Κινητήρας GM LS: όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε

LS κόσμος!

Η αντικατάσταση ενός μύθου οποιουδήποτε είδους είναι ένα δύσκολο έργο. Αλλά όταν πρόκειται για τον διάσημο κινητήρα V8 μικρού μπλοκ της Chevrolet (ο οποίος λειτουργούσε από το 1954 έως το 2003 σε μορφές Gen 1 και Gen 2, τροφοδοτώντας τα πάντα, από Corvettes μέχρι φορτηγά), κάθε οικογένεια κινητήρων που προσπαθεί να τον αντικαταστήσει έχει τεράστιες μπότες. . .

Φυσικά, οι προσδοκίες απόδοσης και οι εκπομπές καυσαερίων δεν συζητούνται, και τελικά, η Chevrolet χρειάστηκε μια αντικατάσταση για το αρχικό μικρό μπλοκ που έλυνε αυτά τα προβλήματα. Το αποτέλεσμα ήταν η οικογένεια κινητήρων LS.

Η παραγωγή του μικρού μπλοκ και της σειράς LS αλληλεπικαλύπτονταν στην πραγματικότητα για αρκετά χρόνια (κυρίως στις ΗΠΑ), με την πρώτη παραλλαγή LS να εμφανίζεται το 1997.

Αυτή η ετικέτα, γνωστή και ως κινητήρας Gen 3, επινοήθηκε για να διακρίνει το νέο V8 από τα μικρά μπλοκ παλαιότερης σχεδίασης Gen 1 και Gen 2.

Η οικογένεια αρθρωτών κινητήρων LS V8 διατίθεται σε σχήματα αλουμινίου και χυτοσίδηρου στροφαλοθάλαμου, σε διάφορους κυβισμούς και σε διαμορφώσεις ατμοσφαιρικής και υπερτροφοδοτούμενης.

Όπως ο αρχικός κινητήρας μικρού μπλοκ Chevy V8, ο κινητήρας LS χρησιμοποιείται σε εκατομμύρια οχήματα από διάφορες μάρκες GM, συμπεριλαμβανομένων αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.

Στην Αυστραλία, έχουμε περιοριστεί (με την εργοστασιακή έννοια) στην έκδοση από κράμα LS σε προϊόντα με την επωνυμία Holden, οχήματα HSV και την τελευταία Chevrolet Camaro.

Για ένα μικρό χρονικό διάστημα, η HSV μετέτρεψε το Camaros σε δεξιοτίμονο.

Στην πορεία, τα Australian Holdens εφοδιάστηκαν με την πρώτη επανάληψη του LS1 των 5.7 λίτρων, ξεκινώντας με το 2 VT Series 1999, το οποίο διέθετε 220 kW και 446 Nm ροπής σε σχετικά υψηλές 4400 rpm.

Το VX Commodore σε μορφή V8 χρησιμοποίησε επίσης το LS1, με μια μικρή αύξηση ισχύος στα 225 kW και 460 Nm. Η Holden συνέχισε να χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα για τα μοντέλα SS και V8, καθώς το Commodore άλλαξε τα μοντέλα VY και VZ, με μέγιστη ισχύ 250 kW και 470 Nm.

2004 Holden VZ Commodore SS.

Το πιο πρόσφατο από τα VZ Commodores αποκάλυψε επίσης την έκδοση L76 του κινητήρα LS, η οποία είχε συνολικό κυβισμό 6.0 λίτρων και παρείχε ελαφρά αύξηση της ισχύος στα 260 kW αλλά μεγαλύτερη αύξηση στη ροπή στα 510 Nm.

Στενά συνδεδεμένο με αυτό που είναι επίσης γνωστό ως κινητήρας LS2, το L76 ήταν ο πραγματικός άξονας της ιδέας LS. Το ολοκαίνουργιο VE Commodore (και το Calais) V8 παρέμεινε με το L76, αλλά το VE της σειράς 2 και η πρώτη σειρά του τελευταίου Αυστραλιανού Commodore, το VF, άλλαξαν στο L77, το οποίο ήταν ουσιαστικά ένα L76 με δυνατότητα flex-fuel. .

Τα τελευταία μοντέλα VF Series 2 V8 έχουν αλλάξει σε κινητήρα LS6.2 3 λίτρων (προηγουμένως μόνο μοντέλα HSV) με 304 kW και 570 Nm ροπής. Με εξάτμιση διπλής μονάδας και σχολαστική προσοχή στη λεπτομέρεια, αυτά τα Commodores με κινητήρα LS3 έχουν γίνει συλλεκτικά αντικείμενα.

Το τελευταίο του Commodore SS τροφοδοτήθηκε από έναν κινητήρα LS6.2 V3 8 λίτρων.

Εν τω μεταξύ, στην Holden Special Vehicles, ο κινητήρας της οικογένειας LS τροφοδοτεί επίσης προϊόντα που βασίζονται στην Commodore από το 1999, με μια αλλαγή στο L6.0 76 λίτρων για οχήματα που βασίζονται σε VZ το 2004 και στη συνέχεια στο LS6.2 3 λίτρων για οχήματα με βάση το VZ . Αυτοκίνητα της σειράς E από το 2008.

Η HSV έχει λυγίσει τους μυς της για την τελευταία ταραχή των οχημάτων της Gen-F με έκδοση Series 2 που τροφοδοτείται από έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα LSA 6.2 λίτρων με τουλάχιστον 400 kW και 671 Nm.

Το GTSR W1 θα είναι για πάντα το καλύτερο HSV όλων των εποχών.

Αλλά δεν ήταν το τελικό HSV και το περιορισμένης κατασκευής GTSR W1 χρησιμοποιούσε μια χειροποίητη έκδοση του κινητήρα LS9 με 6.2 λίτρα, υπερσυμπιεστή 2.3 λίτρων, μπιέλες τιτανίου και σύστημα λίπανσης ξηρού κάρτερ. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν 474 kW ισχύος και 815 Nm ροπής.

Οι κινητήρες LS που προορίζονταν για υπηρεσίες στην Αυστραλία περιλάμβαναν έναν τροποποιημένο κινητήρα 5.7 λίτρων Callaway (ΗΠΑ) 300 kW για μια ειδική έκδοση σε σχήμα VX του HSV, καθώς και ένα νεκρό αγωνιστικό αυτοκίνητο HRT 427 που χρησιμοποιούσε το 7.0L LS7. κινητήρα σε ατμοσφαιρική μορφή, εκ των οποίων μόνο δύο πρωτότυπα κατασκευάστηκαν πριν το έργο διαλυθεί φαινομενικά για δημοσιονομικούς λόγους.

Η έννοια του HRT 427.

Υπάρχουν πολυάριθμα άλλα παράγωγα του LS, όπως το LS6, το οποίο προοριζόταν για αμερικανικές Corvettes και Cadillacs, και εκδόσεις του LS που βασίζονται σε φορτηγά από χυτοσίδηρο, αλλά δεν έφτασαν ποτέ σε αυτήν την αγορά.

Για να μάθετε ακριβώς με τι έχετε να κάνετε (και αυτό μπορεί να είναι δύσκολο καθώς πολλές επιλογές κινητήρων LS εισήχθησαν ιδιωτικά εδώ), αναζητήστε έναν ηλεκτρονικό αποκωδικοποιητή αριθμού κινητήρα LS που θα σας πει ποια παραλλαγή LS ψάχνετε.

Τι είναι καλό για το LS;

Το LS διατίθεται σε διάφορα μεγέθη.

Ο κινητήρας LS έχει προσελκύσει τεράστιους θαυμαστές όλα αυτά τα χρόνια, κυρίως επειδή είναι μια απλή λύση για την ισχύ V8.

Είναι αξιόπιστο, ανθεκτικό και εκπληκτικά προσαρμόσιμο και προσφέρει αξιοπρεπή ισχύ και ροπή αμέσως έξω από το κουτί.

Ένα μεγάλο μέρος της έκκλησης είναι ότι η οικογένεια LS είναι ισχυρή. Χρησιμοποιώντας ένα σχέδιο Y-block, οι σχεδιαστές τοποθέτησαν στο LS κύρια έδρανα έξι μπουλονιών (τέσσερα συνδέουν το καπάκι ρουλεμάν κατακόρυφα και δύο οριζόντια στην πλευρά του μπλοκ), ενώ τα περισσότερα V8 είχαν τέσσερα ή και δύο καπάκια ρουλεμάν με δύο μπουλόνια.

Αυτό έδωσε στον κινητήρα, ακόμα και σε θήκη αλουμινίου, απίστευτη ακαμψία και χρησίμευσε ως εξαιρετική βάση για την εξαγωγή ιπποδύναμης. Ένα διάγραμμα κινητήρα που δείχνει την υποκείμενη αρχιτεκτονική θα δείξει σύντομα γιατί το κάτω άκρο LS είναι τόσο αξιόπιστο.

Το LS είναι επίσης σχετικά συμπαγές και ελαφρύ. Η έκδοση ελαφρού κράματος του κινητήρα LS ζυγίζει λιγότερο από ορισμένους τετρακύλινδρους κινητήρες (κάτω από 180 kg) και μπορεί να διαμορφωθεί για ποικίλες εφαρμογές.

Είναι επίσης μια σχεδίαση κινητήρα ελεύθερης αναπνοής με κυλινδροκεφαλές που θα υποστηρίζουν πολύ περισσότερη ισχύ από το απόθεμα.

Τα πρώτα LS είχαν τις λεγόμενες θύρες «καθεδρικού ναού» για ψηλές θύρες εισαγωγής που επέτρεπαν τη βαθιά αναπνοή. Ακόμη και το μεγάλο μέγεθος του πυρήνα του εκκεντροφόρου είναι σαν να είναι κατασκευασμένο για δέκτες και το LS μπορεί να χειριστεί έναν τεράστιο εκκεντροφόρο πριν αρχίσει να τονίζει την υπόλοιπη αρχιτεκτονική.

Το LS ζυγίζει λιγότερο από ορισμένους τετρακύλινδρους κινητήρες.

Το LS είναι επίσης αρκετά εύκολο στην αγορά και φθηνό. Κάποτε, τα σκουπίδια ήταν γεμάτα από κατεστραμμένα Commodore SS, και παρόλο που τα πράγματα έχουν αλλάξει λίγο πρόσφατα, το να βρεις ένα καλό μεταχειρισμένο LS1 είναι πολύ πιο εύκολο από το να κυνηγήσεις έναν κινητήρα Holden 5.0 λίτρων.

Το LS είναι επίσης οικονομικά αποδοτικό. Και πάλι, αυτό έχει αλλάξει αρκετά από την Covid, αλλά ένα μεταχειρισμένο LS δεν θα σπάσει τα χρήματα σε σύγκριση με εναλλακτικές λύσεις.

Εκτός από την αυτόματη αποσυναρμολόγηση, οι αγγελίες είναι επίσης ένα καλό μέρος για να βρείτε έναν κινητήρα LS προς πώληση. Τις περισσότερες φορές, ο πρώιμος κινητήρας LS1 θα πωλείται, αλλά αργότερα διατίθενται και πιο εξωτικές εκδόσεις.

Μια άλλη επιλογή είναι ο νέος κινητήρας τελάρου, και χάρη στην τεράστια παγκόσμια ζήτηση, οι τιμές είναι λογικές. Ναι, ο κινητήρας του κιβωτίου LSA θα σας προσφέρει ακόμα πολλή διασκέδαση, αλλά αυτό είναι το όριο και υπάρχει μια τεράστια γκάμα επιλογών και προδιαγραφών κινητήρα στην πορεία.

Για μια οικονομική κατασκευή, ο καλύτερος κινητήρας LS είναι αυτός που μπορείτε να αποκτήσετε με μια μικρή χρέωση και πολλοί τροποποιητές αρκούνται στο να αφήνουν τους μεταχειρισμένους κινητήρες όπως είναι, με βάση την τεράστια αντοχή και αξιοπιστία της μονάδας.

Η συντήρηση είναι εύκολη και ενώ τα μπουζί πρέπει να αλλάζονται κάθε 80,000 μίλια, το LS διαθέτει αλυσίδα χρονισμού εφ' όρου ζωής (και όχι ελαστικό ιμάντα).

Μερικοί ιδιοκτήτες έχουν χωρίσει LS με 400,000 km ή ακόμα και 500,000 km στο χιλιομετρητή και βρήκαν κινητήρες που εξακολουθούν να είναι επισκευάσιμοι με ελάχιστη εσωτερική φθορά. 

Προβλήματα

Τα πρώτα LS1 σε ορισμένα Holden αποδείχτηκαν καυστήρες λαδιού.

Εάν ο κινητήρας LS έχει αχίλλειο πτέρνα, θα είναι το σύστημα βαλβίδων, το οποίο είναι γνωστό ότι τηγανίζει υδραυλικούς ανυψωτήρες και φράζει τα ελατήρια βαλβίδων. Οποιαδήποτε αναβάθμιση εκκεντροφόρου απαιτεί προσοχή σε αυτόν τον τομέα και ακόμη και οι μεταγενέστερες εκδόσεις εξακολουθούσαν να αντιμετωπίζουν προβλήματα ανύψωσης.

Τα πολύ πρώιμα LS1 σε ορισμένα Holden αποδείχτηκαν καυστήρες πετρελαίου, αλλά αυτό συχνά αποδόθηκε σε κακή συναρμολόγηση στο μεξικανικό εργοστάσιο όπου κατασκευάστηκαν.

Καθώς βελτιωνόταν η ποιότητα, το ίδιο βελτιώθηκε και το τελικό προϊόν. Ο μεγάλος, επίπεδος, ρηχός στροφαλοθάλαμος σημαίνει επίσης ότι το αυτοκίνητο πρέπει να βρίσκεται σε μια τέλεια επίπεδη επιφάνεια όταν ελέγχετε τη στάθμη λαδιού, καθώς η παραμικρή γωνία μπορεί να αποβάλει την ένδειξη και μπορεί να ήταν η αιτία κάποιου πρώιμου άγχους.

Πολλοί ιδιοκτήτες έχουν επίσης ασχοληθεί με τον τύπο λαδιού για να μειώσουν την κατανάλωση λαδιού και το ποιοτικό λάδι κινητήρα είναι απαραίτητο για ένα LS.

Πολλοί ιδιοκτήτες αναφέρουν κάποιο χτύπημα εμβόλου ακόμη και με νέους κινητήρες, και παρόλο που είναι ενοχλητικό, δεν φαίνεται να έχει μακροπρόθεσμη επίδραση στον κινητήρα ή στη διάρκεια ζωής του.

Στις περισσότερες περιπτώσεις, το χτύπημα του εμβόλου εξαφανίστηκε με τη δεύτερη αλλαγή ταχύτητας κατά τη διάρκεια της ημέρας και δεν επαναλήφθηκε μέχρι την επόμενη κρύα εκκίνηση.

Σε ορισμένους κινητήρες, το χτύπημα του εμβόλου είναι σημάδι επικείμενης καταστροφής. Στο LS, όπως και σε πολλούς άλλους κινητήρες ελαφρού κράματος, φαίνεται ότι είναι απλώς μέρος της συμφωνίας.

Αλλαγή

Μόνο ο διπλός υπερτροφοδοτούμενος V7.4 των 8 λίτρων στο Honda Civic… (Εικόνα: LS the world)

Επειδή είναι μια τόσο αξιόπιστη, προσαρμόσιμη πλατφόρμα, ο κινητήρας LS είναι δημοφιλής στους δέκτες σε όλο τον κόσμο από την πρώτη μέρα.

Ωστόσο, η πρώτη τροποποίηση που έκαναν οι περισσότεροι Αυστραλοί ιδιοκτήτες προηγούμενων LS1 V8 ήταν να αφαιρέσουν το άθλιο πλαστικό εργοστασιακό κάλυμμα του κινητήρα και να χρησιμοποιήσουν τα στηρίγματα καλύμματος στοκ για να εγκαταστήσουν ένα μάλλον ελκυστικό κάλυμμα aftermarket δύο τεμαχίων.

Μετά από αυτό, η προσοχή συνήθως στράφηκε σε έναν πιο επιθετικό εκκεντροφόρο, λίγη εργασία κυλινδροκεφαλής, εισαγωγή κρύου αέρα και επανασυντονισμό του εργοστασιακού υπολογιστή.

Το LS ανταποκρίνεται επίσης καλά σε ένα ποιοτικό σύστημα εξάτμισης και ορισμένοι ιδιοκτήτες είχαν σημαντική επιτυχία απλώς εγκαθιστώντας ένα σύστημα εξάτμισης ελεύθερης ροής. Μερικές φορές ακόμη και το σύστημα ανάδρασης απελευθερώνει λίγο περισσότερες δυνατότητες.

Επιπλέον, σχεδόν ό,τι μπορεί να γίνει με τον κινητήρα έχει γίνει με το LS V8. Ορισμένοι τροποποιητές έχουν εγκαταλείψει ακόμη και τον τυπικό ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου και έχουν τοποθετήσει τα LS τους με πολλαπλή υψηλού υψομέτρου και μεγάλο καρμπυρατέρ για ρετρό στυλ.

Οι άνθρωποι θα ρίξουν LS σε οτιδήποτε. (Πίστωση εικόνας: LS world)

Στην πραγματικότητα, μόλις ξεπεράσετε το βασικό κιτ ανάκτησης LS, οι τροποποιήσεις είναι ατελείωτες. Έχουμε δει πολλούς LS V8 με διπλό και μονό τούρμπο (και ο κινητήρας λατρεύει την υπερτροφοδότηση, όπως αποδεικνύεται από την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του LSA).

Μια άλλη παγκόσμια τάση είναι να ταιριάζουν τα LS σε οτιδήποτε, από αγωνιστικά μέχρι αυτοκίνητα δρόμου όλων των σχημάτων και μεγεθών.

Μπορείτε να αγοράσετε ένα σετ βάσεις κινητήρα για να προσαρμόσετε το LS σε μια τεράστια γκάμα κατασκευαστών και μοντέλων και το μικρό βάρος του κράματος LS σημαίνει ότι ακόμη και μικρά αυτοκίνητα μπορούν να χειριστούν αυτή τη θεραπεία.

Στην Αυστραλία, εταιρείες όπως τα Tuff Mounts έχουν επίσης διαθέσιμα κιτ τοποθέτησης για πολλές τροποποιήσεις LS.

Η απόλυτη δημοτικότητα του κινητήρα σημαίνει ότι πραγματικά δεν υπάρχει ούτε ένα ανταλλακτικό που να μην μπορείτε να αγοράσετε για το LS V8 και δεν υπάρχει εφαρμογή όπου να μην έχει χρησιμοποιηθεί ακόμα. Αυτό σημαίνει ότι το aftermarket είναι τεράστιο και η βάση γνώσεων είναι τεράστια.

Η οικογένεια LS μπορεί να είναι διβάλβιδης ράβδος ώθησης, αλλά όσον αφορά τον αντίκτυπο που είχε στον κόσμο, δεν υπάρχουν πολλοί (αν υπάρχουν) άλλοι κινητήρες V8 που μπορούν να ταιριάξουν με αυτήν.