Τι είναι η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, συσκευή και αρχή λειτουργίας
περιεχόμενο
Ο χειρισμός του αυτοκινήτου σε δύσκολες συνθήκες σε υψηλές ταχύτητες άρχισε να αντιμετωπίζεται όταν η ισχύς του κινητήρα έπαψε να είναι πρόβλημα. Έγινε σαφές ότι η ιδανική ανάρτηση από αυτή την άποψη θα ήταν παραλληλόγραμμου τύπου δύο μοχλών. Η σωστά επιλεγμένη γεωμετρία των μοχλών επέτρεψε να διατηρηθεί με ακρίβεια η σταθερότητα της καλύτερης επαφής του τροχού με το δρόμο.
Αλλά δεν υπάρχει όριο στην τελειότητα, και ακόμη και το νέο σχέδιο άρχισε να έχει εγγενή ελαττώματα, ιδίως, το παρασιτικό τιμόνι κατά τη φόρτωση του τροχού στις στροφές. Έπρεπε να πάω παραπέρα.
Γιατί η ανάρτηση ονομάζεται multi-link
Η βελτίωση της ανάρτησης με διπλά ψαλίδια απαιτούσε την προσθήκη πρόσθετων δυνάμεων που δρουν στις πλήμνες των τροχών στις γωνίες στις υπάρχουσες.
Είναι δυνατή η δημιουργία τους τοποθετώντας νέους μοχλούς στην ανάρτηση, με κάποια αλλαγή στην κινηματική των υπαρχόντων. Ο αριθμός των μοχλών αυξήθηκε και η ανάρτηση ονομάστηκε multi-link (Multilink).
χαρακτηριστικά του
Ο νέος τύπος ανάρτησης έχει αποκτήσει βασικά ποιοτικά χαρακτηριστικά:
- ο άνω και ο κάτω βραχίονας έλαβαν ένα σχέδιο σε απόσταση, καθένα από αυτά μπορούσε να χωριστεί σε ξεχωριστές ράβδους και οι προκύπτοντες ανεπιθύμητοι βαθμοί ελευθερίας αντισταθμίστηκαν από πρόσθετες ράβδους και ωθητές.
- η ανεξαρτησία της ανάρτησης έχει διατηρηθεί, επιπλέον, κατέστη δυνατός ο ξεχωριστός έλεγχος των γωνιών των τροχών, ανάλογα με την τρέχουσα θέση τους στις καμάρες.
- οι λειτουργίες παροχής διαμήκους και εγκάρσιας ακαμψίας μπορούν να κατανεμηθούν σε χωριστούς μοχλούς.
- Προσθέτοντας απλώς μοχλούς προσανατολισμένους στο επιθυμητό επίπεδο, κατέστη δυνατός ο προγραμματισμός οποιασδήποτε τροχιάς του τροχού.
Ταυτόχρονα, διατηρήθηκαν όλες οι θετικές ιδιότητες των διπλών τριγωνικών μοχλών, τα νέα χαρακτηριστικά έγιναν μια ανεξάρτητη προσθήκη στα υπάρχοντα.
Σχέδιο και συσκευή της πίσω ανάρτησης
Όλα ξεκίνησαν με μια αλλαγή στην ανάρτηση του πίσω τροχού. Όλα ήταν καλά με τα μπροστινά, γιατί ο ίδιος ο οδηγός μπορούσε να επηρεάσει γρήγορα τις γωνίες τους.
Το πρώτο δυσάρεστο χαρακτηριστικό της κλασικής ανεξάρτητης ανάρτησης ήταν η αλλαγή στις γωνίες των δακτύλων λόγω της φυσικής κινηματικής συμμόρφωσης των τριγωνικών μοχλών σε αθόρυβα μπλοκ.
Φυσικά, σε ειδικά αγωνιστικά αυτοκίνητα, χρησιμοποιήθηκαν πιο σκληρές αρθρώσεις, αλλά αυτό μείωσε την άνεση και δεν έλυσε πλήρως το πρόβλημα. Ήταν απαραίτητο να κατασκευαστούν πολύ άκαμπτα υποπλαίσια, αμαξώματα, κάτι που είναι απαράδεκτο σε πολιτικά αυτοκίνητα. Αποδείχθηκε ότι ήταν πιο εύκολο να προστεθεί ένας άλλος μοχλός που αντιστάθμιζε την περιστροφή του τροχού, δημιουργώντας την αντίθετη ροπή.
Η ιδέα λειτούργησε, μετά την οποία το αποτέλεσμα ενισχύθηκε περαιτέρω μετατρέποντας την παρασιτική υπερστροφή σε ουδέτερη ή ακόμα και ανεπαρκή. Αυτό βοήθησε στη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου στη στροφή, καθιστώντας δυνατό το βίδωμα του στη στροφή με ασφάλεια λόγω του φαινομένου του τιμονιού.
Το ίδιο θετικό αποτέλεσμα δίνεται με την αλλαγή της καμπύλης του τροχού κατά τη διαδρομή εργασίας της ανάρτησης προς τη σωστή κατεύθυνση. Οι μηχανικοί πήραν ένα καλό εργαλείο με το οποίο κατέστη δυνατό να ρυθμιστεί η ανάρτηση.
Προς το παρόν, η καλύτερη επιλογή είναι η χρήση πέντε μοχλών σε κάθε πλευρά του άξονα με υπολογισμένες από υπολογιστή τροχιές κίνησης των τροχών μεταξύ των ακραίων σημείων της διαδρομής της ανάρτησης προς τα εμπρός και προς τα πίσω. Αν και προκειμένου να απλοποιηθεί και να μειωθεί το κόστος, ο αριθμός των μοχλών μπορεί να μειωθεί.
Σχέδιο και συσκευή της μπροστινής ανάρτησης
Ο μπροστινός πολλαπλός σύνδεσμος χρησιμοποιείται πολύ λιγότερο συχνά. Αυτό δεν είναι ιδιαίτερα απαραίτητο, αλλά ορισμένοι κατασκευαστές εργάζονται προς αυτή την κατεύθυνση.
Κυρίως για να βελτιώσει την ομαλότητα της κύλισης, κάνοντας την ανάρτηση πιο ελαστική, διατηρώντας παράλληλα την ικανότητα ελέγχου. Κατά κανόνα, όλα καταλήγουν στην πολυπλοκότητα του σχεδιασμού του κυκλώματος με δύο τριγωνικούς μοχλούς.
Θεωρητικά, αυτό είναι ένα συνηθισμένο παραλληλόγραμμο, αλλά πρακτικά ένα σύστημα αυτόνομων μοχλών με τους δικούς του μεντεσέδες και λειτουργικό σκοπό. Δεν υπάρχει ενιαία προσέγγιση εδώ. Αντίθετα, μπορούμε να μιλήσουμε για περιορισμό της χρήσης τέτοιων πολύπλοκων πτερυγίων οδηγών σε μηχανήματα υψηλής ποιότητας.
Πώς λειτουργεί το Multilink
Κατά τη διάρκεια της διαδρομής λειτουργίας της ανάρτησης, ο τροχός μπορεί να επηρεαστεί όχι μόνο από τις δυνάμεις φόρτισης που συμπιέζουν το ελατήριο, έξω από την περιστροφή του τροχού, αλλά και από τις διαμήκεις δυνάμεις κατά το φρενάρισμα ή την επιτάχυνση στις στροφές.
Ο τροχός αρχίζει να αποκλίνει προς τα εμπρός ή προς τα πίσω ανάλογα με το σημάδι της επιτάχυνσης. Σε κάθε περίπτωση, η γωνία των δακτύλων των τροχών του πίσω άξονα αρχίζει να αλλάζει.
Ένας πρόσθετος μοχλός Multilink, ρυθμισμένος σε μια συγκεκριμένη γωνία, μπορεί να αλλάξει το δάχτυλο του ποδιού. Ο φορτωμένος τροχός περιστρέφεται με τέτοιο τρόπο ώστε να αντισταθμίζει την παρασιτική απόσυρση του επιπέδου περιστροφής. Το μηχάνημα αποκαθιστά τα αρχικά του χαρακτηριστικά χειρισμού.
Όλες οι άλλες λειτουργίες των μονάδων ανάρτησης είναι παρόμοιες με οποιοδήποτε άλλο σχέδιο ανεξάρτητου τύπου. Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο λειτουργούν ένα ελαστικό στοιχείο σε μορφή ελατηρίου, ένα τηλεσκοπικό υδραυλικό αμορτισέρ και μια αντιστρεπτική μπάρα.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα
Όπως κάθε περίπλοκος μηχανισμός, μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων εκτελεί όλες τις λειτουργίες για τις οποίες δημιουργήθηκε:
- τα αυτοκίνητα με Multilink έχουν εξαιρετικό χειρισμό, η επαφή με το δρόμο είναι πάντα όσο το δυνατόν μεγαλύτερη, η επίδραση των ανεπιθύμητων πλευρικών δυνάμεων ελαχιστοποιείται και οι θετικές δυνάμεις εμφανίζονται εγκαίρως και ρυθμίζονται καλά κατά τη λεπτομέρεια της ανάρτησης.
- η ανάρτηση παρέχει την άνεση που είναι εγγενής σε οποιοδήποτε ανεξάρτητο σχήμα, ελαχιστοποιώντας όχι μόνο την κατακόρυφη επιτάχυνση του αμαξώματος, αλλά και τα πλευρικά χτυπήματα όταν χτυπά σε χτυπήματα στις γωνίες, πολλά ελαστικά στοιχεία εκτελούν καλά τους μικρούς κραδασμούς.
- ο σχεδιασμός έχει καλή δυνατότητα συντήρησης, όλοι οι μοχλοί και οι μεντεσέδες είναι αυτόνομα και μπορούν να αποσυναρμολογηθούν ανεξάρτητα για αντικατάσταση.
- η ανάρτηση συνήθως συνδυάζεται με ένα υποπλαίσιο, το οποίο της επιτρέπει να απομονωθεί περαιτέρω από το σώμα.
- Η απόσταση όλων των μοχλών στο χώρο και η αυθαίρετη διαμόρφωσή τους (μόνο η σχετική θέση των ακραίων μεντεσέδων είναι σημαντική) διευκολύνουν τη συναρμολόγηση των μονάδων κίνησης στους πίσω τροχούς.
Το μειονέκτημα, στην πραγματικότητα, είναι ένα - υψηλή πολυπλοκότητα, και ως εκ τούτου η τιμή. Τόσο στην παραγωγή όσο και στην επισκευή, καθώς ένας μεγάλος αριθμός φορητών μεντεσέδων υπόκειται σε αντικατάσταση.
Είναι ασύμφορο να τοποθετήσετε σε αυτά ένα αυξημένο περιθώριο ασφαλείας, η προσθήκη μη αναρτημένων μαζών πολλαπλασιάζεται με τον αριθμό των μοχλών.
Τι είναι καλύτερο, δοκός στρέψης, γόνατο MacPherson ή Multi-link
Δεν υπάρχει απόλυτη κλίμακα τιμών για διαφορετικούς τύπους αναρτήσεων· το καθένα έχει τη δική του περιορισμένη εφαρμογή σε ορισμένες κατηγορίες και κατηγορίες αυτοκινήτων. Και η διάθεση των κατασκευαστών αλλάζει συχνά με την πάροδο του χρόνου.
Η ανάρτηση είναι απλή, ανθεκτική, φθηνή και ιδανική για τα πιο φθηνά αυτοκίνητα. Ταυτόχρονα, δεν θα παρέχει τέλειο έλεγχο, καθώς και υψηλή άνεση.
Επιπλέον, είναι πολύ επιθυμητό να χρησιμοποιηθεί ένα υποπλαίσιο, το οποίο δεν χρειάζεται η δοκός στρέψης.
Πρόσφατα, έχει υπάρξει μια επιστροφή σε απλούστερες αναρτήσεις, ακόμη και σε εκείνα τα μοντέλα όπου χρησιμοποιήθηκε προηγουμένως ένα multi-link. Οι κατασκευαστές θεωρούν περιττό να καλύψουν τις επιθυμίες εξελιγμένων δημοσιογράφων αυτοκινήτων, οι οποίες δεν είναι πάντα ξεκάθαρες στους απλούς αγοραστές αυτοκινήτων.
Πιθανές δυσλειτουργίες της ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων
Παρά τη φαινομενική πολυπλοκότητα, η λειτουργία του multi-link δεν απαιτεί κάτι ιδιαίτερο από τον ιδιοκτήτη. Όλα καταλήγουν στη συνήθη αντικατάσταση των φθαρμένων μεντεσέδων, μόνο ο μεγάλος αριθμός τους προκαλεί ταλαιπωρία.
Αλλά υπάρχει ένα ειδικό, μόνο αυτό εγγενές πρόβλημα αναστολής. Πολυάριθμοι μοχλοί, λόγω της επιθυμίας μείωσης της συνολικής τους μάζας, δεν είναι αρκετά ισχυροί. Ειδικά όταν είναι κατασκευασμένα από κράματα αλουμινίου για τη διευκόλυνσή τους.
Τα χτυπήματα από χτυπήματα στο δρόμο μπορεί να πέσουν κατά λάθος σε λάθος κατεύθυνση, όταν γίνονται αντιληπτά μόνο από έναν ελαφρύ και εύθραυστο μοχλό.
Το μέταλλο παραμορφώνεται, το αυτοκίνητο αρχίζει να φθείρει ενεργά το καουτσούκ και χάνει απότομα τον έλεγχο. Αυτό πρέπει να προσεχθεί ιδιαίτερα. Οι ισχυρότερες δοκοί και οι διπλοί μοχλοί είναι πολύ λιγότερο πιθανό να το κάνουν αυτό.
Η υπόλοιπη φροντίδα της ανάρτησης είναι παρόμοια με όλους τους άλλους τύπους. Τα αμορτισέρ με διαρροή, τα εξασθενημένα ή σπασμένα ελατήρια, τα φθαρμένα στηρίγματα και οι δακτύλιοι σταθεροποίησης υπόκεινται σε αντικατάσταση.
Μετά από οποιαδήποτε επέμβαση στην ανάρτηση, είναι απαραίτητος ο έλεγχος και η αποκατάσταση των αρχικών γωνιών ευθυγράμμισης των τροχών, για τις οποίες γίνονται ρυθμιστικοί συμπλέκτες ή έκκεντροι κοχλίες στους μοχλούς.
