Κινητήρας Hyundai, KIA D4EA
περιεχόμενο
Μηχανικοί - κατασκευαστές κινητήρων της κορεατικής εταιρείας Hyundai για το crossover Hyundai Tucson ανέπτυξαν και έθεσαν στην παραγωγή ένα νέο μοντέλο της μονάδας ισχύος. Αργότερα, ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα Elantra, Santa Fe και σε άλλες μάρκες αυτοκινήτων. Η υψηλή δημοτικότητα της μονάδας ισχύος οφείλεται σε μια σειρά καινοτόμων τεχνικών λύσεων.
Περιγραφή
Ο κινητήρας D4EA είναι διαθέσιμος στον καταναλωτή από το 2000. Η κυκλοφορία του μοντέλου διήρκεσε 10 χρόνια. Πρόκειται για μια τετρακύλινδρη εν σειρά υπερτροφοδοτούμενη κινητήρια μονάδα diesel με όγκο 2,0 λίτρων, χωρητικότητας 112-151 ίππων με ροπή 245-350 Nm.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα Hyundai:
- Santa Fe (2000-2009);
- Tucson (2004-2009);
- Elantra (2000-2006);
- Σονάτα (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
Στα αυτοκίνητα Kia:
- Sportage JE (2004-2010);
- Λείπει ο ΟΗΕ (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
Η μονάδα ισχύος ήταν εξοπλισμένη με δύο τύπους στροβίλων - WGT 28231-27000 (ισχύς ήταν 112 hp) και VGT 28231 - 27900 (ισχύς 151 hp).
Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από όλκιμο σίδηρο. Οι κύλινδροι τρυπούνται μέσα στο μπλοκ.
Κυλινδροκεφαλή από κράμα αλουμινίου. Διαθέτει 16 βαλβίδες και έναν εκκεντροφόρο άξονα (SOHC).
Χάλυβας στροφαλοφόρου, σφυρήλατο. Κάθεται σε πέντε πυλώνες.
Τα έμβολα είναι αλουμινίου, με ψύξη της εσωτερικής κοιλότητας με λάδι.
Εξοπλισμός κίνησης αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης, από τον εκκεντροφόρο άξονα.
Κίνηση με ιμάντα χρονισμού. Η ζώνη έχει σχεδιαστεί για 90 χιλιάδες χιλιόμετρα αυτοκινήτου.
Σύστημα καυσίμου Common Rail της Bosch. Από το 2000 έως το 2005, η πίεση ψεκασμού καυσίμου ήταν 1350 bar και από το 2005 ήταν 1600 bar. Αντίστοιχα, η ισχύς στην πρώτη περίπτωση ήταν 112 ίπποι, στη δεύτερη 151 ίπποι. Ένας επιπλέον παράγοντας για την αύξηση της ισχύος ήταν οι διαφορετικοί τύποι στροβίλων.
Οι υδραυλικοί αντισταθμιστές διευκολύνουν σημαντικά τη ρύθμιση της θερμικής απόστασης των βαλβίδων. Αλλά εγκαταστάθηκαν μόνο σε κινητήρες με έναν εκκεντροφόρο άξονα (SOHC). Το θερμικό διάκενο των βαλβίδων στις κυλινδροκεφαλές με δύο εκκεντροφόρους άξονες (DOHC) ρυθμίζεται από την επιλογή των ανοιγμάτων.
Σύστημα λίπανσης. Ο κινητήρας D4EA είναι γεμάτος με 5,9 λίτρα λαδιού. Το εργοστάσιο χρησιμοποιεί Shell Helix Ultra 5W30. Κατά τη λειτουργία, επιλέχθηκε μια καλή εναλλακτική λύση για αυτόν - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Ο κατασκευαστής συνιστά την αλλαγή του λαδιού στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα μετά από 15 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής του αυτοκινήτου. Το εγχειρίδιο οδηγιών για ένα συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου υποδεικνύει ποια μάρκα λαδιού να χρησιμοποιήσετε και δεν συνιστάται η αντικατάστασή του με άλλο.
Η μονάδα του άξονα ισορροπίας βρίσκεται στο στροφαλοθάλαμο. Απορροφά αδρανειακές δυνάμεις δεύτερης τάξης, μειώνει σημαντικά τους κραδασμούς του κινητήρα.
Η βαλβίδα EGR και το φίλτρο σωματιδίων αυξάνουν σημαντικά τα περιβαλλοντικά πρότυπα της εξάτμισης. Εγκαταστάθηκαν στις πιο πρόσφατες εκδόσεις του κινητήρα.
Технические характеристики
| Производитель | GM ΑΥΤΟ |
|---|---|
| Όγκος κινητήρα, cm³ | 1991 |
| Ισχύς, hp | 112-151 * |
| Ροπή, Nm | 245-350 |
| Αναλογία συμπίεσης | 17,7 |
| Μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| κυλινδροκεφαλή | αλουμίνιο |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 83 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 92 |
| Απόσβεση κραδασμών | μονάδα άξονα εξισορρόπησης |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 (SOHC) |
| υδραυλικοί ανυψωτές | + |
| Μονάδα χρονισμού | ζώνη |
| Στροβιλοφόρτιση | WGT 28231-27000 και VGT 28231 – 27900 |
| Ρυθμιστής χρονισμού βαλβίδας | όχι |
| Σύστημα παροχής καυσίμου | CRDI (Common Rail Bosch) |
| Καύσιμα | καύσιμο ντήζελ |
| Η σειρά των κυλίνδρων | 1-3-4-2 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | Ευρώ 3/4** |
| Διάρκεια ζωής, χιλιάδες χιλιόμετρα | 250 |
| Βάρος, kg | 195,6-201,4 *** |
* η ισχύς εξαρτάται από τον τύπο της εγκατεστημένης τουρμπίνας, ** στις πιο πρόσφατες εκδόσεις, εγκαταστάθηκε μια βαλβίδα EGR και ένα φίλτρο σωματιδίων, *** το βάρος καθορίζει τον τύπο του στροβιλοσυμπιεστή που έχει εγκατασταθεί.
Αξιοπιστία, αδυναμίες, συντηρησιμότητα
Οποιοδήποτε τεχνικό χαρακτηριστικό δεν θα δώσει μια πλήρη εικόνα του κινητήρα έως ότου ληφθούν υπόψη οι τρεις κύριοι παράγοντες που χαρακτηρίζουν τις λειτουργικές δυνατότητες της μονάδας ισχύος.
Αξιοπιστία
Σε θέματα αξιοπιστίας του κινητήρα, οι απόψεις των αυτοκινητιστών δεν είναι σαφείς. Για κάποιον, νοσηλεύει 400 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς την παραμικρή υπόδειξη για τη δυνατότητα πρόωρης επισκευής, κάποιος ήδη μετά από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα αρχίζει να κάνει μεγάλες επισκευές.
Οι περισσότεροι αυτοκινητιστές λένε με σιγουριά ότι εάν ακολουθηθούν όλες οι συστάσεις που συνιστά ο κατασκευαστής για τη συντήρηση και τη λειτουργία του κινητήρα, μπορεί να υπερβεί κατά πολύ τον δηλωμένο πόρο.
Ιδιαίτερες απαιτήσεις τίθενται στην ποιότητα των τεχνικών υγρών, ιδιαίτερα του πετρελαίου και του καυσίμου ντίζελ. Φυσικά, στη Ρωσική Ομοσπονδία (και σε άλλες δημοκρατίες της πρώην ΚΑΚ) τα καύσιμα και τα λιπαντικά δεν πληρούν πάντα τα πρότυπα, αλλά αυτό δεν είναι λόγος να χύνουμε το πρώτο καύσιμο που συναντάμε σε βενζινάδικα στη δεξαμενή καυσίμου. Το αποτέλεσμα της χρήσης καυσίμου ντίζελ χαμηλής ποιότητας στη φωτογραφία.
Αυτό προσθέτει επίσης αυτόματα επαναλαμβανόμενες αντικαταστάσεις στοιχείων συστήματος καυσίμου, συχνές (και όχι δωρεάν) βόλτες σε πρατήρια καυσίμων, περιττούς διαγνωστικούς ελέγχους αυτοκινήτου κ.λπ. Μεταφορικά μιλώντας, το "καύσιμο ντίζελ πένας" από αμφίβολες πηγές μετατρέπεται σε πολλά κόστη ρούβλι για επισκευές κινητήρα.
Το D4EA είναι επίσης πολύ ευαίσθητο στην ποιότητα του λαδιού. Ο ανεφοδιασμός με μη συνιστώμενες ποικιλίες οδηγεί σε μη αναστρέψιμες συνέπειες. Σε αυτή την περίπτωση, είναι αναπόφευκτη μια σημαντική αναμόρφωση του κινητήρα.
Έτσι, όλα τα προβλήματα στον κινητήρα αρχίζουν να προκύπτουν μόνο εάν χρησιμοποιείται λανθασμένα και δεν τηρούνται οι συστάσεις του κατασκευαστή. Ο ίδιος ο κινητήρας είναι αξιόπιστος και ανθεκτικός.
Αδύναμα σημεία
Κάθε μοτέρ έχει τα αδύνατα σημεία του. Τα έχει και η D4EA. Ένα από τα πιο επικίνδυνα φαινόμενα είναι ροπή προς το λάδι. Εμφανίζεται λόγω απόφραξης του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου. Η βασική έκδοση (112 ίπποι) του κινητήρα δεν είχε διαχωριστή λαδιών. Ως αποτέλεσμα, το υπερβολικό λάδι συσσωρεύτηκε στο κάλυμμα της βαλβίδας, μέρος του οποίου διείσδυσε στους θαλάμους καύσης. Υπήρχε μια συνηθισμένη σπατάλη λαδιού.
Μια βουλωμένη αναπνοή του συστήματος εξαερισμού συνέβαλε στη δημιουργία υπερβολικής πίεσης αερίου στον στροφαλοθάλαμο. Αυτή η κατάσταση τελειώνει με συμπίεση λαδιού μέσα από διάφορα στεγανοποιητικά, όπως τσιμούχα λαδιού στροφαλοφόρου.
Συναντάται καμένες ροδέλες στεγανοποίησης κάτω από τα ακροφύσια. Εάν μια δυσλειτουργία δεν εντοπιστεί εγκαίρως, η κυλινδροκεφαλή καταστρέφεται. Πρώτα απ 'όλα, οι φωλιές προσγείωσης υποφέρουν. Τα ακροφύσια μπορεί να παρουσιάσουν άλλη ενόχληση - εάν είναι φθαρμένα, η σταθερή λειτουργία του κινητήρα διαταράσσεται και η εκκίνηση του χειροτερεύει. Η αιτία της φθοράς στις περισσότερες περιπτώσεις δεν είναι καύσιμο ντίζελ υψηλής ποιότητας.
Μετά από μεγάλες διαδρομές σε ορισμένους κινητήρες, σημειώνεται μπλοκαρισμένος ρότορας αντλίας νερού. Ο κίνδυνος έγκειται στο σπάσιμο του ιμάντα χρονισμού με όλες τις επακόλουθες συνέπειες.
Ο ιμάντας χρονισμού έχει μικρή διάρκεια ζωής (90 χιλιάδες km). Σε περίπτωση θραύσης του, οι βαλβίδες κάμπτονται και αυτό είναι ήδη μια σοβαρή επισκευή της μονάδας ισχύος.
Δεν είναι ασυνήθιστο να αντιμετωπίσετε μια τέτοια δυσλειτουργία όπως Η βαλβίδα EGR κόλλησε ανοιχτή. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι πολλοί αυτοκινητιστές βάζουν βύσμα στη βαλβίδα. Μια τέτοια λειτουργία δεν βλάπτει τον κινητήρα, αν και μειώνει κάπως τα περιβαλλοντικά πρότυπα.
Υπάρχουν αδυναμίες στο D4EA, αλλά προκύπτουν όταν παραβιάζονται οι κανόνες λειτουργίας του κινητήρα. Η έγκαιρη συντήρηση και διάγνωση της κατάστασης του κινητήρα εξαλείφει τα αίτια των δυσλειτουργιών στη μονάδα ισχύος.
Συντήρηση
Το ICE D4EA έχει καλή συντήρηση. Το κλειδί σε αυτό είναι κυρίως το μπλοκ κυλίνδρου από χυτοσίδηρο. Είναι δυνατή η διάτρηση των κυλίνδρων στις απαιτούμενες διαστάσεις επισκευής. Ο σχεδιασμός του ίδιου του κινητήρα δεν είναι επίσης πολύ δύσκολος.
Δεν υπάρχουν προβλήματα με τα ανταλλακτικά για την αντικατάσταση των αποτυχημένων. Διατίθενται σε οποιαδήποτε ποικιλία σε εξειδικευμένα και ηλεκτρονικά καταστήματα. Μπορείτε να επιλέξετε να αγοράσετε γνήσια εξαρτήματα και ανταλλακτικά ή τα ανάλογα τους. Σε ακραίες περιπτώσεις, οποιοδήποτε μεταχειρισμένο ανταλλακτικό είναι εύκολο να βρεθεί σε πολλές αποσυναρμολογήσεις.
Πρέπει να σημειωθεί ότι η επισκευή του κινητήρα είναι αρκετά δαπανηρή. Ο πιο ακριβός κόμβος είναι ο στρόβιλος. Δεν θα είναι φθηνή η αντικατάσταση ολόκληρου του συστήματος καυσίμου. Παρόλα αυτά, συνιστάται η χρήση μόνο γνήσιων ανταλλακτικών για επισκευές. Τα ανάλογα, κατά κανόνα, κατασκευάζονται στην Κίνα. Η ποιότητά τους στις περισσότερες περιπτώσεις είναι πάντα υπό αμφισβήτηση. Οι συναρμολογήσεις και τα εξαρτήματα που αγοράζονται κατά την αποσυναρμολόγηση δεν ανταποκρίνονται πάντα στις προσδοκίες - κανείς δεν μπορεί να προσδιορίσει με ακρίβεια τον υπόλοιπο πόρο ενός χρησιμοποιημένου ανταλλακτικού.
Συχνά υπάρχουν περιπτώσεις όπου η αντικατάσταση ενός στοιχείου του κινητήρα προκαλεί την υποχρεωτική αντικατάσταση άλλων. Για παράδειγμα, σε περίπτωση θραύσης ή προγραμματισμένης αντικατάστασης του ιμάντα χρονισμού, ο κύλινδρος εντατήρα του πρέπει επίσης να αλλάξει. Εάν αυτή η λειτουργία αγνοηθεί, θα δημιουργηθεί μια προϋπόθεση για την εμπλοκή του κυλίνδρου, η οποία με τη σειρά της θα προκαλέσει και πάλι σπάσιμο του ιμάντα.
Υπάρχουν πολλές τέτοιες αποχρώσεις στον κινητήρα. Επομένως, μόνο όσοι γνωρίζουν καλά τη δομή του κινητήρα, έχουν εμπειρία στην εκτέλεση τέτοιων εργασιών και τα απαραίτητα ειδικά εργαλεία μπορούν να κάνουν επισκευές μόνοι τους. Η πιο ιδανική λύση είναι να αναθέσετε την αποκατάσταση της μονάδας σε ειδικούς από ένα εξειδικευμένο service αυτοκινήτου.
Μπορείτε να πάρετε μια ιδέα για τη συσκευή και τα στάδια αποσυναρμολόγησης του κινητήρα παρακολουθώντας το βίντεο.
Συντονισμός
Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας παράγεται αρχικά αναγκαστικά, υπάρχει η δυνατότητα αύξησης της ισχύος του. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό ισχύει μόνο για τις πρώτες εκδόσεις του κινητήρα (112 ίππων). Ας δώσουμε αμέσως προσοχή στο γεγονός ότι ο μηχανικός συντονισμός D4EA είναι αδύνατος.
Το φλας της ECU σάς επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ από 112 ίππους σε 140 με ταυτόχρονη αύξηση της ροπής (κατά περίπου 15-20%). Παράλληλα, παρατηρείται μικρή μείωση στην κατανάλωση καυσίμου στην αστική λειτουργία. Επιπλέον, το cruise control εμφανίζεται σε ορισμένα αυτοκίνητα (Kia Sportage).
Με τον ίδιο τρόπο, είναι δυνατός ο επαναπρογραμματισμός της έκδοσης ECU του κινητήρα των 125 ίππων. Η λειτουργία θα αυξήσει την ισχύ στους 150 ίππους και θα αυξήσει τη ροπή στα 330 Nm.
Η δυνατότητα ρύθμισης της πρώτης έκδοσης του D4EA οφείλεται στο γεγονός ότι οι αρχικές ρυθμίσεις ECU στο εργοστάσιο παραγωγής υποτιμώνται σε ισχύ από 140 ίππους σε 112. Δηλαδή, ο ίδιος ο κινητήρας θα αντέξει αυξημένα φορτία χωρίς συνέπειες.
Για τη ρύθμιση chip της μονάδας ισχύος, πρέπει να αγοράσετε τον προσαρμογέα Galletto1260. Το πρόγραμμα (υλικολογισμικό) θα παρουσιαστεί από έναν ειδικό που θα διαμορφώσει εκ νέου τη μονάδα ελέγχου.
Η αλλαγή των ρυθμίσεων ECU μπορεί να γίνει σε εξειδικευμένα πρατήρια καυσίμων.
Δεν είναι επιθυμητό να ρυθμίσετε κινητήρες μεταγενέστερων εκδόσεων, καθώς μια τέτοια παρέμβαση θα μειώσει σημαντικά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Οι κορεάτες κατασκευαστές κινητήρων έχουν δημιουργήσει έναν όχι κακό turbodiesel. Η αξιόπιστη λειτουργία μετά από 400 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής επιβεβαιώνει αυτή τη δήλωση. Ταυτόχρονα, για ορισμένους αυτοκινητιστές, απαιτεί μεγάλη αναμόρφωση μετά τη διαφυγή 150 χιλιομέτρων. Όλα εξαρτώνται από τη στάση απέναντι στον κινητήρα. Με την επιφύλαξη όλων των συστάσεων του κατασκευαστή, θα είναι αξιόπιστο και ανθεκτικό, διαφορετικά θα προκαλέσει πολλά προβλήματα στον ιδιοκτήτη και θα διευκολύνει σημαντικά τον προϋπολογισμό του.
