Κινητήρας BMW N42B20

Οι εν σειρά κινητήρες μιας από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες στον κόσμο, της BMW, είναι εγγενώς όχι μόνο η πεμπτουσία της καινοτομίας και του μηχανικού θράσους, αλλά και ο φορέας μιας μακράς ιστορίας.

Χρησιμοποιώντας το παράδειγμα κινητήρων που βασίζονται στο μπλοκ κυλίνδρων N42B20, μπορείτε να παρακολουθήσετε προσεκτικά ποιες αποχρώσεις έδωσαν προσοχή οι Βαυαροί μηχανικοί κατά το σχεδιασμό κινητήρων.

Περιγραφή

Αν ανατρέξετε περιστασιακά στην ιστορία των κινητήρων BMW, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι οι Βαυαροί μηχανικοί τιμούν προσεκτικά τις παραδόσεις τους και οι καινοτόμες λύσεις τους βασίζονται στην επιδίωξη της τελειομανίας. Λέτε να μην υπάρχει ιδανικός κινητήρας από όλες τις απόψεις; Μόνο που όχι για τα περίεργα μυαλά των Γερμανών μηχανικών, γιατί δεν συμφωνούσαν με αυτή τη δήλωση, σπάζοντας κάθε φορά τα στερεότυπα σχετικά με τη χαμηλή ισχύ σε κινητήρες μικρού κυβισμού.

Ωστόσο, αξίζει να σημειωθεί ότι η ιδιοφυΐα της μηχανικής και της τεχνολογίας δεν κράτησε τόσο πολύ, γιατί από τα μέσα της δεκαετίας του '90 - αρχές της δεκαετίας του 2000, η ​​εποχή του μάρκετινγκ κυρίευσε ολοένα και περισσότερο διάφορες βιομηχανίες και την αυτοκινητοβιομηχανία σχεδόν στην πρώτη θέση.

Έτσι εμφανίστηκαν οι κινητήρες που «βράζουν» λάδι σε λίτρα, μπλοκ κυλίνδρων που αποτυγχάνουν μόνο λόγω ελαφριάς υπερθέρμανσης και άλλες θλιβερές «τεχνολογίες» που είναι τόσο αηδιαστικές για πολλούς έμπειρους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων και συντηρητές αυτοκινήτων.

Ωστόσο, τα τελευταία, τέτοια τεχνολογικά «κόλπα» δεν ανησυχούν ιδιαίτερα, αν όχι το αντίθετο.

Ας μην μιλάμε για θλιβερά πράγματα, ας εξετάσουμε καλύτερα τη χρονολογική σειρά δημιουργίας κινητήρων BMW μεσαίου (κατά τα πρότυπα της αγοράς) όγκου, δηλαδή 2.0 λίτρων. Ήταν αυτός ο όγκος, σε συνδυασμό με τις υπάρχουσες τεχνολογίες, που οι Βαυαροί μηχανικοί θεώρησαν σχεδόν ιδανικό όσον αφορά όλα τα (!) Χαρακτηριστικά που απαιτούνται από αυτόν: ισχύς, ροπή, βάρος, κατανάλωση καυσίμου και διάρκεια ζωής. Είναι αλήθεια ότι οι μηχανικοί δεν έφτασαν σε αυτόν τον όγκο αμέσως, αλλά όλα ξεκίνησαν με τον θρυλικό κινητήρα με τον δείκτη M10, με αυτόν ξεκινά ολόκληρη η μεγάλης κλίμακας ιστορία των εν σειρά τετρακύλινδρων μονάδων της μάρκας BMW.

Πρέπει να ομολογήσουμε ότι εκείνη την εποχή, η BMW κατασκεύασε, ​​αν όχι έναν ιδανικό κινητήρα, τότε σίγουρα έναν από τους καλύτερους στην ιστορία της εταιρείας. Ήταν το μπλοκ M10 που χρησίμευσε ως περαιτέρω πεδίο για έναν μεγάλο αριθμό λύσεων μηχανικής, τις οποίες η εταιρεία άρχισε τελικά να εισάγει στις νέες της μονάδες. Υπήρχε ένας μεγάλος αριθμός τεχνικών παραλλαγών κινητήρων με βάση το μπλοκ M10, μεταξύ των οποίων:

• πειράματα με τον όγκο των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
• πειράματα με κυλινδροκεφαλή.
• διάφορα συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου (1 καρμπυρατέρ, δύο καρμπυρατέρ, μηχανικός ψεκασμός).

Στο μέλλον, το μπλοκ M10 άρχισε να ολοκληρώνεται, νέες τεχνολογίες «τρέχουν», στο τέλος, κυκλοφόρησαν αρκετοί κινητήρες, οι οποίοι βασίστηκαν στο «θρυλικό» M10. Υπήρχαν πολλές τεχνολογικές λύσεις εκείνη την εποχή, που κυμαίνονταν από συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου μέχρι πειράματα με κυλινδροκεφαλές (κυλινδροκεφαλές δύο αξόνων) και τη γενική κατανομή βάρους του κινητήρα και της μηχανής συνολικά. Ο τεχνολογικός κατάλογος των κινητήρων, οι οποίοι βασίστηκαν αρκετά στο M10, δίνουμε μια σύντομη λίστα σύμφωνα με τη χρονολογία ανάπτυξης:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• Μ42, Μ43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - εκδόσεις εξαγωγής κινητήρων για τις αγορές των ΗΠΑ (M64) και της Ιαπωνίας (M75).

Στο μέλλον, με την περαιτέρω δημιουργία κινητήρων, οι Βαυαροί μηχανικοί κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ο πιο προσεκτικός και τεχνολογικά προηγμένος κινητήρας M10 θα γίνει ο διάδοχος των κινητήρων που βασίζονται στο BC (μπλοκ κυλίνδρων) M40. Και έτσι εμφανίστηκαν οι επόμενοι κινητήρες, μεταξύ των οποίων ήταν ο M43 και ο N42B20, που μας ενδιέφερε ιδιαίτερα.

Γενικές πληροφορίες και τεχνικά χαρακτηριστικά κινητήρα εσωτερικής καύσης BMW N42B20

Οι μονάδες ισχύος που βασίζονται στο μπλοκ N42B20 δημιουργήθηκαν σύμφωνα με όλα τα "κανόνια" της σύγχρονης κατασκευής μηχανών. Οι πρωτότυποι κινητήρες σε αυτό το μπλοκ υποσχέθηκαν μεγάλη δόξα για αυτήν τη μονάδα, αλλά όλα δεν πήγαν όπως αναμενόταν. Ο προκάτοχος του N42 ήταν ο κινητήρας με τον δείκτη M43, ο οποίος «απορρόφησε» όλες τις καλύτερες τεχνολογίες που δοκιμάστηκαν σε ενσωματωμένα τέσσερα:

• λειτουργία βαλβίδων μέσω ωστικών κυλίνδρων.
• μηχανισμός αλυσίδας χρονισμού?
• αυξημένη ακαμψία και χαμηλότερο βάρος του μπλοκ κυλίνδρων.
• αντικρουστική ρύθμιση (με ξεχωριστή λειτουργία για κάθε κύλινδρο).
• τεχνολογικά τροποποιημένα έμβολα (με εγκοπή στη φούστα).

Παραλλαγές κινητήρων στο μπλοκ N42, στα αριστερά - N42B18 (όγκος - 1.8 l), στα δεξιά - N42B20 (όγκος - 2.0 l).

Εν τω μεταξύ, μία από τις κύριες διαφορές μεταξύ των κινητήρων N42B20 και άλλων παραλλαγών στο μπλοκ N42 ήταν η εμφάνιση μιας κυλινδροκεφαλής δύο αξόνων σε συνδυασμό με το δυναμικό χρονισμό βαλβίδων (λόγω του συστήματος VANOS) και το σύστημα μεταβλητής ανύψωσης βαλβίδων Valvetronic. Η χρήση όλων αυτών των συστημάτων και τεχνολογιών κατέστησε δυνατή τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και την αφαίρεση περισσότερης ισχύος (σε σύγκριση με τις προηγούμενες εκδόσεις) από τον κινητήρα, αλλά, δυστυχώς, δεν πρόσθεσε αξιοπιστία.

Έτος κατασκευής της μονάδας ισχύος	Από το 2004 έως το 2012*
τύπος κινητήρα	Βενζίνη
Η διάταξη της μονάδας ισχύος	Εν σειρά, τετρακύλινδρος
Όγκος κινητήρα	2.0 λίτρα**
Σύστημα τροφοδοσίας	Εγχυτήρας
Κυλινδροκεφαλή	DOHC (δύο εκκεντροφόροι), κίνηση χρονισμού - αλυσίδα
Ισχύς κινητήρα εσωτερικής καύσης	143hp στις 6000 rpm***
Ροπή	200 Nm στα 3750***
Υλικό κυλινδροκεφαλής και κυλινδροκεφαλής	Μπλοκ κυλίνδρου - αλουμίνιο, κυλινδροκεφαλή - αλουμίνιο
Απαιτούμενο καύσιμο	AI-96, AI-95 (κατηγορία Euro 4-5)
Πηγή ICE	Από 200 έως 000 (ανάλογα με τη λειτουργία και τη συντήρηση), ο μέσος πόρος είναι 400 - 000 σε ένα καλά συντηρημένο αυτοκίνητο.

Εάν υπάρχει ανάγκη να γνωρίζετε την ακριβή σήμανση του κινητήρα και τον αριθμό αναγνώρισής του, τότε θα πρέπει να βασιστείτε στο παρακάτω διάγραμμα.

Γενικά, ο κινητήρας δεν μπορεί να καυχηθεί για εξαιρετικές επιδόσεις, ειδικά σε σύγκριση με προηγούμενες γενιές κινητήρων. Όπως φαίνεται, οι κύριες διαφορές είναι η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και η ελαφρά αύξηση της ισχύος. Μόνο δυστυχώς, μπορείτε να παρατηρήσετε μια σοβαρή αύξηση ισχύος μόνο σε υψηλότερες ταχύτητες, και ακόμη και σε συνδυασμό με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, μπορείτε να ξεχάσετε την ισχύ και τους γρήγορους αγώνες.

Τυπικές πληγές ICE BMW N42B20

Οι κινητήρες που βασίζονται στο μπλοκ N42 έγιναν σχεδόν οι πιο προηγμένοι τεχνολογικά κινητήρες εσωτερικής καύσης εκείνης της εποχής. Σε αντίθεση με τους προκατόχους τους, οι Βαυαροί αποφάσισαν να περιπλέξουν τη σχεδίαση προσθέτοντας 2 εκκεντροφόρους άξονες στην κυλινδροκεφαλή και σε αυτούς προστέθηκε και το σύστημα Double-VANOS. Στην πραγματικότητα, όλη η κατασκευαστική ικανότητα έφερε δόξα σε αυτούς τους κινητήρες, αν και καθόλου αυτή που ονειρευόντουσαν οι σχεδιαστές αυτών των κινητήρων.

Δύο εκκεντροφόροι είναι υπέροχοι, φυσικά, αλλά ένα μεγάλο σύνολο σύνθετων τεχνικών λύσεων, όπως το Double-VANOS, γίνεται εμπόδιο. Όλα αυτά έχουν θετική επίδραση στην καθημερινή λειτουργία, γιατί μειώνεται η κατανάλωση καυσίμου, αλλά υπάρχει νόημα σε αυτό; Ειδικά στην περίπτωση που τα αυτοκίνητα λειτουργούν στις χώρες της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της ΚΑΚ, όπου η ποιότητα των καυσίμων και του λαδιού αφήνει πολλά να είναι επιθυμητή. Γίνεται σαφές στον έξυπνο αναγνώστη ότι η χρήση καυσίμων και λιπαντικών χαμηλής ποιότητας έχει πολύ αρνητική επίδραση στους κόμβους του κινητήρα. Εάν η φανταστική οικονομία καυσίμου αξίζει την δαπανηρή επισκευή του κινητήρα εσωτερικής καύσης - ας απαντήσει ο καθένας μόνος του.

Εμείς, με βάση στατιστικά δεδομένα, θα σημειώσουμε ορισμένες αποχρώσεις σχετικά με τη συντηρησιμότητα αυτών των κινητήρων, αλλά ας το πάρουμε με τη σειρά, γιατί πριν μιλήσουμε για επισκευές, πρέπει να ξέρετε τι χαλάει συχνότερα σε αυτούς τους κινητήρες. Και εδώ όλα είναι ήδη πολύ πιο περίπλοκα, επειδή το κύριο πρόβλημα αυτών των κινητήρων είναι η υπερθέρμανση και η ισχυρή πήξη λαδιού.

Οι μηχανικοί της BMW θέτουν έναν υψηλό πήχη για τον έλεγχο της θερμοκρασίας του κινητήρα - πάνω από 110 μοίρες, ως αποτέλεσμα - θέρμανση του λαδιού στον στροφαλοθάλαμο στους 120-130 μοίρες και αν λάβετε επίσης υπόψη τον μικρό όγκο πλήρωσης, τότε όλα αποδεικνύονται πολύ λυπηρός.

Το καυτό λάδι διογκώνεται και φράζει τα κανάλια λαδιού, με την πάροδο του χρόνου, ο κινητήρας του συστήματος Valvetronic αρχίζει να «δαγκώνει» και οι ενεργοποιητές του συστήματος Double-VANOS αποτυγχάνουν.

Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας παίρνει μια σημαντική οπτάνθρακα, σταματά να αναπνέει και δεδομένου ότι οι παραπάνω τεχνολογίες εφαρμόζονται σε μπλοκ κυλίνδρων και κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, γράψτε σπατάλη. Πολλοί ιδιοκτήτες BMW γνωρίζουν από πρώτο χέρι για τις «επιπλέουσες» κυλινδροκεφαλές λόγω υπερθέρμανσης, χρειάζονται τέτοιες «τεχνολογίες»; Είναι πολύ πιθανό σε ευρωπαϊκές συνθήκες, με χαμηλές θερμοκρασίες, έλλειψη κυκλοφοριακής συμφόρησης και υψηλής ποιότητας καύσιμα, αυτές οι τεχνολογίες να εμφανιστούν τέλεια. Αλλά στη σκληρή ρωσική πραγματικότητα - σίγουρα όχι.

Εάν δεν αγγίξετε το σοβαρό και χρόνιο πρόβλημα των κινητήρων N42B20 / N42B18 που σχετίζονται με την υπερθέρμανση, αλλά επηρεάζετε τα υπόλοιπα εξαρτήματα του κινητήρα, τότε δεν υπάρχουν πρακτικά αδύναμα σημεία εδώ, εκτός ίσως:

• εντατήρας αλυσίδας χρονισμού (πόρος ~ 90 - 000 km).
• συχνή αστοχία των πηνίων ανάφλεξης τύπου BREMI (επιλύεται αντικαθιστώντας τα πηνία με EPA).
• Λάδι "zhor" λόγω θραύσης των τσιμούχων στελέχους βαλβίδας (απαραίτητες είναι οι συχνές αλλαγές λαδιών και η υπερθέρμανση του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι απαράδεκτη).

Ανταλλαγή και δυνατότητα συντήρησης του κινητήρα εσωτερικής καύσης BMW N42B20

Ο κινητήρας N42B20 δεν μπορεί να ονομαστεί συντηρήσιμος και εύκολος στη συντήρηση, ωστόσο, με σωστή λειτουργία, με συχνές αλλαγές λαδιών (μία φορά κάθε 4000 km) και απουσία υπερθέρμανσης, μπορεί να διαρκέσει πολύ. Και ακόμη κι αν απαιτείται ένα "κεφάλαιο" σε μια συγκεκριμένη στιγμή, απέχει πολύ από το γεγονός ότι ο τρέχων κινητήρας θα πρέπει να πεταχτεί έξω.

Ελλείψει υπερθέρμανσης και «ζωντανών» κυλινδροκεφαλών, η γενική επισκευή δεν θα είναι αστρονομική, αλλά σίγουρα θα απαιτήσει επενδύσεις. Η κατάσταση απλοποιείται επίσης από έναν μεγάλο αριθμό μη γνήσιων παρόμοιων ανταλλακτικών σε χαμηλή τιμή, τα οποία μπορούν να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής του κινητήρα για ένα ορισμένο χρονικό διάστημα (ανάλογα με την ποιότητα των ανταλλακτικών).

Πολύ συχνά, οι ιδιοκτήτες BMW με κινητήρες N42B20 / N42B18 καταφεύγουν σε μια τέτοια λύση όπως η αλλαγή κινητήρα με άλλο. Η απροθυμία να τα βάλει με την ιδιότροπη συμπεριφορά των κινητήρων στο μπλοκ N42 συχνά αναγκάζει πολλούς ιδιοκτήτες να αντικαταστήσουν τα "κακόκωτα" τέσσερα τους με κάτι πιο ισχυρό.

Τις περισσότερες φορές, ένας από τους κύριους κινητήρες για ανταλλαγή αντί του N42B20 είναι οι ακόλουθοι κινητήρες εσωτερικής καύσης (σε σειρά εξακύλινδροι):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Οι παραπάνω κινητήρες δεν έχουν τόσο σοβαρά προβλήματα όπως το N42B20, έχουν μεγαλύτερη ισχύ και αξιοπιστία και επίσης συντονίζονται εύκολα.

Οχήματα με κινητήρες BMW N42B20

Οι κινητήρες που βασίζονται στο μπλοκ κυλίνδρων N42 ήταν εξοπλισμένοι με μία μόνο σειρά BMW - αυτή είναι η σειρά 3 (σώμα E-46). Πιο συγκεκριμένα, πρόκειται για τα παρακάτω μοντέλα:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (σεντάν και τουριστικός τύπος αμαξώματος).
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.