Τα βιοκαύσιμα και η γρήγορη φήμη τους

Ακόμη και ο ξυλουργός κόβεται μερικές φορές. Αυτό θα μπορούσε να γραφτεί με λεπτό τρόπο για την οδηγία 2003/30 / ΕΚ του 2003, η οποία στοχεύει στο 10% των βιολογικών συστατικών στα καύσιμα αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το βιοκαύσιμο ελήφθη από ελαιοκράμβη, διάφορες καλλιέργειες σιτηρών, καλαμπόκι, ηλίανθο και άλλες καλλιέργειες. Πολιτικοί, όχι μόνο από τις Βρυξέλλες, τους δήλωσαν πρόσφατα ένα οικολογικό θαύμα που σώζει τον πλανήτη και έτσι υποστήριξαν την καλλιέργεια και την επακόλουθη παραγωγή βιοκαυσίμων με γενναιόδωρες επιδοτήσεις. Ένα άλλο ρητό λέει ότι κάθε ραβδί έχει δύο άκρα και πριν από λίγους μήνες συνέβη κάτι ανήκουστο, αν ήταν προβλέψιμο από την αρχή. Οι αξιωματούχοι της ΕΕ ανακοίνωσαν πρόσφατα επίσημα ότι δεν θα υποστηρίζουν πλέον την καλλιέργεια καλλιεργειών για παραγωγή, καθώς και την ίδια την παραγωγή βιοκαυσίμων, με άλλα λόγια, επιχορηγούν απλόχερα.

Ας επιστρέψουμε όμως στη σωστή ερώτηση για το πώς ξεκίνησε αυτό το αφελές, ακόμη και ηλίθιο έργο βιοκαυσίμων. Χάρη στην οικονομική υποστήριξη, οι αγρότες άρχισαν να καλλιεργούν κατάλληλες καλλιέργειες για παραγωγή βιοκαυσίμων, η παραγωγή συμβατικών καλλιεργειών για ανθρώπινη κατανάλωση μειώθηκε σταδιακά και σε χώρες του τρίτου κόσμου, επιταχύνθηκε ακόμη η περαιτέρω αποψίλωση ολοένα και πιο σπάνιων δασών για την απόκτηση γης για καλλιέργειες. Είναι σαφές ότι η αρνητική επίδραση δεν άργησε να έρθει. Εκτός από την αύξηση των τιμών για τα βασικά τρόφιμα και, κατά συνέπεια, την επιδείνωση της πείνας στις φτωχότερες χώρες, οι εισαγωγές πρώτων υλών από τρίτες χώρες επίσης δεν βοήθησαν ιδιαίτερα την ευρωπαϊκή γεωργία. Η καλλιέργεια και η παραγωγή βιοκαυσίμων έχουν επίσης αυξήσει τις εκπομπές CO₂ περισσότερο από την καύση συμβατικών καυσίμων. Επιπλέον, οι εκπομπές υποξειδίου του αζώτου (ορισμένες πηγές λένε έως και 70%), το οποίο είναι πολύ πιο επικίνδυνο αέριο θερμοκηπίου από το διοξείδιο του άνθρακα - CO.₂... Με άλλα λόγια, τα βιοκαύσιμα έχουν κάνει μεγαλύτερη ζημιά στο περιβάλλον από τα μισητά απολιθώματα. Δεν πρέπει να ξεχνάμε την όχι πολύ φειδωλή επίδραση των βιοκαυσίμων στον ίδιο τον κινητήρα και στα αξεσουάρ του. Το καύσιμο με μεγάλη ποσότητα βιοσυστατικών μπορεί να φράξει τις αντλίες καυσίμου, τα μπεκ και να βλάψει τα ελαστικά μέρη του κινητήρα. Η μεθανόλη μπορεί σταδιακά να μετατραπεί σε μυρμηκικό οξύ όταν εκτίθεται σε θερμότητα και το οξικό οξύ μπορεί σταδιακά να μετατραπεί σε αιθανόλη. Και τα δύο μπορούν να προκαλέσουν διάβρωση στο σύστημα καύσης και στο σύστημα εξάτμισης με παρατεταμένη χρήση.

Αρκετά καταστατικά

Αν και πρόσφατα υπήρξε επίσημη ανακοίνωση για απόσυρση της υποστήριξης για την καλλιέργεια καλλιεργειών για παραγωγή βιοκαυσίμων, δεν βλάπτει να θυμόμαστε πώς έχει εξελιχθεί η όλη κατάσταση γύρω από τα βιοκαύσιμα. Όλα ξεκίνησαν με την Οδηγία 2003/30/ΕΚ του 2003, στόχος της οποίας ήταν να επιτευχθεί μερίδιο 10% των βιοκαυσίμων αυτοκινήτων στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αυτή η πρόθεση από το 2003 επιβεβαιώθηκε από τους υπουργούς Οικονομίας των χωρών της ΕΕ τον Μάρτιο του 2007. Συμπληρώνεται περαιτέρω από τις οδηγίες 2009/28ΕΚ και 2009/30 ΕΚ που εγκρίθηκαν από το Συμβούλιο της Ευρώπης και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τον Απρίλιο του 2010. Το EN 590, το οποίο τροποποιείται σταδιακά, είναι το μέγιστο επιτρεπόμενο κλάσμα όγκου βιοκαυσίμων για τον τελικό καταναλωτή. Πρώτον, το πρότυπο EN 590 από το 2004 ρύθμισε τη μέγιστη ποσότητα FAME (μεθυλεστέρας λιπαρών οξέων, συνηθέστερα μεθυλεστέρας κραμβέλαιου) στο 590% στο καύσιμο ντίζελ. Το πιο πρόσφατο πρότυπο EN2009/1, με ισχύ από την 2009η Νοεμβρίου 14214, επιτρέπει έως και επτά τοις εκατό. Είναι το ίδιο με την προσθήκη βιο-αλκοόλ στη βενζίνη. Η ποιότητα των βιοσυστατικών ρυθμίζεται από άλλες οδηγίες, συγκεκριμένα το καύσιμο ντίζελ και την προσθήκη του προτύπου EN 2009-2007 για τα βιοσυστατικά FAME (MERO). Καθορίζει τις ποιοτικές παραμέτρους του ίδιου του συστατικού FAME, ειδικότερα τις παραμέτρους που περιορίζουν την οξειδωτική σταθερότητα (τιμή ιωδίου, περιεκτικότητα σε ακόρεστα οξέα), τη διαβρωτικότητα (περιεκτικότητα σε γλυκερίδια) και το φράξιμο των ακροφυσίων (ελεύθερα μέταλλα). Δεδομένου ότι και τα δύο πρότυπα περιγράφουν μόνο το συστατικό που προστίθεται στο καύσιμο και την πιθανή ποσότητα του, οι εθνικές κυβερνήσεις αναγκάστηκαν να περάσουν εθνικούς νόμους που απαιτούν από μια χώρα να προσθέτει βιοκαύσιμα στα καύσιμα κινητήρων προκειμένου να συμμορφωθεί με τις υποχρεωτικές οδηγίες της ΕΕ. Σύμφωνα με αυτούς τους νόμους, τουλάχιστον δύο τοις εκατό του FAME προστέθηκε στο καύσιμο ντίζελ από τον Σεπτέμβριο του 2008 έως τον Δεκέμβριο του 2009, τουλάχιστον το 4,5% σε 2010 χρόνια και τουλάχιστον το 6% του προστιθέμενου βιοσυστατικού εγκαταστάθηκε στα 590 χρόνια. Αυτό το ποσοστό πρέπει να καλύπτεται από κάθε διανομέα κατά μέσο όρο σε ολόκληρη την περίοδο, πράγμα που σημαίνει ότι μπορεί να παρουσιάζει διακυμάνσεις με την πάροδο του χρόνου. Με άλλα λόγια, δεδομένου ότι οι απαιτήσεις του προτύπου EN2004/590 δεν πρέπει να υπερβαίνουν το πέντε τοις εκατό σε μία παρτίδα ή το επτά τοις εκατό από την έναρξη ισχύος του EN2009/0, το πραγματικό ποσοστό FAME στις δεξαμενές για πρατήρια καυσίμων μπορεί να είναι εύρος 5-0 τοις εκατό και επί του παρόντος ο χρόνος 7-XNUMX τοις εκατό.

Λίγο τεχνολογία

Πουθενά στις οδηγίες ή στις επίσημες δηλώσεις δεν αναφέρεται εάν υπάρχει υποχρέωση δοκιμής οδήγησης ήδη ή απλώς προετοιμασία νέων αυτοκινήτων. Λογικά τίθεται το ερώτημα ότι, κατά κανόνα, καμία οδηγία ή νόμος δεν εγγυάται εάν τα εν λόγω συνδυασμένα βιοκαύσιμα θα αποδίδουν καλά και αξιόπιστα μακροπρόθεσμα. Μπορεί η χρήση βιοκαυσίμων να οδηγήσει στην απόρριψη καταγγελίας σε περίπτωση βλάβης του συστήματος καυσίμου στο όχημά σας. Ο κίνδυνος είναι σχετικά μικρός, αλλά υπάρχει, και δεδομένου ότι δεν ρυθμίζεται από καμία νομοθεσία, μεταβιβάστηκε σε εσάς ως χρήστης χωρίς το αίτημά σας. Εκτός από τη βλάβη του συστήματος καυσίμου ή του ίδιου του κινητήρα, ο χρήστης πρέπει επίσης να λάβει υπόψη τον κίνδυνο περιορισμένης αποθήκευσης. Τα βιοσυστατικά αποσυντίθενται πολύ γρηγορότερα και, για παράδειγμα, μια τέτοια βιοαλκοόλη, προστιθέμενη στη βενζίνη, απορροφά υγρασία από τον αέρα και έτσι σταδιακά καταστρέφει όλο το καύσιμο. Υποβαθμίζεται με την πάροδο του χρόνου επειδή η συγκέντρωση του νερού στην αλκοόλη φτάνει σε ένα ορισμένο όριο στο οποίο αφαιρείται το νερό από την αλκοόλη. Εκτός από τη διάβρωση των στοιχείων του συστήματος καυσίμου, υπάρχει επίσης κίνδυνος παγώματος της γραμμής τροφοδοσίας, ειδικά εάν σταθμεύετε το αυτοκίνητο για μεγάλο χρονικό διάστημα σε χειμερινό καιρό. Το βιοσυστατικό στο καύσιμο ντίζελ οξειδώνεται πολύ γρήγορα για ποικιλία, και αυτό ισχύει και για το καύσιμο ντίζελ που αποθηκεύεται σε μεγάλες δεξαμενές, καθώς αυτά πρέπει να είναι εξοπλισμένα με εξαερισμό. Η οξείδωση με την πάροδο του χρόνου θα προκαλέσει πήξη των συστατικών του μεθυλεστέρα, με αποτέλεσμα αυξημένο ιξώδες του καυσίμου. Τα οχήματα που χρησιμοποιούνται συνήθως, στα οποία καίγεται το καύσιμο για αρκετές ημέρες ή εβδομάδες, δεν ενέχουν κίνδυνο επιδείνωσης της ποιότητας του καυσίμου. Έτσι, η κατά προσέγγιση διάρκεια ζωής είναι περίπου 3 μήνες. Επομένως, εάν είστε ένας από τους χρήστες που αποθηκεύουν καύσιμα για διάφορους λόγους (μέσα ή έξω από το αυτοκίνητο), θα αναγκαστείτε να προσθέσετε ένα πρόσθετο στο μεικτό βιοκαύσιμο σας, στη βιοαζίνη, όπως το Welfobin, για βιοντίζελ ντίζελ. Προσέξτε επίσης τις διάφορες ύποπτα φθηνές αντλίες, καθώς ενδέχεται να προσφέρουν καύσιμα μετά την εγγύηση που δεν θα μπορούσαν να πωληθούν εγκαίρως σε άλλες αντλίες.

Κινητήρας diesel

Στην περίπτωση ενός κινητήρα ντίζελ, η μεγαλύτερη ανησυχία είναι η διάρκεια ζωής του συστήματος ψεκασμού, καθώς το βιοσυστατικό περιέχει μέταλλα και μέταλλα που μπορούν να φράξουν τα ανοίγματα του ακροφυσίου, να περιορίσουν την απόδοσή τους και να μειώσουν την ποιότητα του ψεκασμένου καυσίμου. Επιπλέον, το περιεχόμενο νερό και μια ορισμένη αναλογία γλυκεριδίων μπορούν να διαβρώσουν τα μεταλλικά μέρη του συστήματος έγχυσης. Το 2008, το Συντονιστικό Συμβούλιο της Ευρώπης (CEC) εισήγαγε τη μεθοδολογία F-98-08 για τη δοκιμή κινητήρων ντίζελ με συστήματα ψεκασμού κοινού σιδηροδρόμου. Πράγματι, αυτή η μεθοδολογία, η οποία λειτουργεί με την αρχή της τεχνητής αύξησης της περιεκτικότητας σε ανεπιθύμητες ουσίες σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα δοκιμής, έχει δείξει ότι εάν δεν προστεθούν αποτελεσματικά απορρυπαντικά, απενεργοποιητές μετάλλων και αναστολείς διάβρωσης στο καύσιμο ντίζελ, το περιεχόμενο των βιοσυστατικών μπορεί γρήγορα μειώνουν τη διαπερατότητα των εγχυτήρων. .. φράξουν και έτσι επηρεάζουν σημαντικά τη λειτουργία του κινητήρα. Οι κατασκευαστές γνωρίζουν αυτόν τον κίνδυνο και επομένως το υψηλής ποιότητας καύσιμο ντίζελ που πωλείται από επώνυμους σταθμούς πληροί όλα τα απαραίτητα κριτήρια, συμπεριλαμβανομένης της περιεκτικότητας σε βιοσυστατικά και διατηρεί το σύστημα ψεκασμού σε καλή κατάσταση για μεγάλο χρονικό διάστημα λειτουργίας. Σε περίπτωση ανεφοδιασμού με άγνωστο καύσιμο ντίζελ, το οποίο μπορεί να είναι κακής ποιότητας και με ανεπαρκή πρόσθετα, υπάρχει κίνδυνος απόφραξης και, σε περίπτωση χαμηλής λιπαντικότητας, ακόμη και εγκλωβισμός ευαίσθητων εξαρτημάτων του συστήματος ψεκασμού. Πρέπει να προστεθεί ότι οι παλαιότεροι κινητήρες ντίζελ διαθέτουν σύστημα ψεκασμού που είναι λιγότερο ευαίσθητο στην καθαριότητα και τις λιπαντικές ιδιότητες του ντίζελ, αλλά δεν επιτρέπουν το φράξιμο των εγχυτήρων από υπολείμματα μετάλλων μετά την εστεροποίηση των φυτικών ελαίων.

Εκτός από το σύστημα ψεκασμού, υπάρχει ένας άλλος κίνδυνος που σχετίζεται με την αντίδραση του λαδιού κινητήρα στα βιοκαύσιμα, καθώς γνωρίζουμε ότι μια μικρή ποσότητα άκαυστου καυσίμου σε κάθε κινητήρα εισχωρεί στο λάδι, ειδικά εάν είναι εξοπλισμένο με φίλτρο DPF χωρίς εξωτερικό πρόσθετο Το Το καύσιμο εισέρχεται στο λάδι κινητήρα κατά τη συχνή σύντομη οδήγηση ακόμη και στο κρύο, καθώς και κατά τη διάρκεια υπερβολικής φθοράς του κινητήρα μέσω των δακτυλίων του εμβόλου και, πιο πρόσφατα, λόγω της αναγέννησης του φίλτρου σωματιδίων. Οι κινητήρες που είναι εξοπλισμένοι με φίλτρο σωματιδίων χωρίς εξωτερικά πρόσθετα (ουρία) πρέπει να εγχέουν καύσιμο ντίζελ στον κύλινδρο κατά τη διάρκεια της διαδρομής εξάτμισης για να το αναγεννήσουν και να το μεταφέρουν άκαυστο στον σωλήνα εξαγωγής. Ωστόσο, υπό ορισμένες συνθήκες, αυτή η παρτίδα καυσίμου ντίζελ, αντί να εξατμιστεί, συμπυκνώνεται στα τοιχώματα του κυλίνδρου και αραιώνει το λάδι κινητήρα. Αυτός ο κίνδυνος είναι υψηλότερος όταν χρησιμοποιείται βιοντίζελ επειδή τα βιοσυστατικά έχουν υψηλότερη θερμοκρασία απόσταξης, επομένως η ικανότητά τους να συμπυκνώνονται στα τοιχώματα των κυλίνδρων και στη συνέχεια να αραιώνουν το λάδι είναι ελαφρώς υψηλότερη από ό, τι όταν χρησιμοποιούν συμβατικό καθαρό καύσιμο ντίζελ. Επομένως, συνιστάται να μειώσετε το διάστημα αλλαγής λαδιού στα συνηθισμένα 15 χιλιόμετρα, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τους χρήστες των λεγόμενων Long Life Modes.

Βενζίνη

Όπως ήδη αναφέρθηκε, ο μεγαλύτερος κίνδυνος στην περίπτωση της βιοαζολίνης είναι η αναμίξιμη αιθανόλη με νερό. Ως αποτέλεσμα, τα βιοσυστατικά απορροφούν νερό από το σύστημα καυσίμων και το περιβάλλον. Εάν σταθμεύετε το αυτοκίνητό σας για μεγάλο χρονικό διάστημα, για παράδειγμα το χειμώνα, μπορεί να έχετε προβλήματα εκκίνησης, υπάρχει επίσης κίνδυνος παγώματος της γραμμής τροφοδοσίας, καθώς και διάβρωση των εξαρτημάτων του συστήματος καυσίμου.

Σε λίγες μεταμορφώσεις

Εάν η βιοποικιλότητα δεν σας έχει εγκαταλείψει εντελώς, διαβάστε τις επόμενες γραμμές, οι οποίες αυτή τη φορά θα επηρεάσουν την οικονομία του ίδιου του έργου.

• Η κατά προσέγγιση θερμιδική αξία της καθαρής βενζίνης είναι περίπου 42 MJ / kg.
• Η κατά προσέγγιση θερμαντική αξία της αιθανόλης είναι περίπου 27 MJ / kg.

Από τις παραπάνω τιμές φαίνεται ότι το αλκοόλ έχει χαμηλότερη θερμιδική αξία από τη βενζίνη, κάτι που λογικά συνεπάγεται ότι λιγότερη χημική ενέργεια μετατρέπεται σε μηχανική ενέργεια. Κατά συνέπεια, το αλκοόλ έχει χαμηλότερη θερμογόνο δύναμη, η οποία όμως δεν επηρεάζει την ισχύ ή τη ροπή εξόδου του κινητήρα. Το αυτοκίνητο θα ακολουθήσει την ίδια διαδρομή, καταναλώνοντας μόνο περισσότερα καύσιμα και σχετικά λιγότερο αέρα από ό,τι αν λειτουργούσε με κανονικά καθαρά ορυκτά καύσιμα. Στην περίπτωση του αλκοόλ, η βέλτιστη αναλογία ανάμιξης με αέρα είναι 1: 9, στην περίπτωση της βενζίνης - 1: 14,7.

Ο τελευταίος κανονισμός της ΕΕ αναφέρει ότι υπάρχει 7% ακαθαρσία του βιοσυστατικού στο καύσιμο. Όπως ήδη αναφέρθηκε, 1 κιλό βενζίνης έχει θερμογόνο δύναμη 42 MJ και 1 κιλό αιθανόλης έχει 27 MJ. Έτσι, 1 κιλό μικτού καυσίμου (7% βιοσυστατικό) έχει τελική τιμή θέρμανσης 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Όσον αφορά την κατανάλωση, αυτό σημαίνει ότι πρέπει να αποκτήσουμε επιπλέον 1,05 MJ / kg για να ταιριάξουμε με την καύση της κανονικής αδιάλυτης βενζίνης. Με άλλα λόγια, η κατανάλωση θα αυξηθεί κατά 2,56%.

Για να το πούμε πρακτικά, ας κάνουμε αυτή τη διαδρομή από το PB στην Bratislava Fabia 1,2 HTP σε ρύθμιση 12 βαλβίδων. Δεδομένου ότι αυτό θα είναι ένα ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο, η συνδυασμένη κατανάλωση είναι περίπου 7,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Σε απόσταση 2 x 175 km, η συνολική κατανάλωση θα είναι 26,25 λίτρα. Θα ορίσουμε μια λογική τιμή βενζίνης 1,5 €, οπότε το συνολικό κόστος είναι 39,375 € 1,008 €. Σε αυτή την περίπτωση, θα πληρώσουμε XNUMX ευρώ για βιο-ορθολογία στο σπίτι.

Έτσι, οι παραπάνω υπολογισμοί δείχνουν ότι η πραγματική εξοικονόμηση ορυκτών καυσίμων είναι μόλις 4,44% (7% - 2,56%). Επομένως, έχουμε λίγα βιοκαύσιμα, αλλά εξακολουθεί να αυξάνει το κόστος λειτουργίας ενός οχήματος.

συμπεράσματα

Ο στόχος του άρθρου ήταν να επισημάνει τις επιπτώσεις της εισαγωγής ενός υποχρεωτικού βιοσυστατικού στα παραδοσιακά ορυκτά καύσιμα. Αυτή η βιαστική πρωτοβουλία ορισμένων αξιωματούχων όχι μόνο προκάλεσε χάος στην καλλιέργεια και τις τιμές των βασικών τροφίμων, την αποψίλωση των δασών, τεχνικά προβλήματα κ.λπ., αλλά τελικά οδήγησε επίσης σε αύξηση του κόστους λειτουργίας του ίδιου του αυτοκινήτου. Brusselsσως στις Βρυξέλλες δεν γνωρίζουν τη σλοβακική μας παροιμία «μετρήστε δύο φορές και κόψτε μία».