Test drive BMW και υδρογόνο: μέρος πρώτο

Ο βρυχηθμός της επικείμενης καταιγίδας αντηχήθηκε ακόμα στον ουρανό καθώς το τεράστιο αεροπλάνο πλησίαζε την τοποθεσία προσγείωσης κοντά στο Νιου Τζέρσεϋ. Στις 6 Μαΐου 1937, το αεροσκάφος Hindenburg έκανε την πρώτη πτήση της σεζόν, με 97 επιβάτες.

Σε λίγες μέρες, ένα τεράστιο μπαλόνι γεμάτο με υδρογόνο πρόκειται να πετάξει πίσω στη Φρανκφούρτη. Όλα τα καθίσματα στην πτήση έχουν κρατηθεί εδώ και πολύ καιρό από Αμερικανούς πολίτες που επιθυμούν να παρακολουθήσουν τη στέψη του Βρετανού Βασιλιά George George VI, αλλά η μοίρα αποφάσισε ότι αυτοί οι επιβάτες δεν θα επιβιβαζόταν ποτέ στο γίγαντα του αεροσκάφους.

Λίγο μετά την ολοκλήρωση των προετοιμασιών για την προσγείωση του αερόπλοιου, ο διοικητής του Rosendahl παρατήρησε τις φλόγες στο κύτος του και μετά από λίγα δευτερόλεπτα η τεράστια μπάλα μετατράπηκε σε ένα δυσοίωνο ιπτάμενο κούτσουρο, αφήνοντας μόνο θλιβερά μεταλλικά θραύσματα στο έδαφος μετά από μισή ώρα. λεπτό. Ένα από τα πιο εκπληκτικά πράγματα σε αυτή την ιστορία είναι το συγκινητικό γεγονός ότι πολλοί από τους επιβάτες στο φλεγόμενο αερόπλοιο κατάφεραν τελικά να επιβιώσουν.

Ο μετρητής Ferdinand von Zeppelin ονειρεύτηκε να πετάξει σε ένα ελαφρύτερο από το αέρα όχημα στα τέλη του 1917ου αιώνα, σχεδιάζοντας ένα τραχύ διάγραμμα ενός ελαφρού αερίου γεμάτου αερίου και ξεκινώντας έργα για την πρακτική εφαρμογή του. Ο Zeppelin έζησε αρκετά για να δει τη δημιουργία του να μπαίνει σταδιακά στη ζωή των ανθρώπων και πέθανε το 1923, λίγο πριν η χώρα του χάσει τον Α 'Παγκόσμιο Πόλεμο και η χρήση των πλοίων του απαγορεύτηκε από τη Συνθήκη των Βερσαλλιών. Οι Zeppelins ξεχάστηκαν για πολλά χρόνια, αλλά όλα αλλάζουν ξανά με μια ζαλιστική ταχύτητα με την έλευση του Χίτλερ. Ο νέος επικεφαλής της Zeppelin, ο Δρ. Hugo Eckner, είναι πεπεισμένος ότι απαιτούνται ορισμένες σημαντικές τεχνολογικές αλλαγές στον σχεδιασμό των αεροσκαφών, το κύριο από τα οποία είναι η αντικατάσταση εύφλεκτου και επικίνδυνου υδρογόνου με ήλιο. Δυστυχώς, ωστόσο, οι Ηνωμένες Πολιτείες, που τότε ήταν ο μόνος παραγωγός αυτής της στρατηγικής πρώτης ύλης, δεν μπορούσαν να πουλήσουν ήλιο στη Γερμανία βάσει ειδικού νόμου που ψηφίστηκε από το Κογκρέσο το 129. Γι 'αυτό το νέο πλοίο, με την ονομασία LZ XNUMX, τροφοδοτείται τελικά με υδρογόνο.

Η κατασκευή ενός τεράστιου νέου μπαλονιού από ελαφριά κράματα αλουμινίου φτάνει σε μήκος σχεδόν 300 μέτρα και έχει διάμετρο περίπου 45 μέτρα. Το γιγαντιαίο αεροσκάφος, ισοδύναμο με τον Τιτανικό, τροφοδοτείται από τέσσερις 16κύλινδρους κινητήρες ντίζελ, ο καθένας με 1300 ίππους. Φυσικά, ο Χίτλερ δεν έχασε την ευκαιρία να μετατρέψει το "Hindenburg" σε ένα ζωντανό σύμβολο προπαγάνδας της ναζιστικής Γερμανίας και έκανε τα πάντα για να επιταχύνει την έναρξη της εκμετάλλευσής της. Ως αποτέλεσμα, ήδη το 1936 το "θεαματικό" αεροσκάφος έκανε τακτικές διατλαντικές πτήσεις.

Στην πρώτη πτήση το 1937, το σημείο προσγείωσης του Νιου Τζέρσεϊ ήταν γεμάτο με ενθουσιασμένους θεατές, ενθουσιώδεις συναντήσεις, συγγενείς και δημοσιογράφους, πολλοί από τους οποίους περίμεναν για ώρες να υποχωρήσει η καταιγίδα. Ακόμη και το ραδιόφωνο καλύπτει ένα ενδιαφέρον γεγονός. Κάποια στιγμή η αγωνιώδης προσδοκία διακόπτεται από τη σιωπή του ομιλητή, ο οποίος μετά από λίγο φωνάζει υστερικά: «Μια τεράστια βολίδα πέφτει από τον ουρανό! Δεν υπάρχει κανένας ζωντανός ... Το πλοίο ξαφνικά ανάβει και μοιάζει αμέσως με μια γιγάντια φλεγόμενη δάδα. Κάποιοι επιβάτες πανικόβλητοι άρχισαν να πηδούν από τη γόνδολα για να γλιτώσουν από την τρομακτική φωτιά, αλλά αποδείχτηκε μοιραίο για αυτούς λόγω του ύψους των εκατό μέτρων. Στο τέλος, μόνο λίγοι από τους επιβάτες που περιμένουν το αερόπλοιο να πλησιάσει στη στεριά επιζούν, αλλά πολλοί από αυτούς έχουν καεί σοβαρά. Κάποια στιγμή το πλοίο δεν άντεξε τη ζημιά της μαινόμενης φωτιάς και χιλιάδες λίτρα έρματος νερού στην πλώρη άρχισαν να χύνονται στο έδαφος. Η λίστα Hindenburg γρήγορα, το φλεγόμενο πίσω άκρο πέφτει στο έδαφος και καταλήγει σε πλήρη καταστροφή σε 34 δευτερόλεπτα. Το σοκ του θεάματος ταρακουνάει το πλήθος που έχει συγκεντρωθεί στο έδαφος. Εκείνη την εποχή, η επίσημη αιτία της συντριβής θεωρήθηκε ότι ήταν ο κεραυνός που προκάλεσε την ανάφλεξη του υδρογόνου, αλλά τα τελευταία χρόνια, Γερμανός και Αμερικανός εμπειρογνώμονας υποστηρίζουν κατηγορηματικά ότι η τραγωδία με το πλοίο Hindenburg, που πέρασε πολλές καταιγίδες χωρίς προβλήματα , ήταν η αιτία της καταστροφής. Μετά από πολυάριθμες παρατηρήσεις σε αρχειακό υλικό, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η φωτιά ξεκίνησε λόγω εύφλεκτης μπογιάς που κάλυπτε το δέρμα του αερόπλοιου. Η φωτιά ενός γερμανικού αερόπλοιου είναι μια από τις πιο απαίσιες καταστροφές στην ιστορία της ανθρωπότητας και η ανάμνηση αυτού του τρομερού γεγονότος εξακολουθεί να είναι πολύ οδυνηρή για πολλούς. Ακόμα και σήμερα, η αναφορά των λέξεων «αεροπλοίο» και «υδρογόνο» παραπέμπει στην πύρινη κόλαση του Νιου Τζέρσεϊ, αν και αν «εξημερωθεί» κατάλληλα, το ελαφρύτερο και πιο άφθονο αέριο στη φύση θα μπορούσε να είναι εξαιρετικά χρήσιμο, παρά τις επικίνδυνες ιδιότητές του. Σύμφωνα με μεγάλο αριθμό σύγχρονων επιστημόνων, η πραγματική εποχή του υδρογόνου είναι ακόμη σε εξέλιξη, αν και την ίδια στιγμή, το άλλο μεγάλο μέρος της επιστημονικής κοινότητας είναι δύσπιστο για τέτοιες ακραίες εκδηλώσεις αισιοδοξίας. Ανάμεσα στους αισιόδοξους που υποστηρίζουν την πρώτη υπόθεση και στους πιο ένθερμους υποστηρικτές της ιδέας του υδρογόνου, φυσικά, πρέπει να είναι οι Βαυαροί της BMW. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία γνωρίζει πιθανώς καλύτερα τις αναπόφευκτες προκλήσεις στην πορεία προς την οικονομία του υδρογόνου και, πάνω απ' όλα, ξεπερνά τις δυσκολίες στη μετάβαση από τα καύσιμα υδρογονανθράκων στο υδρογόνο.

Φιλοδοξία

Η ίδια η ιδέα της χρήσης ενός καυσίμου που είναι τόσο φιλικό προς το περιβάλλον και ανεξάντλητο όσο τα αποθέματα καυσίμου ακούγεται σαν μαγικό για μια ανθρωπότητα που βρίσκεται στη λαβή ενός ενεργειακού αγώνα. Σήμερα, υπάρχουν περισσότερες από μία ή δύο «κοινωνίες υδρογόνου» των οποίων η αποστολή είναι να προωθήσουν μια θετική στάση απέναντι στο ελαφρύ αέριο και να οργανώνουν συνεχώς συναντήσεις, συμπόσια και εκθέσεις. Η εταιρεία ελαστικών Michelin, για παράδειγμα, επενδύει πολλά στη διοργάνωση του ολοένα και πιο δημοφιλούς Michelin Challenge Bibendum, ενός παγκόσμιου φόρουμ που επικεντρώνεται στο υδρογόνο για βιώσιμα καύσιμα και αυτοκίνητα.

Ωστόσο, η αισιοδοξία που πηγάζει από τις ομιλίες σε τέτοια φόρουμ εξακολουθεί να μην είναι αρκετή για την πρακτική εφαρμογή ενός υπέροχου ειδυλλίου υδρογόνου και η είσοδος στην οικονομία του υδρογόνου είναι ένα απείρως περίπλοκο και ανέφικτο γεγονός σε αυτό το τεχνολογικό στάδιο της ανάπτυξης του πολιτισμού.

Πρόσφατα, ωστόσο, η ανθρωπότητα προσπαθεί να χρησιμοποιεί όλο και περισσότερες εναλλακτικές πηγές ενέργειας, δηλαδή το υδρογόνο μπορεί να γίνει μια σημαντική γέφυρα για την αποθήκευση της ηλιακής, αιολικής, νερού και ενέργειας από βιομάζα, μετατρέποντάς την σε χημική ενέργεια. ... Με απλά λόγια, αυτό σημαίνει ότι η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από αυτές τις φυσικές πηγές δεν μπορεί να αποθηκευτεί σε μεγάλους όγκους, αλλά μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή υδρογόνου αποσυνθέτοντας νερό σε οξυγόνο και υδρογόνο.

Όσο παράξενο κι αν ακούγεται, ορισμένες πετρελαϊκές εταιρείες είναι μεταξύ των βασικών υποστηρικτών αυτού του σχήματος, μεταξύ των οποίων ο πιο συνεπής είναι ο βρετανικός πετρελαϊκός κολοσσός BP, ο οποίος έχει συγκεκριμένη επενδυτική στρατηγική για σημαντικές επενδύσεις σε αυτόν τον τομέα. Φυσικά, το υδρογόνο μπορεί επίσης να εξαχθεί από μη ανανεώσιμες πηγές υδρογονανθράκων, αλλά στην περίπτωση αυτή, η ανθρωπότητα πρέπει να αναζητήσει μια λύση στο πρόβλημα της αποθήκευσης του διοξειδίου του άνθρακα που λαμβάνεται σε αυτή τη διαδικασία. Είναι αδιαμφισβήτητο γεγονός ότι τα τεχνολογικά προβλήματα παραγωγής, αποθήκευσης και μεταφοράς υδρογόνου είναι επιλύσιμα - στην πράξη, το αέριο αυτό παράγεται ήδη σε μεγάλες ποσότητες και χρησιμοποιείται ως πρώτη ύλη στη χημική και πετροχημική βιομηχανία. Σε αυτές τις περιπτώσεις όμως το υψηλό κόστος του υδρογόνου δεν είναι μοιραίο, αφού «λιώνει» στο υψηλό κόστος των προϊόντων στη σύνθεση των οποίων συμμετέχει.

Ωστόσο, το ζήτημα της χρήσης ελαφρού αερίου ως πηγή ενέργειας είναι κάπως πιο περίπλοκο. Οι επιστήμονες ταράζουν το μυαλό τους εδώ και πολύ καιρό αναζητώντας μια πιθανή στρατηγική εναλλακτική λύση στο μαζούτ και μέχρι στιγμής έχουν καταλήξει στην ομόφωνη γνώμη ότι το υδρογόνο είναι το πιο φιλικό προς το περιβάλλον και διαθέσιμο σε επαρκή ενέργεια. Μόνο αυτός πληροί όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για μια ομαλή μετάβαση σε μια αλλαγή στο σημερινό status quo. Όλα αυτά τα οφέλη είναι ένα απλό αλλά πολύ σημαντικό γεγονός – η εξόρυξη και η χρήση του υδρογόνου περιστρέφεται γύρω από τον φυσικό κύκλο της σύνθεσης και της αποσύνθεσης του νερού… Εάν η ανθρωπότητα βελτιώσει τις μεθόδους παραγωγής χρησιμοποιώντας φυσικές πηγές όπως η ηλιακή ενέργεια, ο άνεμος και το νερό, μπορεί να παραχθεί υδρογόνο και χρήση σε απεριόριστες ποσότητες χωρίς να εκπέμπονται επιβλαβείς εκπομπές. Ως ανανεώσιμη πηγή ενέργειας, το υδρογόνο είναι από καιρό το αποτέλεσμα σημαντικής έρευνας σε διάφορα προγράμματα στη Βόρεια Αμερική, την Ευρώπη και την Ιαπωνία. Τα τελευταία, με τη σειρά τους, αποτελούν μέρος των εργασιών για ένα ευρύ φάσμα κοινών έργων που στοχεύουν στη δημιουργία μιας πλήρους υποδομής υδρογόνου, συμπεριλαμβανομένης της παραγωγής, αποθήκευσης, μεταφοράς και διανομής. Συχνά αυτές οι εξελίξεις συνοδεύονται από σημαντικές κρατικές επιχορηγήσεις και βασίζονται σε διεθνείς συμφωνίες. Τον Νοέμβριο του 2003, για παράδειγμα, υπογράφηκε η Διεθνής Συμφωνία Συνεργασίας για την Οικονομία Υδρογόνου, η οποία περιλαμβάνει τις μεγαλύτερες βιομηχανικές χώρες του κόσμου όπως η Αυστραλία, η Βραζιλία, ο Καναδάς, η Κίνα, η Γαλλία, η Γερμανία, η Ισλανδία, η Ινδία, η Ιταλία και η Ιαπωνία. , Νορβηγία, Κορέα, Ρωσία, Ηνωμένο Βασίλειο, ΗΠΑ και Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Σκοπός αυτής της διεθνούς συνεργασίας είναι «να οργανώσει, να τονώσει και να ενώσει τις προσπάθειες διαφόρων οργανισμών στην πορεία προς την εποχή του υδρογόνου, καθώς και να υποστηρίξει τη δημιουργία τεχνολογιών για την παραγωγή, αποθήκευση και διανομή υδρογόνου».

Η πιθανή πορεία προς τη χρήση αυτού του φιλικού προς το περιβάλλον καυσίμου στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας μπορεί να είναι διπλή. Μία από αυτές είναι συσκευές γνωστές ως "κυψέλες καυσίμου", στις οποίες ο χημικός συνδυασμός υδρογόνου με οξυγόνο από τον αέρα απελευθερώνει ηλεκτρική ενέργεια και η δεύτερη είναι η ανάπτυξη τεχνολογιών για τη χρήση υγρού υδρογόνου ως καυσίμου στους κυλίνδρους μιας κλασικής μηχανής εσωτερικής καύσης. . Η δεύτερη κατεύθυνση είναι ψυχολογικά πιο κοντά τόσο στους καταναλωτές όσο και στις εταιρείες αυτοκινήτων, και η BMW είναι ο πιο ένθερμος υποστηρικτής της.

Производство

Επί του παρόντος, παράγονται παγκοσμίως περισσότερα από 600 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα καθαρού υδρογόνου. Η κύρια πρώτη ύλη για την παραγωγή του είναι το φυσικό αέριο, το οποίο επεξεργάζεται με μια διαδικασία γνωστή ως «αναμόρφωση». Μικρότερες ποσότητες υδρογόνου ανακτώνται με άλλες διεργασίες όπως η ηλεκτρόλυση ενώσεων χλωρίου, η μερική οξείδωση του βαρέος πετρελαίου, η αεριοποίηση του άνθρακα, η πυρόλυση του άνθρακα για την παραγωγή οπτάνθρακα και η αναμόρφωση της βενζίνης. Περίπου το ήμισυ της παγκόσμιας παραγωγής υδρογόνου χρησιμοποιείται για τη σύνθεση αμμωνίας (η οποία χρησιμοποιείται ως πρώτη ύλη στην παραγωγή λιπασμάτων), στη διύλιση πετρελαίου και στη σύνθεση μεθανόλης. Αυτά τα συστήματα παραγωγής επιβαρύνουν το περιβάλλον σε διάφορους βαθμούς και, δυστυχώς, κανένα από αυτά δεν προσφέρει ουσιαστική εναλλακτική λύση στο τρέχον ενεργειακό status quo - πρώτον, επειδή χρησιμοποιούν μη ανανεώσιμες πηγές και δεύτερον, επειδή αυτή η παραγωγή απελευθερώνει ανεπιθύμητες ουσίες όπως ο άνθρακας διοξείδιο, που είναι ο κύριος ένοχος. Το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Μια ενδιαφέρουσα πρόταση για την επίλυση αυτού του προβλήματος έγινε πρόσφατα από ερευνητές που χρηματοδοτήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Ένωση και τη γερμανική κυβέρνηση, οι οποίοι δημιούργησαν μια τεχνολογία αποκαλούμενης «δέσμευσης», στην οποία το διοξείδιο του άνθρακα που παράγεται κατά την παραγωγή υδρογόνου από φυσικό αέριο διοχετεύεται στο παλιά εξαντλημένα χωράφια. πετρέλαιο, φυσικό αέριο ή άνθρακα. Ωστόσο, αυτή η διαδικασία δεν είναι εύκολο να εφαρμοστεί, δεδομένου ότι ούτε τα κοιτάσματα πετρελαίου ούτε φυσικού αερίου είναι πραγματικές κοιλότητες στον φλοιό της γης, αλλά τις περισσότερες φορές είναι πορώδεις αμμώδεις δομές.

Η πιο υποσχόμενη μελλοντική μέθοδος παραγωγής υδρογόνου παραμένει η αποσύνθεση του νερού με ηλεκτρισμό, γνωστή από το δημοτικό σχολείο. Η αρχή είναι εξαιρετικά απλή - μια ηλεκτρική τάση εφαρμόζεται σε δύο ηλεκτρόδια βυθισμένα σε λουτρό νερού, ενώ τα θετικά φορτισμένα ιόντα υδρογόνου πηγαίνουν στο αρνητικό ηλεκτρόδιο και τα αρνητικά φορτισμένα ιόντα οξυγόνου πηγαίνουν στο θετικό. Στην πράξη, χρησιμοποιούνται διάφορες κύριες μέθοδοι για αυτή την ηλεκτροχημική αποσύνθεση του νερού - «αλκαλική ηλεκτρόλυση», «ηλεκτρόλυση μεμβράνης», «ηλεκτρόλυση υψηλής πίεσης» και «ηλεκτρόλυση υψηλής θερμοκρασίας».

Όλα θα ήταν τέλεια αν η απλή αριθμητική της διαίρεσης δεν παρεμπόδιζε το εξαιρετικά σημαντικό πρόβλημα της προέλευσης της ηλεκτρικής ενέργειας που απαιτείται για το σκοπό αυτό. Γεγονός είναι ότι επί του παρόντος, η παραγωγή του αναπόφευκτα εκπέμπει επιβλαβή υποπροϊόντα, η ποσότητα και ο τύπος των οποίων ποικίλλει ανάλογα με τον τρόπο που γίνεται και, κυρίως, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας είναι μια αναποτελεσματική και πολύ δαπανηρή διαδικασία.

Η διακοπή του φαύλου και το κλείσιμο του κύκλου της καθαρής ενέργειας είναι προς το παρόν δυνατή μόνο όταν χρησιμοποιείτε φυσική και ιδιαίτερα ηλιακή ενέργεια για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που απαιτείται για την αποσύνθεση του νερού. Η επίλυση αυτού του καθήκοντος αναμφίβολα απαιτεί πολύ χρόνο, χρήμα και προσπάθεια, αλλά σε πολλά μέρη του κόσμου, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας με αυτόν τον τρόπο έχει ήδη γίνει γεγονός.

Η BMW, για παράδειγμα, παίζει ενεργό ρόλο στη δημιουργία και ανάπτυξη σταθμών ηλιακής ενέργειας. Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, που κατασκευάστηκε στη μικρή βαυαρική πόλη Neuburg, χρησιμοποιεί φωτοβολταϊκά στοιχεία για την παραγωγή ενέργειας που παράγει υδρογόνο. Τα συστήματα που χρησιμοποιούν ηλιακή ενέργεια για τη θέρμανση του νερού είναι ιδιαίτερα ενδιαφέροντα, λένε οι μηχανικοί της εταιρείας, και ο ατμός που προκύπτει τροφοδοτεί γεννήτριες ηλεκτρικής ενέργειας - τέτοιοι ηλιακοί σταθμοί λειτουργούν ήδη στην έρημο Mojave στην Καλιφόρνια, η οποία παράγει 354 MW ηλεκτρικής ενέργειας. Η αιολική ενέργεια γίνεται επίσης ολοένα και πιο σημαντική, με τα αιολικά πάρκα στις ακτές χωρών όπως οι ΗΠΑ, η Γερμανία, η Ολλανδία, το Βέλγιο και η Ιρλανδία να διαδραματίζουν όλο και πιο σημαντικό οικονομικό ρόλο. Υπάρχουν επίσης εταιρείες που εξάγουν υδρογόνο από βιομάζα σε διάφορα μέρη του κόσμου.

Θέση αποθήκευσης

Το υδρογόνο μπορεί να αποθηκευτεί σε μεγάλες ποσότητες τόσο σε αέρια όσο και σε υγρή φάση. Οι μεγαλύτερες από αυτές τις δεξαμενές, στις οποίες το υδρογόνο βρίσκεται σε σχετικά χαμηλή πίεση, ονομάζονται «μετρητές αερίου». Οι μεσαίες και μικρότερες δεξαμενές είναι κατάλληλες για αποθήκευση υδρογόνου σε πίεση 30 bar, ενώ οι μικρότερες ειδικές δεξαμενές (ακριβές συσκευές κατασκευασμένες από ειδικό χάλυβα ή σύνθετα υλικά ενισχυμένα με ανθρακονήματα) διατηρούν σταθερή πίεση 400 bar.

Το υδρογόνο μπορεί επίσης να αποθηκευτεί σε υγρή φάση στους -253°C ανά μονάδα όγκου, που περιέχει 0 φορές περισσότερη ενέργεια από ό,τι όταν αποθηκεύεται στα 1,78 bar - για να επιτευχθεί η ισοδύναμη ποσότητα ενέργειας σε υγροποιημένο υδρογόνο ανά μονάδα όγκου, το αέριο πρέπει να συμπιεστεί. στα 700 bar. Ακριβώς λόγω της υψηλότερης ενεργειακής απόδοσης του ψυχρού υδρογόνου, η BMW συνεργάζεται με τη γερμανική εταιρεία ψύξης Linde, η οποία έχει αναπτύξει σύγχρονες κρυογονικές συσκευές για την υγροποίηση και την αποθήκευση υδρογόνου. Οι επιστήμονες προσφέρουν επίσης άλλες, αλλά λιγότερο εφαρμόσιμες, εναλλακτικές λύσεις στην αποθήκευση υδρογόνου, για παράδειγμα, αποθήκευση υπό πίεση σε ειδικό μεταλλικό αλεύρι με τη μορφή υδριδίων μετάλλων κ.λπ.

Μεταφορά

Σε περιοχές με υψηλή συγκέντρωση χημικών εγκαταστάσεων και διυλιστηρίων πετρελαίου, έχει ήδη δημιουργηθεί δίκτυο μεταφοράς υδρογόνου. Γενικά, η τεχνολογία είναι παρόμοια με τη μεταφορά φυσικού αερίου, αλλά η χρήση του τελευταίου για τις ανάγκες υδρογόνου δεν είναι πάντα δυνατή. Ωστόσο, ακόμη και τον περασμένο αιώνα, πολλά σπίτια σε ευρωπαϊκές πόλεις φωτίστηκαν με αγωγό ελαφρού αερίου, ο οποίος περιείχε έως και 50% υδρογόνο και χρησιμοποιήθηκε ως καύσιμο για τους πρώτους σταθερούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Το σημερινό επίπεδο τεχνολογίας επιτρέπει επίσης τη διηπειρωτική μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου μέσω υπαρχόντων κρυογονικών δεξαμενόπλοιων παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιούνται για το φυσικό αέριο. Προς το παρόν, οι μεγαλύτερες ελπίδες και μεγαλύτερες προσπάθειες γίνονται από επιστήμονες και μηχανικούς στον τομέα της δημιουργίας κατάλληλων τεχνολογιών για την υγροποίηση και τη μεταφορά υγρού υδρογόνου. Υπό αυτήν την έννοια, αυτά τα πλοία, οι κρυογονικές δεξαμενές σιδηροδρόμων και τα φορτηγά μπορούν να αποτελέσουν τη βάση για τη μελλοντική μεταφορά υδρογόνου. Τον Απρίλιο του 2004, ο πρώτος σταθμός πλήρωσης υγροποιημένου υδρογόνου, που αναπτύχθηκε από κοινού από την BMW και τη Steyr, άνοιξε κοντά στο αεροδρόμιο του Μονάχου. Με τη βοήθειά του, η πλήρωση των δεξαμενών με υγροποιημένο υδρογόνο γίνεται πλήρως αυτόματα, χωρίς συμμετοχή και χωρίς κίνδυνο για τον οδηγό του αυτοκινήτου.