Dacia - η μεταμόρφωση από Σταχτοπούτα σε ευρωπαϊκή πριγκίπισσα
Πολλοί συνδέουν τη μάρκα Dacia με φθηνά, μάλλον κατεστραμμένα και, τελικά, στιλιστικά ακατέργαστα αυτοκίνητα που πλημμύρισαν την αγορά μας τη δεκαετία του '80 και τις αρχές της δεκαετίας του '90. Δυστυχώς, λίγοι εκτιμούν τον Ρουμάνο κατασκευαστή, ο οποίος με τα χρόνια έχει εξελιχθεί από μικρή παραγωγή σε σοβαρό παίκτη στην αγορά.
Κάποτε, το Dacia 1300 ήταν ένα πολύ συνηθισμένο θέαμα στους πολωνικούς δρόμους. Δυστυχώς, σήμερα αυτό το λείψανο του παρελθόντος είναι πραγματικά σπάνιο και παραδείγματα σε καλή κατάσταση μπορούν να βρεθούν μόνο σε μουσεία αυτοκινήτων NRL ή σε γκαράζ συλλεκτών που διστάζουν να φέρουν τους θησαυρούς τους στο φως. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι αυτά τα αυτοκίνητα περιέχουν μια τεράστια ιστορία, αρκετά ταραχώδη, εξαιρετικά ενδιαφέρουσα και γεμάτη αυτοκινητιστική καρδιά.
Μετά από μια ελαφρώς μελαγχολική εισαγωγή, ας επιστρέψουμε στην προέλευση της μάρκας Dacia. Θα ξεκινήσουμε με τα βασικά, δηλαδή από πού προήλθε η επωνυμία. Η προέλευση είναι αρκετά περίπλοκη, καθώς η ρουμανική μάρκα, που φυσικά κατάγεται από τη Ρουμανία με το όνομα Uzina De Autoturisme Pitesti, προέρχεται από τη ρωμαϊκή επαρχία της Δακίας. Κάποτε αυτή η επαρχία βρισκόταν στο έδαφος της σημερινής Ρουμανίας. Αρχικά, αυτή η γη σχηματίστηκε από φυσικά σύνορα - από τα βόρεια συνόρευε με τα Καρπάθια, από τα ανατολικά με τον ποταμό Prut, από τα νότια στον κάτω Δούναβη και στα δυτικά με το κεντρικό τμήμα του. Ας βάλουμε όμως ένα τέλος στις γεωϊστορικές περιπλοκές και ας επιστρέψουμε στον κεντρικό μας χαρακτήρα.
Οι περισσότεροι άνθρωποι που είχαν ποτέ επαφή με τη μάρκα Dacia πιστεύουν ότι από πρόσφατα η εταιρεία ανήκει εξ ολοκλήρου στη γαλλική Renault. Υπάρχει, φυσικά, κάποια αλήθεια σε αυτό, αλλά λίγοι γνωρίζουν ότι το ρουμανικό εργοστάσιο συνεργάζεται στενά με τους Γάλλους σχεδόν από την αρχή της ύπαρξής του. Ας πάμε στην αρχή, δηλ. στη δημιουργία της μάρκας Dacia το 1952 με τη μορφή της Uzina de Autoturisme Pitesti, με κύριο εργοστάσιο στο Kolibashi (τώρα Mioveni) κοντά στο Pitesti. Πριν από σχεδόν 10 χρόνια ξεκίνησε εδώ η παραγωγή ανταλλακτικών για αεροσκάφη, οπότε δεν ήταν δύσκολο να επανασχεδιαστούν γραμμές συναρμολόγησης για την παραγωγή αυτοκινήτων.
Όπως ήδη αναφέρθηκε, η Dacia έχει συνεργαστεί στενά με τη Renault σχεδόν από την αρχή. Το ρουμανικό εργοστάσιο όχι μόνο χρησιμοποίησε τις τεχνολογίες της γαλλικής ανησυχίας, αλλά παρήγαγε και αυτοκίνητα υπό την άδειά του, όπως θα δούμε τώρα. Είναι αλήθεια ότι η Dacia προσπάθησε αρκετές φορές να δημιουργήσει κάτι δικό της, όπως ένα αυτοκίνητο που ονομάζεται Mioveni το 1966, αλλά αυτή και άλλες προσπάθειες ήταν ανεπιτυχείς. Η Dacia αποφάσισε να εγκαταλείψει τις φιλοδοξίες της για αποδεδειγμένες εξελίξεις. Τουλάχιστον προσωρινά.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
Ένα χρόνο μετά την υπογραφή της συμφωνίας συνεργασίας, γεννιέται ένα άλλο μοντέλο της Dacia - το 1300. Το αυτοκίνητο βασίζεται ξεκάθαρα στο Renault 12. Στην προκειμένη περίπτωση, φαίνεται ότι το ρουμανικό αντίστοιχο της Renault έχει αποκτήσει, τουλάχιστον στη χώρα μας, πολλά περισσότερο. δημοτικότητα από το γαλλικό πρωτότυπο. Η δημοτικότητα ήταν τόσο μεγάλη που τα επόμενα χρόνια δημιουργήθηκαν και νέες εκδόσεις του κινητήρα, συμπεριλαμβανομένων των 1210, 1310 ή 1410, καθώς και στυλ αμαξώματος όπως το station wagon του 1973 ή το τότε επαναστατικό pickup truck.
Σήμερα, το Dacia 1300 θεωρείται ότι μετέφερε τη ρουμανική μάρκα από τα ανατολικά πεδινά στα ευρωπαϊκά υψίπεδα. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι το μοντέλο κατασκευάστηκε σε πολλές τροποποιήσεις μέχρι το 1980. Φυσικά, η ρουμανική φιλοδοξία επέστρεψε, χάρη στην οποία δημιουργήθηκαν ενδιαφέρουσες παραλλαγές του μοντέλου, οι οποίες, δυστυχώς, δεν μπήκαν σε μαζική παραγωγή. Εκτός από το μοντέλο 1300p, το οποίο βασίλευε στους πολωνικούς δρόμους, υπήρχαν πειράματα όπως το κουπέ Brasovia ή το Dacia Sport. Είναι κρίμα που τα αυτοκίνητα δεν άφησαν τα σχεδιαστικά τραπέζια, γιατί θα μπορούσαν να μολύνουν σοβαρά την αγορά των σπορ αυτοκινήτων εκείνα τα χρόνια. Άλλα ανεκπλήρωτα όνειρα της μάρκας περιλαμβάνουν το μοντέλο παράδοσης 1308 Jumbo ή ένα τετρακίνητο pickup εκτός δρόμου.
Οι δεκαετίες του '80 και του '90 ήταν για άλλη μια φορά φιλοδοξία, που ξεπεράστηκε από την αίσθηση της ρουμανικής μάρκας. Το 1976, η Dacia αποφασίζει να διακόψει τη συνεργασία της με τη γαλλική εταιρεία Renault και να αρχίσει να παράγει αυτοκίνητα μόνη της. Γεμάτοι με προηγούμενες επιτυχίες, οι Ρουμάνοι ιδιοκτήτες εμπορικών σημάτων είναι σίγουροι ότι έχουν αρκετή εμπειρία και σοφία για να κατακτήσουν μόνοι τους την ευρωπαϊκή αγορά χωρίς να μοιραστούν τις επιτυχίες τους με κανέναν άλλον. Ακόμη και πριν από τη λύση της σύμβασης, θα δημιουργηθεί το μοντέλο Dacia 2000, το οποίο, φυσικά, είναι η δίδυμη αδερφή του Renault 20. Δυστυχώς, το αυτοκίνητο δεν κερδίζει πλέον τόση δημοτικότητα όπως το μοντέλο 1300, και στις αρχές του ' s η κυβέρνηση στη Ρουμανία παρεμβαίνει στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Πριν από το Dacia είναι ένα αρκετά δύσκολο έργο. Λοιπόν, η ρουμανική κυβέρνηση διατάζει τον κατασκευαστή να παράγει μικρά και, φυσικά, φθηνά αυτοκίνητα που θα μπορούσε να αντέξει οικονομικά ο μέσος κάτοικος αυτής της χώρας. Καρπός σκληρής και, δυστυχώς, αναγκαστικής δουλειάς είναι το Dacia 500 Lastun. Δυστυχώς, μια ματιά στο αυτοκίνητο είναι αρκετή για να συμπεράνουμε ότι πρόκειται για ένα τρομερό λάθος - ένας αδύναμος κινητήρας, η τραγική κατασκευή και το στυλ κατευθείαν από τον Μεσαίωνα σήμαιναν ότι το αυτοκίνητο δεν ήταν πολύ δημοφιλές.
Μετά από πολλά χρόνια ξηρασίας και κατάρρευσης, η Dacia ξαναγεννήθηκε το 1998 με τη Nova. Για να μην κάνει άλλο λάθος, ο κατασκευαστής φθάνει στη λογική και την κοινή λογική και αποφασίζει να χρησιμοποιήσει πολλές λύσεις από άλλες εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των Peugeot και Renault. Ωστόσο, η πραγματική επανάσταση ήρθε ένα χρόνο αργότερα.
Το 1999, η Dacia ζητά συγγνώμη από την ανησυχία της Renault, η οποία σε αντάλλαγμα αγοράζει το 51 τοις εκατό της ρουμανικής εταιρείας, καθιστώντας έτσι ιδιοκτήτη της μάρκας Dacia. Από τότε, αυτή η δυσδιάκριτη μάρκα κερδίζει δυναμική και κερδίζει αργά αλλά σταθερά τις καρδιές των Ευρωπαίων οδηγών. Το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση ήταν ο εκσυγχρονισμός του μοντέλου Nova. Το αυτοκίνητο έχει νεότερους και ισχυρότερους κινητήρες και το όνομα έχει αλλάξει σε SuperNova - πολύ μοντέρνο.
Αν στην αρχή η αναλογία των μετοχών της ρουμανικής μάρκας ήταν αρκετά ομοιόμορφη - 51 προς 49 υπέρ της γαλλικής εταιρείας, τότε με τα χρόνια η ζυγαριά έγειρε προς τη Renault. Η είσοδος στη νέα χιλιετία για τη Dacia σήμαινε την ενίσχυση της ηγεμονίας του Γάλλου κατασκευαστή, αλλά ο κατασκευαστής από τη Mioveni το αρνήθηκε; Όχι βέβαια, γιατί ήταν η μοναδική του ευκαιρία να βγει στην ευρωπαϊκή αγορά. Ήταν γνωστό ότι η Dacia δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει μόνη της και η ισχυρή υποστήριξη της γαλλικής Renault θα ήταν ανεκτίμητη.
Αφού η Renault ανέλαβε την πλειοψηφία των μετοχών το 1999, το μερίδιό της εκτινάχθηκε στο 73,2% ένα χρόνο αργότερα και λίγο αργότερα στο 81,4%. Μόλις ένα χρόνο αργότερα, το 92,7% των μετοχών πέρασε στα χέρια της γαλλικής εταιρείας και το 2003, τελικά, το 99,3%. Ένα μέτριο μερίδιο 0,07% στη Dacia φαίνεται να επιτρέπει στην εταιρεία να διατηρήσει το σήμα και το εμπορικό σήμα της. Τέλος πάντων, την ίδια χρονιά, ο διάδοχος του μοντέλου SuperNova με το όνομα Solenca βγαίνει στην αγορά - πολύ καλύτερα εξοπλισμένος και προσεκτικά κατασκευασμένος. Για κάποιο λόγο, η μάρκα Renault φαίνεται με μια ματιά.
Η εξαγορά της Dacia από τη Renault είχε ως αποτέλεσμα τεράστιες εισφορές μετρητών σχεδόν 500 εκατομμυρίων ευρώ. Το μεγαλύτερο μέρος αυτού του ποσού χρησιμοποιήθηκε για τον εκσυγχρονισμό ρουμανικών εργοστασίων που δεν είχαν εκσυγχρονιστεί εδώ και χρόνια. Το 2004, η Ευρώπη ανακάλυψε εάν μια τέτοια επένδυση ήταν κερδοφόρα - το μοντέλο Logan εισήλθε στην αγορά, το οποίο σύντομα έγινε σχεδόν επαναστατικό αυτοκίνητο. Εξαιρετικός εξοπλισμός σε πολύ χαμηλή τιμή - αυτός ο συνδυασμός ήταν αρκετός για να κατακτήσει τις αγορές των αναπτυσσόμενων χωρών, όχι μόνο της Ευρώπης. Το τεράστιο ενδιαφέρον των αγοραστών οδήγησε στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο έφτασε και στη Δυτική Ευρώπη, όπου βασιλεύουν γερμανικά και γαλλικά αυτοκίνητα. Τα επόμενα χρόνια έφεραν νέα μοντέλα: Duster, Sandero, Logan σε διάφορες παραλλαγές και πρόσφατα το Lodgy, που έκανε το ντεμπούτο του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης στις αρχές Μαρτίου του τρέχοντος έτους.
Η μάρκα Dacia ηγείται επί του παρόντος από τον Jerome Olive, ο οποίος διαδέχθηκε τον François Fourmont ως πρόεδρο στις 26 Νοεμβρίου 2009. Ο προηγούμενος διευθύνων σύμβουλος άφησε την εταιρεία από τη Miowen και συνταξιοδοτήθηκε. Ο Jerome Olive ανέλαβε αρχικά ως διαχειριστής και λίγο αργότερα έγινε Διευθύνων Σύμβουλος της Dacia. Βλέποντας κανείς το βιογραφικό του, μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι είναι το σωστό άτομο στο σωστό μέρος. Ο Jerome Olive γεννήθηκε στις 8 Δεκεμβρίου 1957. Το 1980, έλαβε πτυχίο μηχανικού από το Καθολικό Ινστιτούτο Τεχνών και Χειροτεχνίας, ICAM. Ο Jérôme έχει συνδεθεί με τη γαλλική φίρμα σχεδόν από την αρχή της καριέρας του. Ήδη το 1982 άρχισε να εργάζεται στο εργοστάσιο της Renault στο Sandouville. Το 1985 ανέλαβε τις επενδυτικές και λειτουργικές λειτουργίες και αμέσως μετά έγινε διευθυντής λειτουργιών. Οι πιο πρόσφατες επιτυχίες του Jerome Olivia περιλαμβάνουν τον διορισμό του ως Διευθυντής Επιχειρήσεων στο Douai το 1999. Είναι ένα από τα μεγαλύτερα και πιο σύγχρονα εργοστάσια της Renault στον κόσμο. Μόλις 5 χρόνια μετά από αυτή την επιτυχία, η Olivia έγινε Διευθύνων Σύμβουλος αυτού του εργοστασίου. Ποιος ήταν ο προκάτοχος του Jerome Olivia;
Όπως ήδη αναφέρθηκε, ο Φρανσουά Φουρμόν αποχώρησε από την Dacia και έτσι έκλεισε τη σπουδαία καριέρα του. Ο Φρανσουά γεννήθηκε στις 24 Δεκεμβρίου 1948. Έχει ανώτερη οικονομική μόρφωση και δίπλωμα ανώτερης εξειδικευμένης εκπαίδευσης. Όπως και ο διάδοχός του, ξεκίνησε την καριέρα του στη Renault. Αρχικά, το 1975, κατείχε θέση στο Τμήμα Ανθρώπινου Δυναμικού. Από το 1988 έως το 1998, κατείχε διάφορες θέσεις στα εργοστάσια Sandouville και Le Mans, με αποκορύφωμα τον διορισμό του τον Ιούλιο του 2003 ως Διευθύνων Σύμβουλος της μάρκας Dacia.
