Κινητήρας Hyundai G6EA

Η μονάδα ισχύος 2,7 λίτρων της σειράς Hyundai Delta Mu κυκλοφόρησε το 2006. Για 5 συνεχή χρόνια τοποθετήθηκε στα αυτοκίνητα της ανησυχίας, μέχρι το 2011. Αυτός ο κινητήρας διέφερε από τους προκατόχους της οικογένειας Delta από την παρουσία ενός ρυθμιστή φάσης στην είσοδο. Ένα ανάλογο αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι επίσης γνωστό με το σύμβολο L6EA, αλλά με λιγότερη ισχύ.

Λεπτομερής άποψη του κινητήρα

Κινητήρας G6EA

Ένα σύστημα τροφοδοσίας έγχυσης, η ικανότητα ανάπτυξης ισχύος έως 200 ίππους, μια κίνηση ιμάντα χρονισμού είναι τα κύρια χαρακτηριστικά αυτού του κινητήρα. Από τα χαρακτηριστικά, μπορεί κανείς να ξεχωρίσει την παρουσία συστημάτων VLM και VIS, καθώς και ρυθμιστή φάσης εισόδου.

Η βάση του μπλοκ κυλίνδρων είναι από κράμα αλουμινίου. Το σύστημα ανάφλεξης και ψεκασμού καυσίμου ελέγχεται ηλεκτρονικά. Εάν φροντίζετε τον κινητήρα έγκαιρα, τότε ο πόρος του θα είναι τουλάχιστον 400 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ακριβής όγκος	2656 cm³
Σύστημα τροφοδοσίας	εγχυτήρα
Ισχύς ICE	180 - 200 ίππους
Ροπή	240 - 260 Nm
Μπλοκ κυλίνδρων	αλουμίνιο V6
Μπλοκ κεφαλής	αλουμίνιο 24v
Διάμετρος κυλίνδρου	86.7 mm
Εγκεφαλικό επεισόδιο	75 mm
Αναλογία συμπίεσης	16.01.1900
Χαρακτηριστικά ICE	VLM και VIS
Μονάδα χρονισμού	ζώνη
Ρυθμιστής φάσης	στην εισαγωγή CVVT
Στροβιλοφόρτιση	όχι
Τι είδους λάδι να ρίξουμε	4.8 λίτρα 5W-30
Τύπος καυσίμου	Βενζίνη AI-92
Περιβαλλοντική τάξη	ΕΥΡΩ 3/4
Δείγμα πόρων	300 000 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου στο παράδειγμα του Kia Magentis 2009 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων	13 λίτρα (πόλη), 6.8 λίτρα (αυτοκινητόδρομος), 9.1 λίτρα (με συνδυασμό)
Σε ποια αυτοκίνητα εγκαταστάθηκε	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Σε ποια αυτοκίνητα εγκαταστάθηκε

Αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα μοντέλα Kia / Hyundai:

• Santa Fe;
• Μεγαλύτερο?
• Magentis;
• Καρναβάλι;
• Oprius;
• Karens;
• Ωραία μελωδία.

Hyundai Grander

Μειονεκτήματα, αδύναμες περιοχές

Οι πιο τυπικές δυσλειτουργίες αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης παρατίθενται παρακάτω.

1. Τα πτερύγια στροβιλισμού συχνά ξεβιδώνονται και εισέρχονται στον θάλαμο καύσης.
2. Οι βαλβίδες λυγίζουν τα έμβολα λόγω σπασμένου ιμάντα χρονισμού.
3. Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου λόγω φθαρμένων δακτυλίων εμβόλου.
4. Η ταχύτητα επιπλέει λόγω δυσλειτουργιών του αισθητήρα ταχύτητας ρελαντί ή βουλωμένου γκαζιού.

Χαλάρωση αμορτισέρ ή μοτέρ τρυντετ

Πολλαπλή εισαγωγής με πτερύγια στροβιλισμού

Κατά την εκκίνηση αυτού του κινητήρα, μπορεί να αρχίσει ένας ευδιάκριτος ήχος χτυπήματος, ο οποίος θα εξαφανιστεί μετά την προθέρμανση. Είναι σπάνιο ότι κάποιος από τους μηχανικούς αυτοκινήτων είναι σε θέση να προσδιορίσει αμέσως την αιτία αυτής της συμπεριφοράς. Αυτή η κατάσταση είναι γνωστή σε πολλούς ιδιοκτήτες κορεατικών αυτοκινήτων - ο θόρυβος αυξάνεται με την έναρξη του κρύου καιρού.

Μπορεί να υπάρχουν πολλοί πιθανοί λόγοι για αυτό το σφάλμα:

• χτύπημα βαλβίδας?
• χτύπημα εκκεντροφόρου?
• εσωτερικός θόρυβος κινητήρα κ.λπ.

Ωστόσο, δεν χρειάζεται να μαντέψετε σε αυτή την περίπτωση, καθώς ο θόρυβος αυξάνεται πραγματικά το χειμώνα και δεν εξαφανίζεται πλέον με το ζέσταμα. Αφού αφαιρέσετε και τις δύο κυλινδροκεφαλές, ο λόγος θα είναι αμέσως ορατός - ζημιά σε πολλά έμβολα λόγω εισόδου τμημάτων των αποσβεστήρα. Οι άκρες των εμβόλων κάμπτονται από την κρούση και αρχίζουν να χτυπούν. Επιπλέον, είναι δυνατός ο σχηματισμός χάραξης στα τοιχώματα των κυλίνδρων.

Η εργασία σε αυτή την περίπτωση περιορίζεται στις ακόλουθες διαδικασίες:

• μπλοκ βαρετό?
• αντικατάσταση εμβόλων και δακτυλίων.
• αντικατάσταση παρεμβυσμάτων και σφραγίδων.
• αντικατάσταση ρουλεμάν?
• εγκατάσταση νέου κιτ χρονισμού:
• Αντικατάσταση αντλίας?
• αντικατάσταση αισθητήρων εκκεντροφόρου.

Με μια λέξη, ο κινητήρας πρέπει να φέρει σε μια εντελώς νέα κατάσταση. Εάν εκτελείτε εργασίες σε κέντρο σέρβις, θα πρέπει να πληρώσετε για ένα ποσό περίπου 60 χιλιάδων ρούβλια. Για τους λάτρεις όλων των πρωτότυπων, το ποσό των επισκευών θα αυξηθεί κατά 2-3 φορές, καθώς μέχρι και 120 χιλιάδες ρούβλια μπορούν να δαπανηθούν μόνο για ανταλλακτικά.

Έτσι, τα πτερύγια στροβιλισμού αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης του κάνουν κακό. Τοποθετούνται στην πολλαπλή εισαγωγής - υπάρχουν 6 από αυτά, το καθένα βιδώνεται με δύο μικρά μπουλόνια. Από κραδασμούς, ήδη μετά από 70 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορούν να ξεβιδώσουν και να μπουν μέσα στον κινητήρα. Πολλοί το αποκαλούν εποικοδομητική γκάφα του κατασκευαστή, αφού αυτό το πρόβλημα μαζικής παραγγελίας εμφανίζεται σε πολλούς.

Η τιμή του κινητήρα Hyundai G6EA είναι περίπου 500 χιλιάδες ρούβλια - αυτό είναι κατόπιν παραγγελίας από το εξωτερικό και θα πρέπει να περιμένετε τουλάχιστον 6 μήνες. Μια μεταχειρισμένη έκδοση σε καλή κατάσταση είναι πολύ φθηνότερη - από 50 χιλιάδες ρούβλια. Περίπου 20 χιλιάδες θα πρέπει να πληρωθούν για την αναδιάταξη, καθώς και για ένα νέο κιτ χρονισμού και αντλία. Έτσι, είναι πολύ πιο κερδοφόρο να επισκευάσετε τον εγγενή κινητήρα, παίρνετε μια νέα μονάδα που θα διανύσει άλλα 70 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα.

Η κεραμική σκόνη που εισέρχεται στους θαλάμους καύσης λόγω της καταστροφής του καταλύτη μπορεί επίσης να οδηγήσει σε λείανση των δακτυλίων του εμβόλου. Αυτό θα οδηγήσει επίσης στο σχηματισμό χτυπημάτων.

Πρόβλημα G6EA στο HBO

Δύσκολη η εκκίνηση του κινητήρα

Το αυτοκίνητο είναι δύσκολο να ξεκινήσει όταν είναι κρύο. Μετά τη λήψη ενός παλμογράφου, εμφανίζεται μια τρομερή εικόνα σε ένα από τα πηνία. Κατά κανόνα, αυτό συμβαίνει με κινητήρες που λειτουργούν με υγραέριο. Επομένως, κατά τον έλεγχο, είναι απαραίτητο πρώτα απ 'όλα να αποσυνδέσετε τον εξοπλισμό από τα ακροφύσια για να εξαλείψετε το πρόβλημα του καυσίμου αερίου. Στη συνέχεια, μετρήστε τη συμπίεση - εντός 9 bar, αυτός είναι ο κανόνας.

Πρώτα απ 'όλα, τέτοια σήματα πρέπει να συνεπάγονται ελέγχους της ακόλουθης φύσης:

• αν υπάρχει διαρροή αέρα?
• εάν το μείγμα καυσίμου-αέρα είναι φτωχό στον εικοστό?
• εάν οι βαλβίδες έχουν κολλήσει λόγω λειτουργίας αερίου.

Εάν όλα είναι εντάξει με αυτές τις στιγμές, πρέπει να δώσετε προσοχή σε ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα G6EA, δηλαδή, την παρουσία ενός συστήματος CVVT στους εκκεντροφόρους εισαγωγής. Εάν το αυτοκίνητο λειτουργεί σε HBO, βεβαιωθείτε ότι έχετε ελέγξει πού είναι κατασκευασμένα τα δέματα εισόδου. Έχει αποδειχτεί στην πράξη ότι πολλοί εγκαταστάτες δεν χάνουν χρόνο σε ένα τέτοιο «μικρό» προσπαθώντας να εγκαταστήσουν γρήγορα εξοπλισμό χωρίς να αφαιρέσουν την πολλαπλή εισαγωγής. Αυτό οδηγεί σε ένα χαρακτηριστικό πρόβλημα αυτής της μονάδας - μια βαθιά πολλαπλή συμβάλλει πάντα στην εξάντληση της βαλβίδας λόγω ακατάλληλης παροχής αερίου.

Ο δεύτερος λόγος που εμφανίζεται συχνά στην πράξη είναι μια φθαρμένη φλάντζα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι εύκολο να το ελέγξετε - στο κιβώτιο ταχυτήτων είναι εγκατεστημένο ένα εξάρτημα κενού, από το οποίο πρέπει να πετάξετε τον εύκαμπτο σωλήνα και να τον καλύψετε με σαπουνόνερο. Εάν φουσκώσει, τότε πρέπει να αντικατασταθεί.

Εκείνοι	Θέλω να ρωτήσω γνώστες, ποια είναι η διαφορά μεταξύ μας G6BA και G6EA με Santa Fe σε 189 δυνάμεις; Οι όγκοι είναι οι ίδιοι ...
Nikita	Η διάμετρος και η διαδρομή του εμβόλου είναι ίδια, πιθανότατα είναι στην ECU
Επιθυμία	Μηχανικά, διαφέρουν στο ότι το G6EA έχει μια γεννήτρια μπροστά. Resp. πίσω συμπιεστής κλιματισμού. Τεχνικά, φαίνεται να διαφέρει μόνο με την παρουσία CVVT, αντίστοιχα. οι εγκέφαλοι είναι επίσης διαφορετικοί.
Βασιάτκα	αποδεικνύεται μια μεταβλητή φάση χρονισμού + εγκέφαλοι προσθέτει 17 δυνάμεις και λίγη ροπή.
Τσακ Νόρρις	σχετικά με την εναλλαξιμότητα, αν μη τι άλλο, είναι δύσκολο να πούμε. Δεν είμαι σίγουρος ότι χωρίς αρκετά σοβαρές αλλοιώσεις, τουλάχιστον στις γραμμές του συμπιεστή του κλιματιστικού και στον ηλεκτρολόγο, θα είναι δυνατή η αντικατάσταση. Ναι, οι βάσεις του κινητήρα είναι διαφορετικές.
Ελτσίν76	Έχει βάλει κανείς τον κινητήρα G6EA στη Sonya; Έχω Magentis 2,5. Σύντομα θα χρειαστεί επισκευή του κινητήρα. Σκέφτηκα ότι θα ήταν φθηνότερο να αγοράσω έναν μεταχειρισμένο κινητήρα. Και αν βάλεις άλλο κινητήρα, τότε γιατί να μην δοκιμάσεις κάτι πιο δυνατό; Υπάρχουν άνθρωποι που γνωρίζουν τη διαφορά μεταξύ μελιού G6EA και G6BA; μπορεί το ένα να γίνει άλλο; τι απαιτείται για αυτό; όλες οι απόψεις και προτάσεις είναι ευπρόσδεκτες
Επιθυμία	ναι είναι δυνατόν. διαδικασία μετατροπής του g6ba σε g6ea: 1. αφαιρέστε το g6ba 2. εγκαταστήστε το g6ea. Αντικαταστήστε τα μη συμβατά εξαρτήματα. Κάτι σαν αυτό
Mikel	Ο βενζινοκινητήρας G6EA-2.7L-MU σταμάτησε να εκκινεί το Carney-III 2008. Μετά από διαδρομή 100 χιλιομέτρων, το Check (P2189) άρχισε να ανάβει περιοδικά - ένα άπαχο μείγμα εργασίας στο ρελαντί (τράπεζα 2) - μια μακροπρόθεσμη διόρθωση καυσίμου έφτασε το 25%, γεγονός που αύξησε την κατανάλωση καυσίμου κατά περίπου 2 λίτρα ανά 100 χλμ. Λειτουργία κινητήρα σε Η.Χ. ήταν αρκετά σταθερό, αλλά μικρές διακοπές ήταν ακόμα αισθητές. Η επίσημη ετυμηγορία δεν είναι μεγάλη υπόθεση. Μια πιθανή αιτία είναι η διαρροή αέρα στην οδό εισαγωγής ή προβλήματα με τον καταλύτη. Αμάρτησα σε κεριά, που δεν τα άλλαξα ποτέ (σύμφωνα με τους κανονισμούς ανεβαίνουν μέχρι 120 χιλιάδες χλμ.) ή σε αισθητήρα οξυγόνου. Μετά από μια διαδρομή 120 χιλιομέτρων, έρεε η αντλία ψύξης του κινητήρα εσωτερικής καύσης, η οποία σε αυτόν τον κινητήρα βρίσκεται στον ίδιο ιμάντα χρονισμού, ο οποίος άλλαξε στα 90 χιλιάδες, αλλά η αντλία δεν αντικαταστάθηκε τότε, επειδή. υποτιθεται αν δεν υπαρχει διαρροη και παιξιμο, τοτε αλλαζει με μια αντικατασταση του χρονισμου. Ως αποτέλεσμα, στις 130 χιλιάδες, κατά την αντικατάσταση της αντλίας, έπρεπε επίσης να αλλάξει ο χρονισμός. Για τα λεφτά, αποδεικνύεται ότι είναι πολύ φθηνότερο να αλλάζεις την αντλία μαζί με τον ιμάντα, ακόμα κι αν δεν έχει διαρροή ακόμα. Μετά την αντικατάσταση της αντλίας και του ιμάντα χρονισμού, το αυτοκίνητο οδήγησε κανονικά για δύο μέρες (ενώ είχε σχετικά ζέστη). Μετά από ένα διήμερο διακοπής λειτουργίας (Σάββατο, Κυριακή) στο δρόμο, σε νυχτερινές θερμοκρασίες -20, -25 * C, ο κινητήρας ξεκίνησε, αλλά υπήρξαν εμφανείς διακοπές στη λειτουργία τουλάχιστον ενός ή δύο κυλίνδρων. Τα διαγνωστικά έδειξαν διακοπές στο σπινθήρα του 2ου και 4ου κυλίνδρου και σφάλμα αισθητήρα οξυγόνου P0131. Μετά την αφαίρεση των σφαλμάτων, αποκαταστάθηκε η κανονική λειτουργία του κινητήρα, αλλά μετά από 20-30 χλμ. επαναλήφθηκαν ξανά τα ίδια σφάλματα, ή μάλλον, επαναλήφθηκε το P0131 και υπήρξαν διακοπές στον σπινθήρα στο ένα ή στο άλλο κεφάλι. Επειδή τις προηγούμενες δύο μέρες, μετά την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού, όλα ήταν κανονικά, άρχισα πάλι να κατηγορώ τα μπουζί ή την κακή επαφή σε αισθητήρες ή λάμδα ή βενζίνη, αν και γεμίζω μόνο σε αποδεδειγμένα βενζινάδικα, αλλά ακόμη και η ηλικιωμένη γυναίκα μπορεί να έχει διαρροή. Ως εκ τούτου, αποφάσισα να ανεφοδιάζω καύσιμα στους Βρετανούς και, για κάθε ενδεχόμενο, να συμπληρώσω την έκπλυση καυσίμου (αν ήταν μπουζί ή βενζίνη, θα βοηθούσε) και να οδηγήσω 100-120 χλμ. Αλλά ο κινητήρας δεν επανήλθε ποτέ μετά την επαναφορά, εμφανίστηκαν ξανά σφάλματα. Ελέγξαμε τον ιμάντα χρονισμού - όλα είναι εντάξει. Περαιτέρω, σύμφωνα με τους τεχνικούς, το πρόβλημα ήταν να αποκαταστήσουν τη σωστή σχετική θέση των εκκεντροφόρων στην πλευρά του ιμάντα χρονισμού (όπου υπάρχουν σημάδια) και στην πλευρά της αλυσίδας (όπου δεν υπάρχουν), κάτι που κατά κάποιο τρόπο έκαναν, αλλά το αποτέλεσμα είναι το ίδιο - χωρίς συμπίεση σε μία κεφαλή (1,2, 3 και XNUMX κύλινδροι). Ο κινητήρας φαίνεται να ξεκινά, λειτουργεί με το ένα κεφάλι - δείχνει ένα σφάλμα στον αισθητήρα στροφαλοφόρου...
Dormidon	Οι αλυσίδες θέτουν σε κίνηση τους εκκεντροφόρους μέσω των μηχανισμών αλλαγής φάσης, μπορεί αυτό το πόμολο (μηχανική αλλαγή φάσης) να έχει σπάσει, οπότε δεν υπάρχει συμπίεση, υπάρχει και εντατήρας αλυσίδας. Και οι σύντροφοι ειδικοί άνοιξαν τα καλύμματα των αλυσίδων;
Mikel	Ναι, υπάρχουν κάποια σφάλματα εκεί έξω. Μπορείτε να τα δείτε όταν αφαιρέσετε το κάλυμμα της βαλβίδας. Απλώς δεν καταλαβαίνω πώς λειτουργεί ο εντατήρας. Λένε ότι είναι υδραυλικό - όταν εμφανίζεται πίεση λαδιού, κάπως σφίγγει την αλυσίδα. Τότε αποδεικνύεται ότι το πρόβλημα δεν είναι στην πλευρά που κρέμεται η αλυσίδα (όταν δεν υπάρχει πίεση), αλλά στην άλλη πλευρά, όπου τεντώνεται χωρίς πίεση. Αλλά αυτή η κεφαλή φαίνεται να λειτουργεί μια χαρά.Μάλλον αυτός ο εντατήρας, τελικά, δεν είναι υδραυλικός, αλλά πάνω σε ελατήριο, και θα πρέπει να τεντώνει την αλυσίδα ήδη στην αρχική της κατάσταση. Στο PDF-ke στο G6EA, δεν είναι καθόλου θέμα το πώς διορθώνεται, πρέπει να κοιτάξετε τον κινητήρα. Αλλά στην εικόνα, η αλυσίδα δεν φαίνεται να κρεμάει. Παρεμπιπτόντως, θα πρέπει να υπάρχουν ακόμα σημάδια στις αλυσίδες και στον μηχανισμό αλλαγής φάσης, μάλλον απλά δεν τα αναζήτησαν καλά. Όπως καταλαβαίνω, τώρα πρέπει να αντικαταστήσετε τον εντατήρα, από την πλευρά όπου υπάρχει χαλάρωση, για κάθε περίπτωση, αντικαταστήστε τον μηχανισμό αλλαγής φάσης, μετά βάλτε πρώτα τα σημάδια στις αλυσίδες και μόνο μετά στον ιμάντα χρονισμού;
Τεχνίτης	Τα σημάδια στους αλυσοτροχούς πρέπει να είναι, με τη μορφή τρυπανιών (εσοχές), να στέκονται στις 9 και 3 η ώρα μεταξύ τους, στην αλυσίδα 2 σύνδεσμοι διαφέρουν από τους άλλους, είναι επίσης απέναντι, όταν τοποθετούνται, πρέπει να συνδυαστεί με τα σημάδια στους αλυσοτροχούς. Ο εντατήρας είναι αυτόματος, αν υπάρχει αμφιβολία για την απόδοσή του, πρέπει να αντικατασταθεί και πιθανότατα και τα δύο. Ελέγξτε το κενό που λέγεται ρυθμιστής φάσης για αντίδραση και σημάδια φθοράς, αν υπάρχουν τέτοια εξαρτήματα στον κινητήρα, συνιστάται να γεμίσετε λάδι 520 γενικά (η Toyota έχει ένα), αλλά κανείς δεν το χύνει, οπότε δεν είναι πανάκεια , αλλά και πάλι δεν είναι απαραίτητο πολύ χοντρό. Για κάθε περίπτωση, δεν χρειάζεται να αλλάξετε τον ρυθμιστή φάσης, αν και δεν θα είναι χειρότερο, αν και έχει μια τιμή όπως αυτή ενός αεροσκάφους κάθετης απογείωσης. Υπάρχει η άποψη ότι θα ήταν καλύτερο και φθηνότερο να επικοινωνήσετε με μια υπηρεσία με εμπειρία σε τέτοιες εργασίες, για παράδειγμα, στον Anton Vitalyevich. Για να μην ανοίξει αργότερα το θέμα βαλβίδες περιτύλιξης, επισκευή σελών κ.λπ.