονομάζεται HSA 300. Ωστόσο, αυτή η ονομασία δεν άρεσε στους Γάλλους, καθώς, κατά τη γνώμη τους, προώθησε το Hawker Siddeley Aviation, αν και επίσημα προήλθε από τα πρώτα γράμματα των ονομάτων και των τριών εταίρων. Μετά από πολλή συζήτηση, υιοθετήθηκε μια συμβιβαστική ονομασία A300, όπου το γράμμα A αντιπροσώπευε το Airbus και ο αριθμός 300 για τον μέγιστο αριθμό θέσεων επιβατών.
Στις 15 Οκτωβρίου 1966, οι τρεις παραπάνω εταιρείες απευθύνθηκαν στις κυβερνήσεις των χωρών τους με αίτημα τη συγχρηματοδότηση του προγράμματος από τους κρατικούς προϋπολογισμούς. Στις 25 Ιουλίου 1967, οι Υπουργοί Οικονομίας ή/και Μεταφορών της Μεγάλης Βρετανίας, της Γαλλίας και της Γερμανίας υπέγραψαν μια προκαταρκτική συμφωνία για τη «λήψη κατάλληλων μέτρων για την κοινή ανάπτυξη και παραγωγή Airbus» με στόχο «την ενίσχυση της ευρωπαϊκής συνεργασίας στον τομέα της αεροπορική τεχνολογία και, ως εκ τούτου, προώθηση της οικονομικής και τεχνολογικής προόδου στην Ευρώπη». Μια πιο συγκεκριμένη συμφωνία, η οποία ξεκίνησε τη φάση ανάπτυξης του προγράμματος, υπογράφηκε τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους στο Λονδίνο. Η Γαλλία και η Μεγάλη Βρετανία επρόκειτο να επωμιστούν το 37,5% των δαπανών του προγράμματος η καθεμία και η Γερμανία - 25%. Η Sud Aviation έγινε η κύρια εταιρεία, με τον Γάλλο μηχανικό Roger Beteille να ηγείται της ομάδας ανάπτυξης.
Αρχικά, η Rolls-Royce επρόκειτο να αναπτύξει εντελώς νέους κινητήρες turbojet RB300 για το A207. Ωστόσο, έδωσε μεγαλύτερη προτεραιότητα στην ανάπτυξη κινητήρων RB211, που προορίζονται κυρίως για την αμερικανική αγορά, και ως εκ τούτου οι εργασίες στο RB207 ουσιαστικά σταμάτησαν. Ταυτόχρονα, αποδείχθηκε ότι οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες έχουν αναθεωρήσει προς τα κάτω τις προβλέψεις τους για την αύξηση της επιβατικής κίνησης.
