BMW K 1300 GT

Εκ πρώτης όψεως, μπορεί να φαίνεται ότι η τιμή είναι το μόνο εμπόδιο για να μην το αγοράσει ένας όχλος μοτοσικλετιστών. Για να οδηγούν όλοι ένα GT αν ήταν ακριβώς όπως ένα Honda CBF ή ένα Yamaha Fazer, γιατί είναι ένα κορυφαίο δίτροχο με πολλή ισχύ και ροπή και τόνους τεχνολογικά προηγμένων χαρακτηριστικών που ο ανταγωνισμός δεν έχει το πνεύμα Ακόμη. Δεν μπορώ να ακούσω.

Ηλεκτρονική ανάρτηση; Ανακοινώθηκε για το 2010 στο Ducati Multistrada, αλλιώς είναι θέμα. Γλίστρημα πίσω τροχού; Το έχει το Kawasaki GTR, το έχει και το Ducati 1198R, αλλά ποιος άλλος; Ωστόσο, η λίστα με τα «ζάχαρα» με τις συντομογραφίες ESA και ASC δεν τελειώνει εκεί - το GT διαθέτει επίσης ABS (στάνταρ), ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο παρμπρίζ, υπολογιστή ταξιδιού, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ. .

Η λίστα των αξεσουάρ είναι ίσως ένα από τα μεγαλύτερα δίτροχα στον κόσμο.

Αυτός ο πολύ επίπεδος τετρακύλινδρος κινητήρας είναι γνωστός από την προηγούμενη γενιά, όταν ο κυβισμός του ήταν 1.157 κυβικά μέτρα. Όταν ανέβηκε η ένταση, η ισχύς αυξήθηκε κατά οκτώ "ιπποδύναμη" και ο αριθμός των στροφών στις οποίες επιτεύχθηκε μειώθηκε κατά 500. Και αν κάποια μονάδα έχει πολλή ισχύ, τότε αυτή είναι η Κ.

Στις χαμηλότερες στροφές, ομαλή και αθόρυβη, πάνω από τα έξι χιλιοστά, είναι κοφτερή και με ήχο που θυμίζει σπορ αυτοκίνητα BMW M. Εγκαθιστώντας, ανοίγουμε το γκάζι και απολαμβάνουμε.

Το κιβώτιο αλλάζει υπάκουα, μόνο το τράνταγμα στην πρώτη ταχύτητα είναι (ακόμα) ενοχλητικό. Η γραμμή μετάδοσης κίνησης προς τον πίσω τροχό είναι καλά εδραιωμένη, αλλά εξακολουθεί να μην είναι τόσο «χειρισμός» όσο η μετάδοση με αλυσίδα, ειδικά στην οδήγηση στην πόλη (το βάρος περιλαμβάνεται επίσης εδώ) όπου χρειάζεται λίγη περισσότερη αίσθηση στον δεξιό καρπό. .

Το αντιολισθητικό σύστημα μετάδοσης κίνησης ASC με δυνατότητα εναλλαγής κάνει τη δουλειά του. Δεν θα το νιώσετε σε κανονική οδήγηση, αλλά αν χτυπήσετε δυνατά το γκάζι σε ομαλό πεζοδρόμιο ή βρεγμένους δρόμους, η ανάφλεξη και ο ψεκασμός καυσίμου θα σταματήσουν γρήγορα.

Τα ηλεκτρονικά μάλλον παρεμβαίνουν κατά προσέγγιση στη λειτουργία του κινητήρα και δεν επιτρέπουν στον οδηγό να κινηθεί «απέναντι». Μέσω του σιγαστήρα, ο κινητήρας αρχίζει να βήχει και να αντιστέκεται, η ισχύς μειώνεται, αλλά ο στόχος επιτυγχάνεται - το ποδήλατο δεν γλιστράει! Λαμβάνοντας υπόψη ότι το σύστημα μπαίνει στον μηχανοκίνητο αθλητισμό και (λένε) ότι λειτουργεί πολύ πιο ομαλά και παρόλα αυτά αποτελεσματικά, πιθανώς να αναμένονται βελτιώσεις και από τα ποδήλατα για καθημερινή χρήση.

Ας εστιάσουμε σε ένα άλλο κουμπί στο τιμόνι, αυτό που ελέγχει την ανάρτηση. Το σύστημα ESA σάς επιτρέπει να επιλέξετε ανάμεσα σε τρία προγράμματα: sport, normal και comfort, αλλά μπορείτε επίσης να καθορίσετε πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα (αναβάτη, συνεπιβάτη, αποσκευές) και έτσι να μετατρέψετε έναν ανώμαλο δρόμο σε νέα άσφαλτο ή να αποτρέψετε τους υπερβολικούς κραδασμούς της ανάρτησης στις στροφές ο δρόμος θέλει styling.

Φλάντζα με ποδήλατο τουρισμού; Μην εκπλαγείτε, το GT μπορεί να είναι πολύ γρήγορο με έναν πραγματικό παππού πίσω από το τιμόνι, γιατί η εξαιρετική σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες δεν είναι κάτι καινούργιο για αυτό. Επίσης, η θέση πίσω από το (ρυθμιζόμενο) τιμόνι είναι τέτοια που αναγκάζει τον οδηγό σε μια θέση που μυρίζει σπορ που δεν θα αρέσει σε όλους. Προσωπικά, θα προτιμούσα να έχω το τιμόνι μια ή δύο ίντσες πιο κοντά στο σώμα μου, αλλά ρε, είναι θέμα γούστου.

Ακριβώς λόγω της θέσης πίσω από το τιμόνι, το GT δεν είναι για όλους. Μπορεί να «πέσεις» μετά από μερικά χιλιόμετρα και να τραγουδήσεις τα εύσημα των Βαυαρών, αλλά μπορεί να μη σε «τραβήξει» καθόλου. Αξίζει όμως σεβασμό γιατί είναι εξαιρετικά προηγμένο τεχνολογικά προϊόν και όποιος το σέβεται θα φάει και την τιμή.

Πρόσωπο με πρόσωπο. ...

Marko Vovk: Δεδομένου ότι πρόκειται για ποδήλατο τουρισμού, θα μπορούσε να ήταν πιο άνετο. Το κάθισμα του οδηγού ολισθαίνει προς τα εμπρός, κάτι που μπορεί να είναι ιδιαίτερα άβολο για έναν άνδρα. Το τιμόνι είναι πολύ χαμηλά για τον πεζοπόρο και τα πεντάλ είναι πολύ ψηλά. Εντυπωσιάστηκα με τη ροπή του κινητήρα, τα εξαιρετικά φρένα και την προστασία από τον αέρα, κάτι που κάνει τη μοτοσυκλέτα πολύ ακούραστη καθώς δεν νιώθουμε σχεδόν καμία αντίσταση στον αέρα με το τζάμι ψηλά.

Πόσο κοστίζει σε ευρώ

Δοκιμή αξεσουάρ αυτοκινήτου:

Προβολείς Xenon 363

ESA II 746

Θερμαινόμενο κάθισμα 206

Θερμαινόμενες λαβές 196

Μανόμετρο ελαστικών 206

Cruise control 312

Υπολογιστής ταξιδιού 146

Ανυψωμένο παρμπρίζ 60

Συναγερμός 206

ASC 302

Τεχνικές πληροφορίες

Τιμή βασικού μοντέλου: 18.250 EUR

Δοκιμαστική τιμή αυτοκινήτου: 20.998 EUR

μηχανή: τετρακύλινδρος σε σειρά, τετράχρονος, υγρόψυκτος, 1.293 cm; , 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, δύο εκκεντροφόροι, ξηρό κάρτερ.

Μέγιστη ισχύς: 118 kW (160 KM) στα 9.000/λεπτό.

Μέγιστη ροπή: 135 Nm στις 8.000 σ.α.λ

Μεταφορά ενέργειας: Κιβώτιο 6 σχέσεων, άξονας καρδανιού.

Πλαίσιο: αλουμινίου.

Φρένα: δύο κουλούρες μπροστά; 320mm, 4πίστονη δαγκάνα, πίσω δίσκος; 294 mm, έκκεντρο διπλού εμβόλου.

Εναιώρημα: εμπρός διπλός βραχίονας, κεντρικό αμορτισέρ, διαδρομή 115mm, πίσω ψαλίδι αλουμινίου, κουτί, διαδρομή 135mm, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση ESA.

Ελαστικά: 120/70-17, 180/55-17.

Heightψος καθίσματος από το έδαφος: 820-840mm (κάτω έκδοση 800-820mm).

Δεξαμενή καυσίμων: 24 l.

Μεταξόνιο: 1.572 mm.

Βάρος: 255 (288 με υγρά) κιλά.

Εκπρόσωπος: BMW Σλοβενίας, 01 5833 501, www.bmw-motorrad.si.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

+ ισχύς και ροπή

+ προστασία από τον άνεμο

+ φρένα

+ ρυθμιζόμενη ανάρτηση

+ ταμπλό

– τιμή

– πολύ εμπρός θέση οδήγησης

– πρόχειρη λειτουργία του συστήματος ASC

Matevzh Grybar, φωτογραφία: Marko Vovk, Ales Pavletych