Test drive Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Τουρνουά με 1820 ίππους

Τα μοντέλα Elite wagon με κινητήρες V8 και διπλά κιβώτια μετρούν τις δυνάμεις στο δρόμο και στην πίστα

Το νέο Audi Υπάρχουν πολλά για το RS 6, αλλά δεν υπάρχει οπτικός περιορισμός. Και τι είναι ικανό το βαγόνι Avant των 600 ίππων; Η BMW Alpina και η Mercedes-AMG έστειλαν επίσης τα συνδυασμένα μοντέλα V8 και διπλού κιβωτίου ταχυτήτων για συγκριτικές δοκιμές.

Η ανθρώπινη σκέψη έχει το δικό της σύστημα διαχείρισης σταθερότητας, το οποίο ονομάζεται συγκέντρωση. Η βλακεία σε όλα αυτά είναι ότι μόνο λίγοι καταφέρνουν να βρουν ένα κουμπί για να το ενεργοποιήσετε και να το απενεργοποιήσετε. Για τους περισσότερους ανθρώπους, η δράση ή η αδράνεια ενεργοποιείται από εξωτερικές επιρροές. Με την αδράνεια εννοούμε την αίσθηση ασφάλειας, ακόμη και την ασφάλεια, την οποία βιώνουμε αυτήν τη στιγμή με ταχύτητα άνω των 250 km / h στην ευρεία παραβολική καμπύλη που αποτελεί μέρος του κυκλώματος Formula 1 στο Hockenheim. Ο ήπιος υβριδικός κινητήρας τεσσάρων λίτρων V8 περιστρέφεται στην τέταρτη ταχύτητα σε πάνω από 6200 σ.α.λ. και απορροφά ήδη την επερχόμενη στροφή από τον ορίζοντα.

Γνωρίζετε ήδη για τις εντυπωσιακές δυνατότητες του συστήματος πέδησης, το οποίο, μετά από επανειλημμένες προσπάθειες, αποδίδει σταθερές τιμές περίπου 11,4 m / s2 με τη βολική βοήθεια τεράστιων ελαστικών. 285/30 R 22 - τη δεκαετία του 1980, ολόκληρη η συντεχνία των κυρίων συντονισμού θα είχε πέσει στο συλλογικό ασυνείδητο στη θέα τέτοιων διαστάσεων. Σε κάθε περίπτωση, καθισμένοι πίσω από το τιμόνι, δεν σκέφτεστε πώς να το μειώσετε στο πλησιέστερο εκατοστό πριν γυρίσετε το Spitzker.

Ωστόσο, αν οδηγούσατε ένα R8, δεν θα σκεφτόσασταν τίποτα όσο ο κινητήρας V10 ούρλιαζε πίσω σας. Και τώρα τα έμβολα της μονάδας των 600 ίππων. εκπέμπουν μέτρια εξαγριωμένα μπάσα όταν σκέφτεστε να σταματήσετε σε ένα σπίτι επίπλων σε έναν κυκλικό κόμβο στο δρόμο για το σπίτι σας. Η κόρη σας χρειάζεται ένα θρανίο, θα πάει σχολείο σύντομα. Ο όγκος του χώρου αποσκευών των 1680 λίτρων είναι ο μικρότερος σε αυτήν τη σύγκριση (BMW Alpina: 1700 λίτρα, Mercedes: 1820 λίτρα), αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις περισσότερο από ό,τι χρειάζεται για την καθημερινή ζωή.

Είναι παρηγοριά για φάρμακα; Δεν!

Αυτές οι καθημερινές ανάγκες, όπως γνωρίζουμε, τις περισσότερες φορές ποικίλλουν μεταξύ μιας ακραίας πίστας αγώνων και ενός καταστήματος επίπλων, και καθένα από τα τρία στέισον βάγκον πρέπει να τις καλύπτει πλήρως. Γι' αυτό η Audi έσφιξε το RS 6 της - σε αυτή την περίπτωση δεν εννοούμε τον χώρο αποσκευών, αλλά όλα τα άλλα.

Ο κινητήρας συμπληρώνεται από μια γεννήτρια εκκίνησης ιμάντα, η οποία, ωστόσο, δεν έχει καθήκον επιτάχυνσης, αλλά επαναφέρει κυρίως την ισχύ στα 8 κιλοβάτ, έτσι ώστε ο κινητήρας να μπορεί να απενεργοποιείται όσο το δυνατόν συχνότερα (έως 40 δευτερόλεπτα), βελτιώνοντας έτσι την οικονομία. Σε μειωμένο φορτίο, απενεργοποιούνται τέσσερις κύλινδροι (αριθμοί 2, 3, 4 και 8). Διαφορετικά, ο κινητήρας V8 επιταχύνεται μόνος του, δίνοντας 800 Nm σε πάνω από 2000 σ.α.λ. Ένα οκτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής κατευθύνει την πρόσφυση, έτσι η οργή της επιτάχυνσης είναι πάντα αρκετά ισχυρή χωρίς να αντικατοπτρίζει το δράμα του εξωτερικού. Το σασί χειρίζεται όλα αυτά; Η σύντομη απάντηση είναι ναι. Και μακρύ: το RS 6 χρησιμοποιεί και πάλι τη λεγόμενη αρχή DRC των διαγώνια συνδεδεμένων προσαρμοστικών αποσβεστήρων (με τρεις τύπους χαρακτηριστικών), χαλύβδινα ελατήρια, ένα σπορ διαφορικό (κατανομή της κινητήριας δύναμης μεταξύ των πίσω τροχών) και τετρακίνητο τιμόνι.

Επιτραπέζιο παιχνίδι

Με κατανομή βάρους 55,2 έως 44,8 τοις εκατό μεταξύ των αξόνων, η τέταρτη γενιά του ισχυρού σταθμού βαγονιού παγώνει στο μέτριο επίπεδο του προκατόχου του. Οι BMW Alpina και Mercedes-AMG έδωσαν ελαφρώς λιγότερη πίεση στον μπροστινό άξονα. Σε κάθε περίπτωση, όλες οι τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται μετασχηματίζουν την τυπική συμπεριφορά του A6 Avant σε δυναμική και ζουμερή δυναμική. Ειδικά όταν οδηγείτε σε δευτερεύοντες δρόμους με καμπύλες, το μοντέλο Audi ελαχιστοποιεί την απόσταση με τον οδηγό του, ο οποίος κάθεται λίγο υψηλότερος από ό, τι είναι απαραίτητο στο σπορ κάθισμα που τον περιβάλλει.

Όλα τα άλλα - ω! Ακόμα κι αν σας αρέσει να οδηγείτε ένα Audi, μπορείτε να το συνηθίσετε αν θέλετε. Παρά την προοδευτική σχέση μετάδοσης, θα απολαύσετε τη συνεχή αύξηση της ροπής. Σε αυτό προστίθεται μια ισορροπημένη αναλογία μεταξύ απότομης στροφής και επαρκής ηρεμίας στις υψηλές ταχύτητες. Αυτή τη στιγμή, το πλαίσιο υποστηρίζει με τόλμη το Avant στις στροφές, το σταθεροποιεί, εξασφαλίζει υψηλό επίπεδο ασφάλειας στο δρόμο και μερικές φορές δίνει την εντύπωση ενός ανήσυχου πίσω άκρου, αφού έως και το 85 τοις εκατό της κινητήριας δύναμης μπορεί να φτάσει στο πίσω μέρος άξονας.

Ωστόσο, αυτό δεν αντικατοπτρίζεται στις καλύτερες μετρημένες τιμές - ούτε στους κλάδους της δυναμικής του δρόμου, ούτε στη διαμήκη επιτάχυνση, όπου η υψηλότερη μάζα στη δοκιμή των 2172 kg καταστέλλει την ιδιοσυγκρασία του RS. Ακόμα και από άποψη κατανάλωσης καυσίμου - παρά το ήπιο υβριδικό σύστημα. Τουλάχιστον, πρόκειται για ένα κομμάτι στάνταρ εξοπλισμού, σε αντίθεση με τα άλλα αναφερόμενα τεχνικά εξαρτήματα, τα οποία ωθούν την τιμή της Audi πάνω από το μάλλον φιλόδοξο επίπεδο της Mercedes, θα λέγαμε. Αλλά τώρα, λίγο μετά το Spitzker του Hockenheim, η συγκέντρωση είναι ξανά εκεί - στρίψτε δεξιά, μην πατήσετε γκάζι, προσπεράστε, μπείτε στη στροφή στην πίστα χωρίς φρένο (διαφορετικά θα στρίψουμε πλάγια), υποστροφή λίγο και αρχίστε να επιταχύνετε νωρίς.

Μπαίνουμε στο κουτί όπου μας περιμένει η BMW Alpina B5 Biturbo Touring. Και είναι καλό που μας περιμένει, γιατί δεν χρειάζεται - σε τελική ανάλυση, η B5 δεν βλέπει τον εαυτό της ως αντικαταστάτη της M5, την οποία η BMW συνεχίζει να χάνει ως επιλογή τουρισμού. Αλλά ακόμη και πριν φτάσετε στην έξοδο από το pit lane, αρχίζετε να αμφιβάλλετε για την εστίαση σε μεγαλύτερη άνεση στα προϊόντα ενός κατασκευαστή μικρής κλίμακας.

Το δεξί πόδι προσπαθεί απεγνωσμένα να διαχωρίσει τον κινητήρα 4,4 λίτρων από το πόδι του. κολλάει σε αυτό περισσότερο από τα άλλα δύο μοντέλα. Η Alpina αλλάζει τους σωλήνες εισαγωγής και εξαγωγής του κινητήρα BMW V8, αυξάνει την ικανότητα ψύξης, εγκαθιστά το λεγόμενο. κανάλι επικοινωνίας μεταξύ ψυγείων πεπιεσμένου αέρα για ελαχιστοποίηση των παλμών πίεσης. Κάτι άλλο?

Ναι, το αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων ZF 8HP76 έχει λάβει κάποια βελτίωση, επιπλέον, ανεξάρτητα από τον τρόπο λειτουργίας, λειτουργεί σύμφωνα με την ίδια στρατηγική. Μόνο όταν ο οδηγός μετακινήσει το μοχλό στη θέση "S", αλλάζουν τα σημεία αλλαγής ταχυτήτων. Έτσι είναι τώρα, έτσι - πλήρης συγκέντρωση, ο εγκέφαλος του ESP λειτουργεί, γιατί δεν περιμένατε ούτε την αμεσότητα της ώθησης, ούτε την -όπως πριν- την εύκολη δοσολόγηση του. Τι μηχανή! 608 HP! Το τράβηγμα του είναι λίγο μεγαλύτερο και θα αφαιρέσει το χρώμα από τα φύλλα αυτού του θηρίου από το Allgäu, το σπίτι της Alpina, και στις 2000 rpm έχει 800 Nm ροπής, η κορυφή των οποίων είναι ένα ολόκληρο οροπέδιο που εκτείνεται μέχρι τις 5000 rpm.

Αν ναι, ναι!

Τι γίνεται με τον ήχο; Απτικός, ζεστός βασικός τόνος με ελαφριές τραχιές αποχρώσεις, που προδίδει έναν ισχυρό χαρακτήρα, αλλά ποτέ παρεμβατικό - με μια λέξη, υπέροχο! Σε αυτή την περίπτωση, η μονάδα, με δύναμη γεμάτη με πίεση 1,4 bar, αναγκάζεται να ρυμουλκήσει ένα σχετικά μικρό φορτίο 2085 κιλών και το μετατρέπει στην καλύτερη γραμμική επιτάχυνση, τουλάχιστον έως τα 200 km/h. Η ακούραστη Mercedes-AMG πηγαίνει ψηλότερα, αλλά όχι για πολύ - γιατί μόνο η BMW Alpina πηγαίνει χωρίς όρια, φτάνοντας τα 322 χλμ./ώρα Ένα άλλο έργο που κάνει πολύ καλά είναι δύο αλλαγές ιμάντα. Εδώ, το αυτοκίνητο παραμένει πιο σταθερό και ως εκ τούτου κινείται πιο γρήγορα από ένα βαριά οπλισμένο Audi με ένα αρκετά ελεύθερο πίσω μέρος. Αλλά όπου λίγη ελευθερία είναι ευπρόσδεκτη, το B5 αισθάνεται πολύ στενό.

Κατ' αρχήν, οι κινήσεις του σώματος δεν κάνουν απαραίτητα τον χειρισμό πιο ήπιο - η αλλαγή του σημείου φόρτωσης μπορεί να βοηθήσει. Εδώ το B5 παλεύει περισσότερο με την υπερβολική πλευρική κλίση στις στροφές που υπερφορτώνει τον εξωτερικό μπροστινό τροχό, μερικές φορές με μια απότομη στροφή, το κλείδωμα του πίσω άξονα (προαιρετικό, κλείδωμα τάσης και πίεσης 25%) αρχίζει να τραβάει μια άλλη ιδέα. απ' όσο χρειάζεται. Σε κάθε περίπτωση, στο Touring λείπει αυτή η πρωτόγνωρη φυσική ευελιξία των άλλων δύο «σεντούκια» - ναι, είναι ακριβώς αυτό, και αυτή είναι η γοητεία τους.

Επειδή αφήστε το να μείνει ανάμεσά μας, η Alpina δεν κινείται αργά. Ακόμα και όταν το αφήσετε να πετάξει στην πίστα, οι υπόλοιποι πρέπει να δουλέψετε σκληρά. Συγκεκριμένα, οι ευρείες καμπύλες δείχνουν την τυπική αίσθηση της μάρκας για στροφές, όπως ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς και εξαιρετικά καλή πρόσφυση παρά την κίνηση σε όλους τους τροχούς.

Αθλητικές ασκήσεις οδήγησης

Ταυτόχρονα, η αίσθηση στο τιμόνι είναι λίγο ήπια - εδώ ακόμα και το RS 6 προσφέρει πιο συγκεκριμένη ανατροφοδότηση, για να μην αναφέρουμε την E 63 S. Η πρόσφυση και η προσπάθεια διεύθυνσης του ενσωματωμένου Active Steering είναι ακριβώς όπως θα έπρεπε - καλά ισορροπημένο. και με μια αίσθηση ομοιομορφίας. Επίσης, το μέγιστο τιμόνι του πίσω τροχού του B5 είναι μέτριες 2,5 μοίρες, ενώ του Audi είναι διπλάσιο (όταν στρίβουν προς την αντίθετη κατεύθυνση σε χαμηλές ταχύτητες). Οι μικρές ελλείψεις ευελιξίας του Alpina αντισταθμίζονται από την υψηλή άνεση στην ανάρτηση που το αυτοκίνητο χειρίζεται τέλεια χάρη στην ισορροπημένη ρύθμιση προσαρμοσμένη σε τροχούς και ελαστικά ίδιου μεγέθους.

Τα προσαρμοζόμενα αμορτισέρ ειδικά για το μοντέλο διατίθενται σε μια μεγάλη ποικιλία ομάδων επιδόσεων - μόνο τρεις, εκ των οποίων το μέσο (Sport) ταιριάζει καλύτερα στον πλήρως δυναμικό χαρακτήρα του Touring. Μειώνει σημαντικά την κίνηση του αμαξώματος σε μεγάλους κυματισμούς στο πεζοδρόμιο, ενώ τα κοντά κύματα πηγαίνουν λίγο πιο εύκολα, αλλά χάνονται στα βαθιά, άνετα, παχιά επενδυμένα καθίσματα BMW.

Χάρη στο ευρύ φάσμα επιλογών προσαρμογής τους, είναι πραγματικά από τα καλύτερα έπιπλα αυτοκινήτου που μπορείτε να παραγγείλετε αυτήν τη στιγμή – σε σύγκριση με άλλους ανταγωνιστές, δεν διαθέτουν μόνο επαρκή πλευρική στήριξη. Η πόρτα του οδηγού της Mercedes-AMG ανοίγει με ένα σφύριγμα και πέφτετε σε ένα προαιρετικό κάθισμα που δεν έχει προβλήματα πλευρικής στήριξης. Όχι με βάθος καθίσματος, αλλά με επένδυση. Δεν έχει σημασία. Δεν άκουσες αυτόν τον αμυδρό ήχο, σαν να σε τράβηξε το Ε και να σε πίεσε;

Από αυτή την άποψη, μπορείτε να φανταστείτε τα πάντα, για παράδειγμα, ότι συμμετέχετε σε έναν αγώνα DTM στην πίστα της πόλης στο Singen ή στο αεροδρόμιο του Diepholz και ότι τα πίσω πλαϊνά παράθυρα έχουν την επιγραφή «R. Ash» ή «Fritz K.» (Kreuzpointner - το όνομα ήταν πολύ μεγάλο για το παράθυρο του αγωνιστικού του Benz). Δεν είναι σαν να υπάρχει ένα ολόκληρο γυμναστήριο πίσω σου που μπορεί εύκολα να καταπιεί ένα κουτί 1640 x 920 x 670 mm.

Το E 63 S δεν προκαλεί καθόλου ελαφριά πίεση, αλλά ορμά προς τα εμπρός. Ίσως πολύ επιθετικό, γιατί το B5 μπορεί να κάνει την ίδια άσκηση με την ίδια ένταση, αλλά χωρίς έντονη ώθηση στους ώμους. Επιπλέον, από την αρχή, το εννέα ταχυτήτων αυτόματο κιβώτιο με υγρό συμπλέκτη εκκίνησης σκοντάφτει αδέξια μεταξύ των ζευγαριών ταχυτήτων κάθε φορά.

Διαφορετικά, τίποτα άλλο δεν παρεμποδίζει το ισχυρό 612bhp T, το οποίο, με τον χαρακτήρα του αγωνιστικού αυτοκινήτου, απαιτεί συγκέντρωση και αναλαμβάνει μια κρυφή σφριγηλότητα και σκληρότητα που υπερβαίνει πολύ το τραχύ τιμόνι. Αυτή η εντύπωση προέρχεται από τον επανασχεδιασμένο πίσω άξονα σε σύγκριση με το βασικό μοντέλο (με νέα στοιχεία ανάρτησης, ειδική ράβδο σταθεροποίησης και διαφορική σύνδεση), καθώς και από τη γενική ρύθμιση πλαισίου, συμπεριλαμβανομένου ενός ειδικού συστήματος διπλής μετάδοσης. Ο μοναδικός από τους τρεις ανταγωνιστές, το μοντέλο Mercedes-AMG προωθείται μόνο από τους εμπρός τροχούς του, οι οποίοι, ωστόσο, δεν οδηγούν σε πραγματικά μειονεκτήματα όσον αφορά τη σταθερότητα και την ευελιξία σε υψηλές ταχύτητες.

Κανένα άλλο σύστημα διεύθυνσης δεν επιτρέπει στις παλάμες σας να αισθάνονται τόσο καλά την άσφαλτο, κανένα από αυτά δεν βαθμονομείται από τα χέρια του οδηγού με τέτοια ακρίβεια στη βέλτιστη ροπή. Ως αποτέλεσμα όλης αυτής της ανάμειξης του πλαισίου, ο κύριος Τ. οδηγείται στις στροφές και στην πίστα με τόσο λαμπρή δυναμική, όπως μια γερμανίδα νοικοκυρά που ξύνει χυλοπίτες σε φέτες από μια σανίδα σε μια κατσαρόλα - και στις δύο περιπτώσεις, η ταχύτητα είναι εκπληκτική .

Φυσικά, η βασική διάταξη σας επιτρέπει σχεδόν πάντα να χαλαρώσετε τα ηνία στο πίσω μέρος, αλλά οι μπροστινοί τροχοί δαγκώνουν συνεχώς καλά. Μόλις μάθετε πώς να μετράτε την ώθηση του κινητήρα V8 τεσσάρων λίτρων 1,5 bar και να απενεργοποιείτε τους κυλίνδρους, θα διατηρήσετε το αυτοκίνητο σε καλό δρόμο. Είτε βρίσκεστε σε έναν μικρό δρόμο είτε σε μια πίστα αγώνων, μπορείτε να ακούσετε την επίσημη ορχήστρα να παίζει τη πορεία νίκης παντού. Και στο τέλος της ημέρας, ο Hockenheim φαίνεται να πλησιάζει έναν δρόμο με πολλές στροφές στην κοιλάδα Reims.

Εμπρός με πόρτες

Εντάξει, συμφωνήστε ότι ο ήχος του κινητήρα V8 twin-turbo με ένα φίλτρο σωματιδίων δεν φτάνει πλέον την παλιά του υπεροψία, αλλά διατηρεί τον παθιασμένο ηφαιστειογενή του - αν και μετά από ένα κρύο ξεκίνημα το πρωί, οι γείτονες δεν σας κυνηγούν πλέον οπλισμένοι με μεγάλες βίλες. Δεν μπορούσαν να σε προλάβουν ούτε στο αυτοκίνητο, ό,τι κι αν γινόταν. Εκτός αν παραδοθείτε εντελώς στην επιθυμία να παίξετε και περάσετε από μια περίπλοκη τελετή ενεργοποίησης της λειτουργίας drift στο δρομάκι μπροστά από το γκαράζ.

Στη συνέχεια, η μέγιστη ροπή των 850 Nm κατευθύνεται μόνο στον πίσω άξονα και χάρη στη μεγάλη μέγιστη γωνία διεύθυνσης, επιτυγχάνονται οι ίδιες μεγάλες γωνίες κλίσης, όπου το πίσω μέρος κατευθύνεται κάπου στο πλάι. Αυτό συμβαίνει σε πεζοδρόμια με οποιαδήποτε πρόσφυση, ανεξάρτητα από το πόσο δυνατή. Ένα τέτοιο πράγμα δεν απαιτείται από κανέναν, αλλά ταιριάζει πολύ καλά στο μωσαϊκό των ποιοτήτων του E 63 S. Αυτό το αυτοκίνητο παρουσιάζει τον πιο κουραστικό χαρακτήρα και επιτυγχάνει την καλύτερη απόδοση στο δρόμο με τη μέγιστη οδηγική απόλαυση.

Στο τέλος, η BMW Alpina καταφέρνει να επιτύχει κάτι παρόμοιο, αλλά εδώ η έμφαση δίνεται σε κάτι άλλο. Στην Audi, ωστόσο, η ισορροπία μεταξύ εξελιγμένης τεχνολογίας, αποτελεσμάτων και κόστους δεν είναι πλέον ισορροπημένη, αν και το θεμέλιο είναι πολύ καλό. Ίσως κάποια ακριβής έκδοση Plus να βγει κάποια στιγμή; Δεν θα είναι η πρώτη φορά. Όπως λέει η δημοφιλής επιτυχία, από όλες τις σκέψεις που μου αρέσουν οι πιο ενδιαφέρουσες.

Συμπέρασμα

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 βαθμοί)

Περισσότερος περιορισμός σε αυτό το τμήμα; Αυτό είναι σχεδόν αδύνατο. Σε αυτό το τρίο, το B5 τοποθετείται ως ένα οικονομικό, άνετο και όχι το πιο ακριβό μοντέλο με καλή διαμήκη δυναμική. Είναι έξυπνος; Οχι τόσο πολύ.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 βαθμοί)

Πιο ανταγωνιστικό σε αυτό το τμήμα; Αυτό δύσκολα είναι δυνατό. Εξαιρετική και φυσική δυναμική του δρόμου, μια τερατώδης κίνηση, που μερικές φορές ασφυκτιά. Και για να το ολοκληρώσουμε, πολύς χώρος.

3. Audi RS6 Avant (456 πόντοι)

Περισσότερος εξοπλισμός σε αυτό το τμήμα; Αυτό είναι σχεδόν αδύνατο. Αυτό συμβάλλει στον καλύτερο χειρισμό του RS6 όλων των εποχών, αλλά δεν οδηγεί σε κάτι εξαιρετικό. Κερδίζοντας βαθμολογίες ποιότητας χάρη στους βοηθούς.

Κείμενο: Jens Drale

Φωτογραφία: Ahim Hartmann

Σπίτι " άρθρα " Κενά » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Τουρνουά με 1820 ίππους