Αποσβεστήρες στροβιλισμού ντίζελ. Πρόβλημα που μπορεί να καταστρέψει τον κινητήρα
Τα swirl flaps είναι μια λύση που χρησιμοποιείται σε πολλούς κινητήρες ντίζελ common rail. Ο στροβιλισμός αέρα που δημιουργεί στο σύστημα εισαγωγής ακριβώς μπροστά από τις βαλβίδες εισαγωγής βοηθά τη διαδικασία καύσης στις χαμηλές στροφές. Ως αποτέλεσμα, τα καυσαέρια θα πρέπει να είναι καθαρότερα, με χαμηλότερη περιεκτικότητα σε οξείδια του αζώτου.
Τόση πολλή θεωρία, που πιθανότατα ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, αν όλα στον κινητήρα ήταν πλήρως επισκευάσιμα και καθαρά. Κατά κανόνα, οι βαλβίδες που είναι τοποθετημένες στον άξονα αλλάζουν τη γωνία εγκατάστασής τους ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα - σε χαμηλές στροφές είναι κλειστές έτσι ώστε λιγότερος αέρας να εισέρχεται στους κυλίνδρους, αλλά να στρίβονται ανάλογα και στο ύψος πρέπει να είναι ανοιχτές. ώστε ο κινητήρας να «αναπνέει» πλήρως. Δυστυχώς, αυτή η συσκευή λειτουργεί κάτω από πολύ αντίξοες συνθήκες και επομένως είναι επιρρεπής σε αστοχία. Συνήθως συνίστανται στο μπλοκάρισμα των βαλβίδων λόγω συσσωρευμένης αιθάλης ή ακόμη και στο διαχωρισμό τους από τους συνδετήρες.
Κοινό σύμπτωμα αστοχίας πτερυγίου κολλημένος στην ανοιχτή θέση, το «κάτω» του κινητήρα είναι πολύ αδύναμο, δηλ. έως ότου ο υπερσυμπιεστής φτάσει σε αισθητά υψηλή πίεση υπερπλήρωσης. Σαν άποτέλεσμα αυξημένα επίπεδα αιθάλης στα καυσαέριαΚαι όταν επιστρέφουν στην εισαγωγή μέσω της βαλβίδας EGR, περισσότεροι ρύποι συσσωρεύονται στο σύστημα εισαγωγής. Επομένως, ο συλλέκτης - ήδη βρώμικος - λερώνεται ακόμα πιο γρήγορα.
Όταν τα γκάζια είναι κολλημένα στην κλειστή θέση, μπορεί να αντιμετωπίσετε πτώση ισχύος σε υψηλότερες στροφές, καθώς πολύ λίγος αέρας σύρεται στους κυλίνδρους. Στη συνέχεια, το επίπεδο αιθάλης στο σύστημα αυξάνεται επίσης. Δυστυχώς, η αύξηση του καπνού των καυσαερίων, ανεξάρτητα από την ταχύτητα, έχει τις περαιτέρω συνέπειές της με τη μορφή επιταχυνόμενης φθορά του συστήματος εξάτμισης (φίλτρο DPF) και στροβιλοσυμπιεστή.
Κατά κανόνα, τέτοια συμπτώματα εμφανίζονται μετά από ένα τρέξιμο περίπου 100–2005 km. km, αν και οι κατασκευαστές κινητήρων τελικά αναγνώρισαν το πρόβλημα και βελτίωσαν πολλά σχέδια μετά το '90. ένα πρόβλημα που έγινε σημαντικά χειρότερο όταν οι πρώτοι κινητήρες ντίζελ απόσβεσης Common Rail στα τέλη της δεκαετίας του '47 άρχισαν να αποτυγχάνουν άσχημα. Αυτή είναι μια κατάσταση που προέκυψε συχνά όταν τα πτερύγια, λόγω κακής τοποθέτησης στην πολλαπλή, έσπασαν και έπεσαν βαθύτερα στο σύστημα εισαγωγής, συγκρούστηκαν με τη βαλβίδα εισαγωγής και ακόμη και μετά το σπάσιμο κατέληξαν στον κύλινδρο. Εκεί υπέστη συχνά σοβαρές ζημιές. Οι κινητήρες που ήταν ιδιαίτερα ευάλωτοι σε αυτό το φαινόμενο ήταν οι M57 και M1.9 της BMW και οι 2.4 και 1.9 JTD της Fiat και οι δίδυμοι CDTi της Opel.
Οι ειδικοί συνιστούν - αφαιρέστε τα πτερύγια!
Αν και φαίνεται συζητήσιμο λόγω της καθαρότητας των καυσαερίων, Οι μηχανικοί που ασχολούνται με κινητήρες ντίζελ σε καθημερινή βάση συνιστούν σχεδόν ομόφωνα την αφαίρεση των πτερυγίων. Συνίσταται στη χρήση βυσμάτων στον τόπο εγκατάστασής τους ή/και στην απενεργοποίηση της λειτουργίας τους στον ελεγκτή κινητήρα. Οι ειδικοί στα δημοφιλή ντίζελ το διαβεβαιώνουν η απουσία πτερυγίων στροβιλισμού δεν επηρεάζει τη λειτουργία και τα χαρακτηριστικά του κινητήρα. Αυτό είναι ενδιαφέρον γιατί το κλείδωμα των πτερυγίων στην ανοιχτή θέση επηρεάζει το χαμηλότερο εύρος στροφών, επομένως η ίδια η παρουσία τους σε αυτές τις συνθήκες φαίνεται απαραίτητη. Επομένως, σε ορισμένους κινητήρες, μαζί με την αφαίρεση των πτερυγίων, συνιστάται να επαναπρογραμματίσετε τους χάρτες στον ελεγκτή.
Επιπλέον, οι ντίζελ με μεγάλη χιλιομετρική απόδοση έχουν ακόμη και βελτίωση στην ποιότητα των καυσαερίων (λιγότερο καπνό) μετά την αφαίρεση των αμορτισέρ. Αυτή είναι μια από τις πολλές λύσεις που χρησιμοποιούνται σε σύγχρονους κινητήρες ντίζελ που επηρεάζουν την ποιότητα των καυσαερίων, αλλά μόνο μέχρι ένα ορισμένο σημείο (χαμηλά χιλιόμετρα). Με την πάροδο του χρόνου, οι κινητήρες χωρίς βιώσιμες λύσεις λειτουργούν καλύτερα και αποδίδουν καλύτερα.
Ή μήπως αντικαταστήσει;
Πριν από περίπου μια δεκαετία, αυτή ήταν μια δαπανηρή επισκευή, επειδή οι πολλαπλές εισαγωγής προσφέρονταν μόνο ως εργοστασιακά ανταλλακτικά σε τιμή περίπου 2000 PLN το τεμάχιο. Σε κινητήρες V6, μερικές φορές πρέπει να αντικατασταθούν δύο. Σήμερα, ορισμένες εταιρείες προσφέρουν αναγέννηση συλλεκτών ή αντικατάσταση για μερικές εκατοντάδες zł, ενώ ακόμη και αντικαταστάσεις αποσβεστήρα (τα λεγόμενα κιτ αναγέννησης) έχουν εμφανιστεί στην αγορά. Οι τιμές τους είναι μικρές, περίπου 100-300 zł ανά σετ.
Αυτή η κατάσταση κάνει την επισκευή των αμορτισέρ (την αναγέννηση ή την αντικατάστασή τους ολόκληρης της πολλαπλής) να μην είναι πλέον υπερβολικά δαπανηρή, και ως εκ τούτου αρκετά δικαιολογημένη. Ωστόσο, δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η εγκατάσταση νέων, λειτουργικών αποσβεστήρων σε κινητήρα με μεγάλη απόσταση σε μίλια, και επομένως τυπικά ήδη μολυσμένο εσωτερικά, θα βελτιώσει τη διαδικασία καύσης και συνεπώς την καθαρότητα των καυσαερίων. Ωστόσο, αξίζει τον κόπο να έχετε έναν πλήρη εργοστασιακό κινητήρα, έστω και για αυτόν τον λόγο. Όπως προορίζεται από τον σχεδιαστή του.
