Η γενική συσκευή της υδροπνευματικής ανάρτησης Hydractive, η αρχή της λειτουργίας και η τιμή της επισκευής
περιεχόμενο
Οποιαδήποτε ανάρτηση αυτοκινήτου περιέχει ελαστικά στοιχεία, απόσβεση και οδηγούς. Οι κατασκευαστές προσπαθούν να φέρουν τις ιδιότητες κάθε κόμβου όσο το δυνατόν πιο κοντά στο θεωρητικό ιδανικό. Εδώ αναδεικνύονται οι οργανικές ελλείψεις των κοινώς χρησιμοποιούμενων λύσεων, όπως τα ελατήρια, τα ελατήρια και τα υδραυλικά αμορτισέρ λαδιού. Ως αποτέλεσμα, ορισμένες εταιρείες αποφασίζουν να κάνουν ένα ριζικό βήμα, χρησιμοποιώντας υδροπνευματικά στην ανάρτηση.
Πώς προέκυψε η υδραυλική ανάρτηση
Μετά από πολυάριθμα πειράματα με την ανάρτηση βαρέως εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων των δεξαμενών, δοκιμάστηκε ένας νέος τύπος υδρομηχανικής σε επιβατικά αυτοκίνητα Citroen.
Έχοντας επιτύχει καλά αποτελέσματα με μια έμπειρη πίσω ανάρτηση σε μηχανήματα που ήταν ήδη γνωστά εκείνη την εποχή για τον επαναστατικό σχεδιασμό τους με μονοκόκ αμάξωμα και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Traction Avant, το νέο σύστημα εγκαταστάθηκε σειριακά στο πολλά υποσχόμενο Citroen DS19.
Η επιτυχία ήταν πέρα από κάθε προσδοκία. Το αυτοκίνητο έχει γίνει εξαιρετικά δημοφιλές, μεταξύ άλλων λόγω της ασυνήθιστα ομαλής ανάρτησης με ρυθμιζόμενο ύψος του αμαξώματος.
Στοιχεία, κόμβοι και μηχανισμοί
Η υδροπνευματική ανάρτηση ενσωματώνει ελαστικά στοιχεία που λειτουργούν με άζωτο συμπιεσμένο σε υψηλή πίεση και αντλείται για όλη τη διάρκεια ζωής του ελατηρίου αέρα.
Ωστόσο, δεν πρόκειται για απλή αντικατάσταση του μετάλλου με συμπιεσμένο αέριο· ένα δεύτερο σημαντικό στοιχείο διαχωρίζεται επίσης από το άζωτο μέσω μιας εύκαμπτης μεμβράνης - ενός ρευστού εργασίας με τη μορφή ειδικού υδραυλικού λαδιού.
Η σύνθεση των στοιχείων ανάρτησης χωρίζεται χονδρικά σε:
- υδροπνευματικά γόνατα τροχών (σφαίρες εργασίας).
- ένας συσσωρευτής πίεσης που αποθηκεύει ενέργεια για τη ρύθμιση της ανάρτησης στο σύνολό της (κύρια σφαίρα).
- πρόσθετες περιοχές προσαρμογής ακαμψίας για να δώσουν τις ιδιότητες ανάρτησης της προσαρμογής.
- αντλία για την άντληση του ρευστού εργασίας, πρώτα με μηχανική κίνηση από τον κινητήρα και στη συνέχεια ηλεκτρική.
- ένα σύστημα βαλβίδων και ρυθμιστών για τον έλεγχο του ύψους του αυτοκινήτου, συνδυασμένα σε λεγόμενες πλατφόρμες, μία για κάθε άξονα.
- υδραυλικές γραμμές υψηλής πίεσης που συνδέουν όλους τους κόμβους και τα στοιχεία του συστήματος.
- Οι βαλβίδες και οι ρυθμιστές που συνδέουν την ανάρτηση με το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα εγκαταλείφθηκαν αργότερα.
- ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (ECU) με δυνατότητα χειροκίνητης και αυτόματης ρύθμισης του επιπέδου της θέσης του σώματος.
Εκτός από τα υδροπνευματικά στοιχεία, η ανάρτηση περιελάμβανε επίσης παραδοσιακές μονάδες με τη μορφή οδηγού πτερυγίου, που αποτελούν τη συνολική δομή μιας ανεξάρτητης ανάρτησης.
Η αρχή λειτουργίας της υδροπνευματικής ανάρτησης
Το εναιώρημα βασίστηκε σε μια σφαίρα που περιείχε άζωτο υπό υψηλή πίεση, περίπου 50-100 ατμόσφαιρες, χωρισμένη από μια εύκαμπτη και ανθεκτική μεμβράνη από ένα αμιγώς υδραυλικό σύστημα, το οποίο χρησιμοποιούσε για πρώτη φορά πράσινο ορυκτέλαιο τύπου LHM και ξεκινώντας από την τρίτη γενιά. άρχισε να χρησιμοποιεί πορτοκαλί συνθετικά LDS.
Οι σφαίρες ήταν δύο τύπων - εργαζόμενες και συσσωρευτικές. Οι σφαίρες εργασίας τοποθετήθηκαν μία κάθε φορά σε κάθε τροχό, οι μεμβράνες τους συνδέονταν από κάτω με τις ράβδους των υδραυλικών κυλίνδρων ανάρτησης, αλλά όχι απευθείας, αλλά μέσω ενός ρευστού εργασίας, η ποσότητα και η πίεση του οποίου μπορούσε να αλλάξει.
Κατά τη λειτουργία, η δύναμη μεταδιδόταν μέσω του υγρού και της μεμβράνης, το αέριο συμπιέστηκε, η πίεσή του αυξήθηκε, επομένως χρησίμευε ως ελαστικό στοιχείο.
Τα χαρακτηριστικά απόσβεσης των ραφιών εργασίας από τον κύλινδρο και τη σφαίρα διασφαλίζονταν από την παρουσία βαλβίδων πετάλων και βαθμονομημένων οπών μεταξύ τους, αποτρέποντας την ελεύθερη ροή του υγρού. Η παχύρρευστη τριβή μετέτρεψε την περίσσεια ενέργειας σε θερμότητα, η οποία αμβλύνει τις προκύπτουσες ταλαντώσεις.
Η σχάρα λειτούργησε ως υδραυλικό αμορτισέρ, και πολύ αποτελεσματικό, αφού το υγρό της ήταν υπό υψηλή πίεση, δεν έβραζε ή αφρούσε.
Σύμφωνα με την ίδια αρχή, στη συνέχεια άρχισαν να κατασκευάζουν γνωστά αμορτισέρ αερίου για όλους, τα οποία τους επιτρέπουν να βιώνουν βαριά φορτία για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς να βράζουν το λάδι και να χάνουν τις ιδιότητές τους.
Ο στραγγαλισμός της ροής ήταν πολλαπλών σταδίων, ανάλογα με τη φύση του εμποδίου, άνοιξαν διαφορετικές βαλβίδες, άλλαξε η δυναμική ακαμψία του αμορτισέρ, γεγονός που εξασφάλιζε ομαλή λειτουργία και κατανάλωση ενέργειας σε όλες τις συνθήκες.
Για την προσαρμογή των ιδιοτήτων της ανάρτησης, η ακαμψία της θα μπορούσε να αλλάξει συνδέοντας πρόσθετες σφαίρες σε μια κοινή γραμμή μέσω ξεχωριστών βαλβίδων. Το πιο θεαματικό όμως ήταν η εμφάνιση ενός συστήματος παρακολούθησης για το επίπεδο του αμαξώματος και ο χειροκίνητος έλεγχος του ύψους του.
Το αυτοκίνητο μπορούσε να τοποθετηθεί σε μία από τις τέσσερις θέσεις ύψους, δύο από τις οποίες ήταν λειτουργικές, κανονικές και με αυξημένη απόσταση από το έδαφος, και δύο καθαρά για λόγους ευκολίας. Στην επάνω θέση, ήταν δυνατή η προσομοίωση της ανύψωσης του αυτοκινήτου με γρύλο για αλλαγή τροχού και στην κάτω θέση, το αυτοκίνητο έπεσε στο έδαφος για να διευκολυνθεί η φόρτωση.
Όλα αυτά ελεγχόταν από μια υδραυλική αντλία, κατόπιν εντολής της ECU, αυξάνοντας ή μειώνοντας την πίεση στο σύστημα αντλώντας επιπλέον υγρό. Οι βαλβίδες διακοπής θα μπορούσαν να διορθώσουν το αποτέλεσμα, μετά το οποίο η αντλία απενεργοποιήθηκε μέχρι την επόμενη ανάγκη.
Καθώς η ταχύτητα αυξανόταν, η κίνηση με ανασηκωμένο αμάξωμα γινόταν ανασφαλής και άβολη, το αυτοκίνητο μείωσε αυτόματα το διάκενο, παρακάμπτοντας μέρος του υγρού μέσα από τις γραμμές επιστροφής.
Τα ίδια συστήματα παρακολουθούσαν την απουσία κυλίνδρων στις στροφές και ελαχιστοποιούσαν επίσης το ράμφισμα του αμαξώματος κατά το φρενάρισμα και την επιτάχυνση. Αρκούσε απλώς να ανακατανεμηθεί το υγρό στις γραμμές μεταξύ των τροχών ενός άξονα ή μεταξύ των αξόνων.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα
Η χρήση αερίου ως ελαστικού στοιχείου ανάρτησης θα πρέπει θεωρητικά να θεωρείται ιδανική επιλογή.
Δεν έχει εσωτερική τριβή, έχει ελάχιστη αδράνεια και δεν κουράζει, σε αντίθεση με το μέταλλο των ελατηρίων και των ελατηρίων. Αλλά η θεωρία δεν μπορεί πάντα να εφαρμοστεί με πλήρη αποτελεσματικότητα. Εξ ου και οι αρκετά αναμενόμενες ελλείψεις που προέκυψαν παράλληλα με τα πλεονεκτήματα της νέας ανάρτησης.
Πλεονεκτήματα:
- πολύ αξιοπρεπής οδήγηση, τα αυτοκίνητα Citroen με υδροπνευματική ανάρτηση θεωρούνται από καιρό πρότυπα σε αυτό το κομμάτι.
- τη δυνατότητα γρήγορης χειροκίνητης και αυτόματης ρύθμισης του ύψους της ανάρτησης.
- ρυθμιζόμενη ακαμψία, συμπεριλαμβανομένης της αυτόματης προσαρμογής.
- καλή συμβατότητα με αποδεδειγμένους τύπους πτερυγίων οδηγών, χρησιμοποιήθηκαν συνήθως αρχές MacPherson και πολλαπλών συνδέσμων.
Μειονεκτήματα:
- απαιτούνταν δυσκολίες με την πρακτική εφαρμογή, βασικά νέα υλικά και τεχνολογίες.
- υψηλή τιμή λόγω μεγάλου συνόλου εξοπλισμού.
- στην πράξη, χαμηλή αντοχή, αν και ουσιαστικά δεν περιορίζεται.
- υψηλό κόστος επισκευής και συντήρησης ·
- προβλήματα αξιοπιστίας.
Μετά από πολλά χρόνια παραγωγής, τα μειονεκτήματα ήταν ακόμα περισσότερα. Αντιμέτωπη με χαμηλή ανταγωνιστικότητα, η Citroen σταμάτησε την περαιτέρω χρήση υδροπνευματικών σε οικονομικά αυτοκίνητα.
Αυτό δεν σημαίνει πλήρη εγκατάλειψη της χρήσης του, ακριβά αυτοκίνητα άλλων κατασκευαστών συνεχίζουν να προσφέρουν αυτόν τον τύπο άνετης προσαρμοζόμενης ανάρτησης ως επιλογές επί πληρωμή.
Τιμή επισκευής
Πολλά μηχανήματα με υδροπνευματική ανάρτηση συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται. Αλλά αγοράζονται στη δευτερογενή αγορά μάλλον απρόθυμα. Αυτό οφείλεται στο υψηλό κόστος συντήρησης τέτοιων αυτοκινήτων σε καλή κατάσταση.
Αστοχούν σφαίρες, αντλίες, γραμμές υψηλής πίεσης, βαλβίδες και ρυθμιστές. Η τιμή μιας σφαίρας από έναν αξιοπρεπή κατασκευαστή ξεκινά από 8-10 χιλιάδες ρούβλια, το πρωτότυπο είναι περίπου μιάμιση φορά υψηλότερο. Εάν η μονάδα εξακολουθεί να λειτουργεί, αλλά έχει ήδη χάσει την πίεση, τότε μπορεί να ανεφοδιαστεί για περίπου 1,5-2 χιλιάδες.
Τα περισσότερα εξαρτήματα βρίσκονται κάτω από το αμάξωμα του αυτοκινήτου, επομένως υποφέρουν από διάβρωση. Και αν η αντικατάσταση της ίδιας σφαίρας είναι αρκετά απλή, τότε εάν η σύνδεσή της γίνει εντελώς ξινή, τότε αυτό μετατρέπεται σε μεγάλο πρόβλημα λόγω της ταλαιπωρίας της εφαρμογής σημαντικής προσπάθειας. Επομένως, η τιμή της υπηρεσίας μπορεί να πλησιάζει την τιμή του ίδιου του εξαρτήματος.
Επιπλέον, πολλές δυσκολίες μπορεί να προκύψουν κατά την αντικατάσταση αγωγών που παρουσιάζουν διαρροή λόγω διάβρωσης. Για παράδειγμα, ο σωλήνας από την αντλία περνάει από ολόκληρο το μηχάνημα, θα απαιτηθεί τεχνολογική αποσυναρμολόγηση πολλών εξαρτημάτων.
Η τιμή έκδοσης μπορεί να είναι έως και 20 χιλιάδες ρούβλια και είναι απρόβλεπτη λόγω της διάβρωσης όλων των άλλων συνδετήρων.
Το υγρό εργασίας για οποιαδήποτε επισκευή και συντήρηση απαιτείται συνεχώς και σε σημαντικές ποσότητες. Η τιμή είναι συγκρίσιμη με λάδια για αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, περίπου 500 ρούβλια ανά λίτρο για LHM και περίπου 650 ρούβλια για συνθετικά LDS.
Η αντικατάσταση πολλών εξαρτημάτων, για παράδειγμα, αυτών που σχετίζονται με τις πλατφόρμες, δηλαδή η ρύθμιση του ύψους του αμαξώματος, με νέα γενικά δεν είναι οικονομικά εφικτή. Ως εκ τούτου, έχουμε συσσωρεύσει μεγάλη εμπειρία στην αποκατάσταση και επισκευή εξαρτημάτων.
Εάν η άνεση των αρκετά παλαιών αυτοκινήτων αξίζει τη συνεχή φροντίδα της ανάρτησης - ο καθένας αποφασίζει μόνος του.
