Οδηγήσαμε: Kawasaki Ninja H2 SX
Προφανώς, για το Kawasaki H2, και πολύ περισσότερο για την ειδική έκδοση R, σπάνια θα τα δούμε και θα τα δούμε στους δρόμους. Τότε η Kawasaki αποφάσισε ότι χρειαζόταν κάτι που θα ήταν στο δρόμο, είτε πρόκειται για αυτοκινητόδρομο είτε για ορεινό πέρασμα, ένα σεντάν Porsche. Ας είναι ένας αθλητικός ταξιδιώτης!
Η παγκόσμια παρουσίαση στη Λισαβόνα τόνισε επανειλημμένα ότι το H2 SX δεν είναι απλώς ένα H2 με επιπλέον κάθισμα και ψηλότερο παρμπρίζ, αλλά μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα δεύτερης γενιάς - λένε ότι είναι ένας «υπερτροφοδοτούμενος ισορροπημένος κινητήρας». κινητήρας'. Με το H2, ήθελαν να σπάσουν το φράγμα του ήχου και κατά την ανάπτυξη του H2 SX, έψαχναν για μια ισορροπία μεταξύ απόδοσης και χρηστικότητας - στο δρόμο χωρίς όρια ταχύτητας και στο δρόμο με συνεπιβάτη, με πλαϊνές θήκες - ακόμα και οικονομία: υποσχεμένη κατανάλωση καυσίμου 5,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα συγκρίσιμη με ένα Z1000SX ή Versysa 1000. Στην πράξη, έγειρε στα επτά λίτρα στο δρόμο (που ήταν πραγματικά αρκετά αξιοπρεπές λαμβάνοντας υπόψη τον ρυθμό) και στην πίστα ... Χμ, αν δεν κάνω λάθος, στο τέρμα του γκαζιού, η ένδειξη τρέχουσας κατανάλωσης δείχνει τα νούμερα 4 και 0. Χωρίς κόμμα. 40 τότε.
Φοβάστε ήδη πώς συμπεριφέρονται 200 αντλημένοι επιβήτορες; Αν και τα γραφόμενα δεν εγγυώνται ότι αυτό το ποδήλατο είναι για όλους όσους έχουν περάσει τις εξετάσεις της κατηγορίας Α, υπάρχουν δύο στοιχεία από την πλευρά της ασφαλιστικής σας εταιρείας. Πρώτον, σε αντίθεση με τα ιαπωνικά "turbo" της δεκαετίας του '80 (τα πρόσφεραν και οι τέσσερις μεγάλοι Ιάπωνες κατασκευαστές), αντί για καυσαέρια, ο φορτιστής κινείται από μια μηχανική σύνδεση, δηλαδή έναν συμπιεστή, και δεύτερον, σήμερα η ισχύς είναι ελέγχεται ηλεκτρονικά: σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, σύστημα για ασφαλή και χωρίς συμβιβασμούς εκκίνηση και όταν τα πράγματα δεν πάνε σύμφωνα με το σχέδιο, σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης. Υπάρχει επίσης σύστημα γρήγορης αλλαγής ταχυτήτων, cruise control, επιλογή από τρία διαφορετικά προγράμματα κινητήρα, ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα, θερμαινόμενοι μοχλοί, οθόνη πολλαπλών λειτουργιών και πολλά άλλα. Μάλιστα, από τους πιο συνηθισμένους «τεχνικούς» σήμερα λείπουν μόνο η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση (η οποία τοποθετήθηκε φέτος στο ZX-10R) και το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο παρμπρίζ.
Πολύ γρήγορα συνήθισα το ταμπλό, όπου υπάρχουν μόνο προειδοποιητικές λυχνίες, ας πούμε γράφουν, 13, και υπάρχει επίσης μια οθόνη υγρών κρυστάλλων που μπορεί να αλλάξει τον τρόπο εμφάνισης (αθλητικό, τουριστικό, ασπρόμαυρο ή το αντίστροφο .) και διακόπτες - στην αριστερή πλευρά που τα καθοδηγούν, αν δεν έχανα, έως και 12. Αλλά αν ήξερες πώς να ελέγχεις ένα Game Boy, θα το έκανες και εσύ. Το μόνο ενοχλητικό είναι ότι τα κουμπιά του cruise control είναι πολύ δεξιά. Για να τα φτάσετε με τον αντίχειρά σας, πρέπει να χαμηλώσετε εν μέρει το πηδάλιο.
H2 SX - άνετος κινητήρας στο δρόμο; Εξαρτάται από το πού βρίσκεται το απόλυτο μηδέν άνεσης. Έχοντας συνηθίσει τη θέση όταν το σώμα κρέμεται λίγο στα χέρια, μάλλον δεν θα παραπονεθείτε και μετά από 100 καλά χιλιόμετρα μέχρι το σημείο της πρώτης φωτογράφισης, ένιωσα ήδη και τα χέρια και τους γλουτούς. Σκεφτείτε το είδος των δρόμων που σας αρέσει να οδηγείτε. Εάν πρόκειται για δρόμους με μεγάλες, γρήγορες στροφές και ποιοτικό έδαφος στους οποίους μπορείτε να προχωρήσετε με αρκετή ταχύτητα ώστε να ξεκουραστείτε από τον άνεμο, το H2 SX είναι για εσάς. Εάν η τρέχουσα μοτοσυκλέτα σας είναι enduro τουρισμού και σας αρέσει να οδηγείτε την Petrova Brdo, τότε λίγο λιγότερο. Συγκριτικά, το κάθισμα είναι πιο όρθιο από το H2, και επίσης πιο όρθιο από το ZZR 1400. Το κάτω μέρος του αμαξώματος είναι καλά προστατευμένο από τον άνεμο, η κορυφή φτάνει μέχρι το ύψος του παρμπρίζ και το πιο σημαντικό. είναι αξιέπαινο το γεγονός ότι δεν υπάρχουν ενοχλητικές αναταράξεις γύρω από το κράνος.
Δεν πήγαμε στο Autodromo do Estoril λόγω μιας σειράς γρήγορων γύρων. Η εκτόξευση του διαδρόμου αποσκοπούσε αποκλειστικά στη δοκιμή της απόδοσης πτήσης, των φρένων και του χειρισμού μεταξύ των κώνων. Ωστόσο, μεταξύ αυτών των τμημάτων, ήμασταν «ελεύθεροι» στην πίστα και μπορέσαμε να ελέγξουμε πόσο από τη γενετική ενός πραγματικού ninja κρύβεται στο SX. Το τεστ "launch control" είναι αυτό για το οποίο θα πλήρωνα διπλά στο Gardaland. Αλλά ξέρετε τι είναι το πιο ενδιαφέρον; Αυτή η επιτάχυνση από 0 έως 262 ή 266 χιλιόμετρα την ώρα (είχαμε μόνο δύο προσπάθειες) ηλεκτρονικά φαίνεται λιγότερο αγχωτική από ό,τι περίμενα. Απλώς σας φαίνεται ότι ο εγκέφαλος είναι κάπου πίσω στην αρχή του επιπέδου εκκίνησης-τερματισμού. Διαφορετικά, από τη δοκιμή στην πίστα, θα ξεχώριζα δύο ακόμη συμπεράσματα: αφού οδήγησα με τρίτη ταχύτητα στην τελευταία δεξιά γωνία, η ταχύτητα στον τερματισμό ήταν 280 χιλιόμετρα την ώρα. Όταν πέρασα την ίδια στροφή με έκτη ταχύτητα, δηλαδή με πολύ χαμηλότερες στροφές, η ταχύτητα πριν φρενάρει ήταν ακόμα 268 χιλιόμετρα την ώρα! Ας ελπίσουμε ότι αυτό λέει αρκετά για το πώς ένα καταραμένο καλά ενισχυμένο inline-four τραβάει ακόμη και έξω από το εύρος των χαμηλών στροφών. Και κάτι ακόμα: όταν επέλεξα το πρόγραμμα με μέση στάθμη ισχύος κινητήρα (μέτρια), το ταξίδι δεν επιβραδύνθηκε καν, αλλά "ηρέμησε". λες και εκτός από απόκριση στο γκάζι θα άλλαζε και η ανάρτηση (αλλά δεν έγινε). Έτσι, αν δεν βιάζεστε στο δρόμο, το μεσαίο πρόγραμμα είναι μια πιο βολική επιλογή υπέρ μιας πιο άνετης οδήγησης.
Αντί για συμπέρασμα, καλοπροαίρετη συμβουλή: αν ο αγαπημένος σας είναι από αυτούς που αγόρασαν και πούλησαν bitcoin στην ώρα τους και τώρα θέλει να εκπληρώσει το όνειρό του και να αντέξει οικονομικά μια μοτοσυκλέτα - αλλά επειδή τα χρήματα δεν είναι θέμα, θέλει να αγοράσει H2 τώρα ... Κατάπιε σάλιο, σηκωθείς γονατιστός και βάλε του μια βέρα. Ή τουλάχιστον γράψε μια διαθήκη. Αυτός είναι ένας κινητήρας για έμπειρους!
