Κινητήρας Nissan VQ30DET

Το 1994, η Nissan δημιούργησε μια σειρά σεντάν business class. Κατασκευάστηκαν με κινητήρες της σειράς VQ κυλινδρισμού 2, 2.5 και 3 λίτρων. Οι κινητήρες ήταν καλοί, αλλά όχι τέλειοι. Η ιαπωνική ανησυχία τα βελτίωσε σταδιακά. Για παράδειγμα, για να μειωθεί το βάρος, το μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και ο βραχύβιος ιμάντας χρονισμού αντικαταστάθηκε με μια αλυσίδα, η οποία αύξησε σημαντικά τη διάρκεια ζωής του.

Αργότερα, ο κατασκευαστής αποφάσισε να εγκαταλείψει τους υδραυλικούς ανυψωτήρες. Αυτό ήταν απαραίτητο για να αυξηθούν οι εξαγωγές αυτοκινήτων που βασίζονται σε αυτόν τον κινητήρα σε χώρες όπου χρησιμοποιούνταν ενεργά χαμηλής ποιότητας και φθηνά ορυκτέλαια. Η χρήση τους σε κινητήρες με υδραυλικούς αντισταθμιστές οδήγησε στην αστοχία του τελευταίου.

Στη συνέχεια βελτίωσαν το σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής, τοποθέτησαν 2 εκκεντροφόρους σε κάθε πλευρά του κινητήρα. Όλα αυτά οδήγησαν σε αύξηση της ισχύος και της ροπής του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και η αυξημένη εκκένωση των θαλάμων έθεσε τη δυνατότητα για εξαναγκασμό. Ως αποτέλεσμα, εμφανίστηκε μια νέα τροποποίηση - VQ30DET. Χρησιμοποιήθηκε ήδη το 1995 και χρησιμοποιήθηκε ακόμη και σε αυτοκίνητα του 2008 (Nissan Cima).

Χαρακτηριστικά και αποκωδικοποίηση του ονόματος

Τα ονόματα της γκάμας και των μοντέλων των κινητήρων Nissan καθιστούν ξεκάθαρα τα χαρακτηριστικά τους. Το VQ30DET σημαίνει:

1. V - χαρακτηρισμός της δομής (σε αυτή την περίπτωση, εννοούμε τη δομή σχήματος V).
2. Q είναι το όνομα της σειράς.
3. 30 - όγκος κυλίνδρου (30 κυβικά dm. ή 3 λίτρα).
4. D - χαρακτηρισμός κινητήρων με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο.
5. E - ηλεκτρονικός ψεκασμός βενζίνης πολλαπλών σημείων.

Αυτό καθιστά σαφείς τις βασικές παραμέτρους του κινητήρα.

Εκτεταμένα χαρακτηριστικά: 

Μέγιστη ισχύς	270-280 l. Με. (επιτεύχθηκε στις 6400 σ.α.λ.)
Μέγιστη. ροπή	387 Nm που επιτεύχθηκε στις 3600 σ.α.λ
Καύσιμα	Βενζίνη AI-98
Κατανάλωση βενζίνης	6.1 l / 100 km - πίστα. 12 l/100 km - πόλη.
τύπος κινητήρα	6-κύλινδρος, διάμετρος κυλίνδρου - 93 mm.
Υπερπληρωτής	Τουρμπίνα
Αναλογία συμπίεσης	09.10.2018
Λάδι που χρησιμοποιείται (ανάλογα με τα χιλιόμετρα και τη θερμοκρασία του εξωτερικού αέρα)	Ιξώδες 5W-30, 5W-40, 10W30 - 10W50, 15W-40, 15W-50, 20W-40, 20W-50
Όγκος λαδιού κινητήρα	4 литра
Διαστήματα αλλαγής λαδιών	Μετά από 15000 χλμ. Λαμβάνοντας υπόψη την ποιότητα και τη διανομή των μη γνήσιων λιπαντικών, συνιστάται η αντικατάστασή του μετά από 7500 km.
Κατανάλωση λαδιού	Έως 500 γραμμάρια ανά 1000 χλμ.
Πόρος κινητήρα	Πάνω από 400 χιλιάδες χιλιόμετρα (στην πράξη)

Οχήματα με κινητήρα VQ30DET

Αυτή η τροποποίηση χρησιμοποιείται με τα ακόλουθα μηχανήματα:

1. Nissan Cedric 9 και 10 γενιές - από το 1995 έως το 2004.
2. Nissan Cima 3-4 γενιές - από το 1996 έως το 2010.
3. Nissan Gloria 10-11 γενιές - από το 1995 έως το 2004.
4. Nissan Leopard 4 γενιές - από το 1996 έως το 2000.

Πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένου του Nissan Cedric του 1995, εξακολουθούν να βρίσκονται σε σταθερή τροχιά λόγω της αξιοπιστίας και της μεγάλης διάρκειας ζωής του κινητήρα.

Nissan Cedric 1995

Νέα τεχνολογία

Το 1996, η ανησυχία Mitsubishi ανέπτυξε και ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή κινητήρων με το σύστημα GDI. Ένα χαρακτηριστικό τέτοιων κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι η απευθείας έγχυση βενζίνης στους κυλίνδρους υπό υψηλή πίεση και με το μεγαλύτερο μέρος του αέρα στο μείγμα (αναλογία 1:40). Η Nissan προσπάθησε να φτάσει τον άμεσο ανταγωνιστή της και επίσης ξεκίνησε να δημιουργήσει μια παρόμοια τεχνολογία ψεκασμού καυσίμου. Μια σειρά κινητήρων με άμεση έγχυση καυσίμου στους θαλάμους έλαβε ένα πρόθεμα στο όνομα - Neo Di.

Το κύριο στοιχείο του συστήματος είναι η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Χάρη σε αυτόν, στο ρελαντί, δημιουργείται πίεση 60 kPa και κατά την οδήγηση μπορεί να ανέλθει στα 90-120 kPa.

Οι κινητήρες της οικογένειας DE έχουν υποστεί αυτόν τον εκσυγχρονισμό και από το 1999 έχουν συμπεριλάβει μοντέλα με τεχνολογία NEO. Ήταν εξοπλισμένα με τροποποιημένους εκκεντροφόρους και χρονισμό βαλβίδων. Αυτοί οι κινητήρες έχουν γίνει πιο προηγμένοι τεχνολογικά και φιλικοί προς το περιβάλλον, αλλά ταυτόχρονα η δουλειά τους εξαρτιόταν περισσότερο από τον ηλεκτρονικό έλεγχο. Η ισχύς των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής παρέμεινε η ίδια, αλλά οι επιβλαβείς επιπτώσεις τους στο περιβάλλον έχουν μειωθεί.

Βλάβες και προβλήματα του κινητήρα VQ30DET

Ειπώθηκε παραπάνω ότι αυτή η τροποποίηση στερείται υδραυλικών ανυψωτικών, επομένως μία φορά κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε τις βαλβίδες - αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό σχεδιασμού αυτού του σταθμού παραγωγής ενέργειας.

Υπάρχουν παράπονα στο Διαδίκτυο από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με αυτούς τους κινητήρες για διαρροές λαδιού μέσω του δείκτη στάθμης στάθμης. Εάν ξεκινήσετε το αυτοκίνητο και ελέγξετε τη στάθμη λαδιού, ολόκληρη η ράβδος στάθμης στάθμης μπορεί να καλυφθεί με γράσο. Σε υψηλές ταχύτητες (5-6 χιλιάδες σ.α.λ.), είναι δυνατό το φτύσιμο από τον καθετήρα.

Ταυτόχρονα, ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά και δεν υπερθερμαίνεται, ωστόσο, το επίπεδο λίπανσης πέφτει, το οποίο στο μέλλον είναι γεμάτο με λιμοκτονία λαδιού. Πιστεύεται ότι η αιτία μπορεί να είναι αέρια στον στροφαλοθάλαμο, τα οποία διαρρέουν εκεί μέσα από τους κυλίνδρους. Αυτό σημαίνει ότι είτε οι κύλινδροι έχουν φθαρεί, είτε οι δακτύλιοι. Ένα παρόμοιο πρόβλημα δεν εμφανίζεται συχνά, αλλά εμφανίζεται στον κινητήρα VQ30 (και τις τροποποιήσεις του) με σταθερά χιλιόμετρα.

Άλλα τρωτά σημεία αυτών των κινητήρων:

1. Παραβίαση της φάσης διανομής αερίου.
2. Έκρηξη, η οποία συχνά συνοδεύεται από αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, απαιτείται καθαρισμός των βαλβίδων από αιθάλη.
3. Ελαττωματικοί αισθητήρες MAF (μετρητές μάζας αέρα), που αναγκάζουν τον κινητήρα να καταναλώνει τεράστια ποσότητα αέρα - αυτό δημιουργεί ένα πολύ άπαχο μείγμα.
4. Απώλεια πίεσης στο σύστημα καυσίμου. Οποιοδήποτε από τα στοιχεία του μπορεί να γίνει άχρηστο - αντλία έγχυσης, φίλτρα, ρυθμιστής πίεσης.
5. Δυσλειτουργία μπεκ.
6. Αστοχία των καταλυτών, που συνεπάγεται απώλεια ισχύος.

Συχνά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με αυτούς τους κινητήρες επικοινωνούν με το πρατήριο καυσίμων με παράπονο ότι η λυχνία Check Engine είναι αναμμένη. Δεν αποκλείεται η μόνιμη ή προσωρινή ενεργοποίηση (όταν ένας από τους κύλινδρους δεν λειτουργεί καλά ή δεν λειτουργεί καθόλου), η οποία συνοδεύεται από απώλεια ισχύος.

Συχνά αυτό σχετίζεται με πρόβλημα στο σύστημα ανάφλεξης. Εάν οι «εγκέφαλοι» αξιολογήσουν τη λειτουργία των πηνίων και διαπιστώσουν τυχόν δυσλειτουργία, τότε ενημερώνουν τον οδηγό σχετικά με αυτό χρησιμοποιώντας τη λυχνία Check Engine.

Σε αυτήν την περίπτωση, διαβάζεται το σφάλμα P1320. Δυστυχώς, πρέπει να προσδιορίσετε χειροκίνητα ποιο πηνίο δεν λειτουργεί, κάτι που είναι χαρακτηριστικό ελάττωμα στο σύστημα διάγνωσης κινητήρα.

Οι κινητήρες με τεχνολογία Neo χρησιμοποιούν βαλβίδες EGR, οι οποίες μειώνουν την ποσότητα των οξειδίων του αζώτου στα καυσαέρια. Αυτή η συσκευή είναι ιδιότροπη και απαιτητική για την υψηλή ποιότητα της βενζίνης. Όταν χρησιμοποιείτε καύσιμο χαμηλής ποιότητας (στη χώρα μας, η ποιότητα της βενζίνης είναι χαμηλότερη σε σύγκριση με το καύσιμο στην Ευρώπη), η βαλβίδα μπορεί να καλυφθεί με αιθάλη και σφήνα. Σε αυτή την κατάσταση, δεν λειτουργεί, επομένως το μείγμα καυσίμου-αέρα που παρέχεται στους κυλίνδρους έχει λάθος αναλογίες. Αυτό συνεπάγεται μείωση της ισχύος, αυξημένη απόσταση σε μίλια αερίου και γρήγορη φθορά του κινητήρα. Ταυτόχρονα ανάβει η λυχνία Check engine στο ταμπλό. Σημειώστε ότι η βαλβίδα EGR είναι πρόβλημα για πολλούς κινητήρες όπου χρησιμοποιείται, και όχι ειδικά για κινητήρες της σειράς VQ30DE.

Συμπέρασμα

Αυτός ο κινητήρας συλλέγει θετικές κριτικές μεταξύ των ιδιοκτητών αυτοκινήτων - είναι ανεπιτήδευτος στη συντήρηση, αξιόπιστος και το πιο σημαντικό - ανθεκτικός. Μπορείτε να το επαληθεύσετε μόνοι σας κοιτάζοντας τους ιστότοπους για την πώληση μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Στην αγορά κυκλοφορούν μοντέλα Nissan Cedric και Cima του 1994-1995 με πάνω από 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα στο χιλιομετρητή. Σε αυτήν την περίπτωση, μπορείτε να αυξήσετε τα δεδομένα στη συσκευή, καθώς οι πωλητές συχνά στρίβουν τα "επίσημα" χιλιόμετρα.