Test drive Chevrolet Camaro και Ford Mustang: τα καλύτερα από την Άγρια Δύση

Μείωση μεγέθους, υβρίδια, ηλεκτρικά οχήματα Αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ταινία ...

Ξεκινάτε με έναν ήπιο σεισμό και στη συνέχεια αυξάνετε σταδιακά το δράμα των γεγονότων ... Σύμφωνα με τον ιδρυτή ενός από τα θρυλικά στούντιο του Χόλιγουντ, Sam Goldwyn, αυτή είναι η τέλεια συνταγή για μια επιτυχημένη ταινία. Η βασική ιδέα αυτής της συμβουλής προφανώς δεν απέφυγε τους δημιουργούς του νέου Camaro, επειδή ένα ελαφρύ άγγιγμα του κουμπιού έναρξης προκαλεί μια τρομακτική βουτιά στο υπόγειο γκαράζ. Οι βίαιες δονήσεις των ηχητικών κυμάτων συντρίβονται ανελέητα στους τοίχους, προκαλώντας ανησυχίες όχι μόνο για την ανθεκτικότητα του χρώματος, αλλά και για τη δομική ακεραιότητα της βάσης από σκυρόδεμα.

Σε αυτό το συγκλονιστικό σκηνικό, το γεγονός ότι ο κινητήρας της Mustang ξεκίνησε μόλις λίγα μέτρα μακριά θα μπορούσε να περάσει εντελώς απαρατήρητος. Ένα μοντέλο Ford μπορεί επίσης να ξυπνήσει τους μισούς γείτονές σας το πρωί, αλλά σε σύγκριση με τον κακό Chevrolet, η συμπεριφορά του είναι παρόμοια με τη χορωδία του γυμνασίου.

Πολλοί μύες

Οι διαφορές, φυσικά, δεν σχετίζονται με περιορισμούς μετατόπισης, αν και η μονάδα πέντε λίτρων της Ford είναι μικρότερη από τον ιστορικά σωστά σχεδιασμένο κινητήρα 8 λίτρων Camaro Small Block V6,2. Αντίθετα, το τμήμα μάρκετινγκ της Chevrolet επέλεξε να εκφράσει το μοντέλο λίγο πιο αμβλύ και άμεσα με την παραδοσιακή αμερικανική σκέψη σε αυτόν τον τομέα. Turbo; Μηχανικοί συμπιεστές; Μόνο άτομα που δεν ξέρουν πώς να χειριστούν το καλό παλιό κουβούκιο χρειάζονται τέτοιους βοηθούς. Ενώ το σπορ αυτοκίνητο της Ford χρησιμοποιεί μια υπερσύγχρονη λύση τεσσάρων εκκεντροφόρων, ο όγδοος εκκεντροφόρος της Chevy έχει μόνο έναν χαμηλότερο εκκεντροφόρο άξονα, μια απόδειξη της στενής φυσιολογικής του σχέσης με τον κινητήρα Corvette. Ωστόσο, η ισχύς είναι 453 ίππους. ξεπερνάει το Mustang (421 HP, 617 Newton-meter και 530 ίππους) Το Mustang θα έκανε επίσης οποιονδήποτε Ευρωπαίο ανταγωνιστή σε αυτό το εύρος τιμών να αισθανθεί αναιμία, αλλά δεν είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό σε σύγκριση με το Camaro.

Το ίδιο ισχύει πλήρως για τις τιμές που μετρώνται στην πίστα. Στα 100 km/h, το μοντέλο της Ford είναι 0,4 δευτερόλεπτα πίσω (5,0 αντί για 4,6) και μέχρι τα 200 km/h η διαφορά αυξάνεται σε περισσότερα από δύο. Επίσης, στο τμήμα πάνω από τα 250 km/h, η Camaro μένει μόνη της, αφού η Mustang περιορίζει οικειοθελώς τη μέγιστη ταχύτητα. Η Camaro επιταχύνει στα 290 km / h, αλλά πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι αυτή η απόλαυση δεν είναι για όλους - αφενός, το μπροστινό κάλυμμα αρχίζει να δονείται υπό την πίεση της επερχόμενης ροής αέρα, ακριβώς όπως μια Mustang στα 200 km / h, από την άλλη, εγκάρσιες ανωμαλίες σε γρήγορες στροφές αναστατώνουν δυσάρεστα τους γλουτούς. Η συμπεριφορά της Mustang σε τέτοιες καταστάσεις είναι πολύ πιο ήρεμη.

Εάν οι δύο αντίπαλοι ενώνονται με την παρουσία μεγάλης δύναμης, τότε αυτή η ομοιότητα δεν μπορεί να κρύψει εντελώς τις διαφορές στους χαρακτήρες τους. Ενώ το Camaro's V-7000 δίνει την εντύπωση μιας συνεχούς επιθετικότητας για βία, οι μηχανικοί της Ford δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο σχεδόν ευρωπαϊκού τύπου για το Mustang με εξαιρετικά ανταποκρινόμενες απαντήσεις και έντονη επιθυμία να φτάσουν το όριο των XNUMX σ.α.λ. Και αντί για τον βροντή ρυθμό του Camaro υπό πλήρες φορτίο, ο ήχος ενός σπορ Ford παρουσιάζει απαλότητα και σύνθεση που θα μπορούσε εύκολα να δημιουργηθεί στο Μόναχο.

Τα μικρότερα κυβικά συν λιγότερη ισχύς σημαίνει λιγότερη κατανάλωση; Η φόρμουλα ακούγεται λογική, αλλά δυστυχώς για τους μηχανικούς της Ford, είναι λάθος σε αυτή την περίπτωση. Το θέμα είναι ότι όταν ταξιδεύει με σταθερή ταχύτητα, το μοντέλο Chevrolet απλά κλείνει τους μισούς κυλίνδρους του - κάτι που συμβαίνει αρκετά ανεπαίσθητα και προς τις δύο κατευθύνσεις και είναι προφανώς ένα εξαιρετικά αποτελεσματικό μέτρο για να περιορίσει την όρεξη του εντυπωσιακού Camaro V8. Σε κάθε περίπτωση, η μονάδα Chevy-tuned 98H καταφέρνει να χειριστεί τη δοκιμή με εντυπωσιακά 0,8 λίτρα λιγότερα ανά 12,3 χιλιόμετρα από τον ανταγωνιστή της Ford (13,1 λίτρα αντί για XNUMX λίτρα). Με μια ήσυχη βόλτα και οι δύο ξένοι αθλητές καταφέρνουν να περιοριστούν σε κατανάλωση περίπου εννέα λίτρων, κάτι που θα πρέπει να χαρακτηριστεί σοβαρή πρόοδος, λαμβάνοντας υπόψη τις αμερικανικές παραδόσεις στον τομέα αυτό.

Το οκτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο συμβάλλει σίγουρα στην οικονομία καυσίμου του Camaro. Στην καθημερινή λειτουργία Tour (Sport, Track, Snow and Ice modes είναι επίσης διαθέσιμα), προτιμά υψηλότερες ταχύτητες, ενώ εκτός δρόμου διατηρεί ταχύτητες στην περιοχή των 1000 ανά λεπτό. Ταυτόχρονα, ακόμη και η ελαφριά πίεση στο πεντάλ γκαζιού προκαλεί μερικές φορές σοβαρές δονήσεις και περιττές αλλαγές ταχύτητας πάνω και κάτω. Οι πλάκες τιμονιού, με τη σειρά τους, εκπέμπουν ένα δυσάρεστο κλικ και η μετάδοση παίρνει τις εντολές τους πολύ εύκολα.

Στην πραγματικότητα, ο χειροκίνητος μηχανισμός στη Mustang (διατίθεται επιπλέον αυτόματο εξατάχυτο) δεν είναι πολύ καλύτερος. Ο κοντός μοχλός απαιτεί ισχυρό χέρι (ειδικά κατά τη μετάβαση από την πέμπτη στην έκτη), και η αλλαγή σε υψηλότερη ταχύτητα βυθίζει το ποδήλατο σε βαθιά κατάθλιψη - ο έκτος είναι τόσο μακρύς που κάτω από τα 160 km / h είναι σχεδόν αδύνατο να επιτευχθεί αξιοσημείωτη επιτάχυνση. Όσοι θέλουν να απολαμβάνουν πλήρη ισχύ και να συμβαδίζουν όσο το δυνατόν περισσότερο με την Camaro θα πρέπει να περιοριστούν στη χρήση πέντε ταχυτήτων και να πιέζουν συνεχώς τον κινητήρα των πέντε λίτρων.

Γυρνάει ανάποδα? Σίγουρος!

Ωστόσο, πολλή διασκέδαση για αυτούς τους Αμερικανούς ξεκινά όταν τελειώνουν οι μεγάλες, ευθείες εκτάσεις. Οι σύγχρονες αναρτήσεις τους (άκαμπτα πίσω δοκάρια αποτελούν τώρα μόνο στήριξη για βαγόνια από την κατάκτηση της Άγριας Δύσης) όχι μόνο δεν τεντώνονται κατά τη στροφή, αλλά και ενθαρρύνουν τον οδηγό να συμπεριφέρεται πιο δυναμικά. Το γεγονός είναι ότι και οι δύο αθλητές καταφέρνουν να δημιουργήσουν μια ατμόσφαιρα ασφάλειας και εμπιστοσύνης μόνο μετά από μερικές πιο τολμηρές στροφές.

Υπάρχουν όμως και διαφορές. Από τη μία πλευρά, οι σκληρές ουδέτερες ρυθμίσεις της Camaro αποδεικνύονται πολύ πιο αποτελεσματικές από αυτές της Mustang εάν αναζητάτε τη μέγιστη απόλαυση σε επίπεδες, στεγνές επιφάνειες. Από την άλλη πλευρά, παρά την πολλή ταλάντωση του σώματος, με ένα επιδέξιο χέρι στο τιμόνι, η Mustang χειρίζεται τον χορό του πυλώνα λίγο πιο γρήγορα από την Camaro, με το δύσκολο να κρίνει κανείς το μέγεθος του καθίσματος του οδηγού. Το προαιρετικό σύστημα Magnetic Ride της Chevrolet με προσαρμοζόμενα αμορτισέρ υπόσχεται πολλά, αλλά στην πράξη είναι αρκετά δύσκολο με μεγάλα κυματιστά χτυπήματα στο δρόμο που κάνουν τη διαδρομή λίγο ροντέο. Η ανάρτηση της Mustang με τα κλασικά αμορτισέρ λειτουργεί καλύτερα - αυτό ισχύει και για γρήγορες στροφές της πίστας, αν και ο χειρισμός της δεν είναι τόσο συμπαγής και με ορισμένα μειονεκτήματα όσον αφορά την ακρίβεια των αντιδράσεων κατά την απόκλιση από την κεντρική θέση του τιμονιού.

Η πιο απαλή ρύθμιση ανάρτησης του μοντέλου Ford έχει φυσικά ένα άνετο πλεονέκτημα. Σε μέρη όπου το Camaro τραβάει τα χαμηλού προφίλ ελαστικά Runflat χαρούμενα και θορυβώδη, το Mustang καταφέρνει να ενεργεί πολύ πιο έξυπνα και πιο ήσυχα. Επιπλέον, στα 180 km / h, μόνο το ικανοποιημένο μπάσο ενός V8 ακούγεται στο coupe, ενώ οι αεροδυναμικοί θόρυβοι και οι οδικές επαφές στο Camaro φτάνουν σε επίπεδα που μπορεί να είναι ενοχλητικά όταν ταξιδεύετε σε μεγάλες αποστάσεις.

Συμπερασματικά, το μοντέλο Chevy είναι πιο κοντά στα βάναυσα κλασικά σε αυτό το είδος, αν και δεν είναι καθόλου ντεμοντέ - ενώ η Mustang δυσκολεύεται με ακριβείς μετρήσεις της πίεσης και της θερμοκρασίας λαδιού κινητήρα, η Camaro προσφέρει έναν πραγματικό καταρράκτη σύγχρονων ηλεκτρονικών , συμπεριλαμβανομένης μιας stock head-up display, λωρίδων συστήματος συγκράτησης, προειδοποίησης τυφλού σημείου και ενσωματωμένη πρόσβαση στο Διαδίκτυο WLAN. Η απουσία όλων αυτών στη Mustang μοιάζει αναχρονιστική και είναι ένας από τους λόγους που τελικά δίνει στην Camaro ένα ελαφρύ πλεονέκτημα σε αυτόν τον κλασικό γουέστερν ανταγωνισμό.

Κείμενο: Michael Harnischfeger

Φωτογραφία: Arturo Rivas