Κινητήρας Renault 2,0 dCi - M9R - Κάθισμα αυτοκινήτου
Συχνές αποτυχίες στροβίλων, συχνά προβλήματα με το σύστημα ψεκασμού, αστοχίες χρονισμού βαλβίδων, καμένες βαλβίδες ανακύκλωσης καυσαερίων... Όταν η Renault συνειδητοποίησε ότι οι κινητήρες turbo diesel 1,9 dCi (F9Q) δεν ήταν πραγματικό παξιμάδι και οι συχνές βλάβες χάλασαν το όνομα του αυτοκινητοβιομηχανίας, αποφάσισε να αναπτύξει αυτό που ήταν πρωτίστως ένας νέος, πιο αξιόπιστος και ανθεκτικός κινητήρας. Τα συνεργεία Renault, σε συνεργασία με τη Nissan, ένωσαν τις δυνάμεις τους και η νέα μονάδα, που υπόσχεται ανθεκτικότητα, δεν άργησε να εμφανιστεί. Τελικά τα κατάφερε; Μέχρι στιγμής, η εμπειρία έχει δείξει ότι είναι.
2006ταν το 2,0 και ο κινητήρας 9 dCi (M110R) μπήκε στην αγορά. Η δεύτερη γενιά Renault Megane και Laguna ήταν αυτή στην οποία εγκαταστάθηκε η νέα μονάδα. Πρώτα υπήρχε μια έκδοση 96 kW για να διαλέξετε, αργότερα προστέθηκαν 127 kW, 131 kW και η τελευταία έκδοση σταμάτησε στα 4 kW. Η μονάδα ισχύος 4 kW συμμορφώνεται με το πρότυπο Euro XNUMX, ενώ οι ισχυρότερες εναλλακτικές λύσεις δεν εντάχθηκαν στο πρότυπο Euro XNUMX χωρίς την εγκατάσταση φίλτρου σωματιδίων. Ωστόσο, αυτό το οικολογικό «μενταγιόν» σίγουρα δεν θα αποτρέψει τους λάτρεις της γρήγορης και ευκίνητης οδήγησης από την αγορά, όπως αποδεικνύεται από τις πωλήσεις της διογκωμένης έκδοσης του Megane RS.
κινητήρα
Το στιβαρό μονόμπλοκ από χυτοσίδηρο με διάμετρο 84 mm και διαδρομή 90 mm εγγυάται την αξιοπιστία και την αντοχή του κινητήρα στο θάλαμο καύσης. Το μπλοκ από χυτοσίδηρο χωρίζεται ακριβώς κατά μήκος του άξονα του στροφαλοφόρου, ο οποίος είναι τοποθετημένος σε συρόμενες επιφάνειες σε πέντε σημεία. Υπάρχει μια μικρή τρύπα στο πάνω μέρος του κύριου ρουλεμάν, η οποία χρησιμεύει για την καλύτερη εκκένωση αερίων που δρουν στον κινητήρα κατά τη λειτουργία του. Φυσικά, οι κύριοι θάλαμοι καύσης πρέπει επίσης να είναι καλά ψυγμένοι καθώς αποτελούν το πιο θερμικά καταπονημένο μέρος του κινητήρα. Ο θάλαμος καύσης ψύχεται μέσω ενός καναλιού λίπανσης που διατρέχει όλη την περιφέρεια του εμβόλου, στο οποίο η αντλία εγχέει λάδι μέσω ενός ακροφυσίου.
Ούτε στο λουτρό λαδιού χρησιμοποιήθηκε ειδικό υλικό. Δεν υπήρχε ανάγκη να επισυνάψετε κάτι σε αυτό, οπότε δεν είναι σημείο περιστροφής ή αγκύρωσης. Η κλασική κατσαρόλα λαδιού, κατασκευασμένη από λαμαρίνα με σφραγίδα, αποτελεί το κάτω μέρος ολόκληρου του κινητήρα και μάλλον δεν χρειάζεται περαιτέρω σχόλια. Είναι αποδεδειγμένο, αποδοτικό και φθηνότερο στην κατασκευή. Μόνο όταν απαιτείται ελαφρύ φορτίο στροφαλοθαλάμου από κράμα αλουμινίου. Πρώτα απ 'όλα, φυσικά, εκτελεί τη λειτουργία της ενίσχυσης του ίδιου του σώματος και χρησιμεύει επίσης για ηχομόνωση του κινητήρα. Ωστόσο, το ίδιο το πλαίσιο λειτουργεί επίσης ως δύο άξονες ισορροπίας αντίθετης περιστροφής που κινούνται με γρανάζια απευθείας από το στρόφαλο. Αυτοί οι άξονες έχουν σχεδιαστεί για να εξαλείφουν τυχόν ανεπιθύμητους κραδασμούς από τον κινητήρα.
Οι κινητήρες 1,9 dCi συνήθως υπέφεραν από κακή λίπανση λόγω του πολύ μικρού φίλτρου λαδιού για έναν τόσο μεγάλο κινητήρα. Ένας μικρός κύλινδρος, αρκετά επαρκής για μια μοτοσυκλέτα, δεν αρκεί για να λιπάνει έναν τόσο απαιτητικό κινητήρα, ακόμα και με εκτεταμένο διάστημα σέρβις (ο κατασκευαστής ισχυρίζεται 30 χλμ.). Είναι απλά αδιανόητο. Το "φίλτρο" είναι μικρό, βουλώνει γρήγορα με κάρβουνο και χάνει την ικανότητα φιλτραρίσματος του, επομένως μειώνεται και η διαπερατότητά του, γεγονός που επηρεάζει τελικά τη διάρκεια ζωής - φθορά πολλών φίλτρων μιας χρήσης.
Και έτσι η Renault ήρθε με μια καινοτομία που χρησιμοποιούσαν άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες εδώ και πολύ καιρό. Το μικρό αναποτελεσματικό φίλτρο αντικαταστάθηκε με ένα ολοκαίνουργιο μεγαλύτερο φίλτρο. Το παλιό κλασικό φίλτρο λαμαρίνας έχει αντικατασταθεί πλήρως. Ο συγκρατητήρας φίλτρου ελαφρού κράματος προεξέχει τώρα από το μπλοκ κυλίνδρων, στο οποίο εισάγεται μόνο το ένθετο χαρτιού, το οποίο αντικαθίσταται πάντα με ένα νέο στην επόμενη αλλαγή λαδιού. Το ίδιο σύστημα με εμάς, για παράδειγμα, από κινητήρες της VW. Αυτή είναι μια καθαρότερη και φθηνότερη λύση τόσο για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, όσο και για τα γκαράζ και τους καταναλωτές. Το ψυγείο λαδιού, ο λεγόμενος εναλλάκτης θερμότητας λαδιού-νερού, είναι επίσης προσαρτημένο στη θήκη του φίλτρου λαδιού.
Διαζύγιο
Ο κλασικός ιμάντας χρονισμού αντικαταστάθηκε επίσης με ιμάντα χρονισμού στην περίπτωση του κινητήρα M9R. Αυτό το σύστημα δεν είναι μόνο πολύ πιο ανθεκτικό και πιο ανθεκτικό, αλλά επίσης δεν απαιτεί ουσιαστικά καμία συντήρηση και επομένως πιο αξιόπιστο. Η αλυσίδα χρονισμού κυλίνδρων μιας σειράς τεντώνεται υδραυλικά, από έναν υδραυλικό κύλινδρο μέσω δύο συρόμενων ράβδων τάσης, όπως γνωρίζουμε ήδη, για παράδειγμα, από τη διανομή 1,2 HTP. Ο τεντωτήρας κινείται από έναν εκκεντροφόρο άξονα που βρίσκεται στην πλευρά εξάτμισης, καθώς αυτός ο κινητήρας δεν έχει ξεχωριστό εκκεντροφόρο άξονα για εξάτμιση και ξεχωριστό για βαλβίδες εισαγωγής, αλλά και οι δύο τύποι βαλβίδων κινούνται εναλλάξ από κάθε άξονα. Δεδομένου ότι ο κινητήρας έχει 16 βαλβίδες, κάθε βαλβίδα ελέγχει τέσσερις βαλβίδες εισαγωγής και τέσσερις βαλβίδες εξαγωγής ανά μετατροπέα. Οι βαλβίδες ρυθμίζονται υδραυλικά με βραχίονες μονής δράσης για να εξασφαλίσουν μακροχρόνια απρόσκοπτη λειτουργία, υπό την προϋπόθεση τακτικών διαστημάτων συντήρησης. Και εδώ ισχύει ο κανόνας: όσο υψηλότερη είναι η ποιότητα του λαδιού, τόσο μεγαλύτερη είναι η διάρκεια ζωής του. Οι εκκεντροφόροι άξονες κινούνται από μια μετάδοση τριβής, δηλ. γρανάζι με περιοριστή αντίδρασης. Γνωρίζουμε ήδη τα πάντα από προηγούμενα μοντέλα ανταγωνιστικών αυτοκινήτων, αλλά ένα πράγμα είναι ελαφρώς διαφορετικό. Το κράμα αλουμινίου στην κυλινδροκεφαλή δεν είναι τίποτα το ιδιαίτερο. Σήμερα, σχεδόν όλοι το χρησιμοποιούν, αλλά σε περίπτωση διαρροής ντίζελ από την αντλία υψηλής πίεσης, το ντίζελ παγιδεύεται στη δεξαμενή και στη συνέχεια στραγγίζεται στον σωλήνα αποστράγγισης. Η υπόλοιπη κυλινδροκεφαλή αποτελείται από δύο μέρη. Το άνω τμήμα του σχηματίζεται από το κάλυμμα της βαλβίδας, το καθήκον του οποίου είναι να εξασφαλίσει τη μέγιστη στεγανότητα του λιπαντικού χώρου των βαλβίδων και, ταυτόχρονα, το σημείο αναφοράς τους ως απλό έδρανο, καθορίζοντας έτσι το παιχνίδι τους. Ένας λεγόμενος διαχωριστής λαδιού βρίσκεται στο πάνω μέρος του καλύμματος της βαλβίδας. Το χυμένο λάδι συλλέγεται σε αυτόν τον διαχωριστή, από όπου κατευθύνεται σε ένα ζεύγος προδιαχωριστών (προ-διαχωριστές), όπου εισέρχεται στον κύριο διαχωριστή, ο οποίος έχει μια ενσωματωμένη βαλβίδα ελέγχου που είναι υπεύθυνη για όλο το διαχωρισμό λαδιού. επεξεργάζομαι, διαδικασία. Όταν επιτευχθεί το μέγιστο επίπεδο του διαχωρισμένου λαδιού, το λάδι απλά στραγγίζει πίσω στο κύριο κύκλωμα μέσω δύο σωλήνων. Οι σωλήνες βυθίζονται σε σιφώνια αναρρόφησης. Όλος αυτός ο χώρος γεμίζει με λάδι για να αποτρέψει την ανεπιθύμητη συσσώρευση αερίου από το μπλοκ κυλίνδρων.
Υπερσυμπιεστής
Όπως κάθε σύγχρονος κινητήρας ντίζελ, ο 2,0 dCi (M9R) είναι υπερτροφοδοτούμενος. Η Renault έχει κάνει αλλαγές και εδώ, και μάλιστα αρκετά εκτεταμένες. Ο ολοκαίνουργιος υπερσυμπιεστής είναι πλέον υδρόψυκτος (μέχρι τώρα έχουμε δει αυτό το σύστημα μόνο με βενζινοκινητήρες) απευθείας από το κύκλωμα νερού του μπλοκ ψύξης του κινητήρα, εξασφαλίζοντας σταθερή θερμοκρασία σε όλο το ταξίδι. Μετά από πολύωρη οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, δεν χρειάζεται πλέον να αφήνετε το αυτοκίνητο στο ρελαντί για λίγο (περίπου 1-2 λεπτά) και να περιμένετε να κρυώσει λίγο ο ζεστός στροβιλοσυμπιεστής. Αυτό εξαλείφει τον κίνδυνο ζημιάς στα ρουλεμάν που μπορεί να συσσωρευτεί στην αιθάλη όταν ο υπερσυμπιεστής είναι ζεστός και δεν ψύχεται. Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει αντικαταστήσει το σχετικά εύθραυστο και σάπιο turbo από τους προηγούμενους κινητήρες ντίζελ 1,9 dCi με ένα πιο ισχυρό τούρμπο. Τα «ελαφριά» του νέου στροβιλοσυμπιεστή είναι μεταβλητά πτερύγια ελεγχόμενα από τη μονάδα ελέγχου, ικανά να ρυθμίζουν την πίεση πλήρωσης πιο αποτελεσματικά και σχεδόν σε οποιοδήποτε εύρος στροφών.
Ένεση
Το σύστημα ψεκασμού common rail, στο οποίο η Renault χρησιμοποιεί την τελευταία γενιά EDC 16 CP33 της Bosch, έχει επίσης τροποποιηθεί. Μια νέα αντλία τροφοδοσίας για τη νέα αντλία καυσίμου CP3 βρέθηκε στη δεξαμενή καυσίμου. Το σύστημα έχει παραμείνει σχεδόν πανομοιότυπο, μόνο η νέα αντλία κάνει εγχύσεις με βάση την αρχή της αναρρόφησης και όχι έγχυση υψηλής πίεσης, όπως ήταν στο παλιό σύστημα. Η μονάδα ελέγχου ροής καυσίμου υποδεικνύει σε ποιο βαθμό και σε ποιο βαθμό πρέπει να ανοίξει ο ψεκαστήρας και πόσο καύσιμο πρέπει να τροφοδοτείται από τη δεξαμενή από την αντλία τροφοδοσίας. Επιπλέον, η έγχυση παρέχεται με ρύθμιση της πίεσης στη ράγα ψεκασμού. Αμέσως μετά την εκκίνηση, απλά δεν θα υπάρχει μια πλήρης δόση ανεφοδιασμού στη λωρίδα, αλλά μόνο μια μερική, έτσι ώστε ο κινητήρας να θυμάται αμέσως μετά την εκκίνηση και να ζεσταίνεται σταδιακά. Ο έλεγχος πίεσης σιδηροτροχιάς χρησιμοποιείται επίσης όταν το πεντάλ γκαζιού απελευθερώνεται απότομα κατά την οδήγηση, οπότε δεν υπάρχει φαινόμενο υπερπίεσης. Απλώς όταν αφήνετε το πεντάλ, το αυτοκίνητο δεν τραντάζεται. Η επανακαύση των καυσαερίων εξασφαλίζεται από μια ψυχρή βαλβίδα ανακυκλοφορίας καυσαερίων, η οποία ελέγχεται από έναν ηλεκτροκινητήρα και όχι πνευματικά (κενό). Έτσι, η βαλβίδα EGR μπορεί να αλλάξει τη θέση της ακόμη και αν η κατάσταση δεν το απαιτεί. Αυτή η κίνηση διασφαλίζει ότι η βαλβίδα δεν είναι βουλωμένη με καυσαέρια και λίπανση λαδιού κινητήρα.
Τα σωληνοειδή μπεκ έχουν επανασχεδιαστεί και αντικατασταθεί με νέα πιεζοηλεκτρικά μπεκ, τα οποία είναι πολύ πιο αξιόπιστα από τα σωληνοειδή μπεκ, τα οποία μπορούν να φτάσουν σε υψηλότερη πίεση ώθησης, η οποία σταμάτησε στα 1600 bar, μετά την οποία το καύσιμο είναι ακόμη πιο λεπτό. ψεκάζεται στον θάλαμο καύσης. Σε μια διαδρομή εμβόλου, ο εγχυτήρας ψεκάζει γρήγορα το καύσιμο πέντε φορές. Ο κατασκευαστής δήλωσε ότι αυτό οφείλεται κυρίως σε μια προσπάθεια μείωσης του εξωτερικού θορύβου ολόκληρης της μονάδας ντίζελ.
Η Renault προσπαθούσε πάντα να παράγει λεγόμενα οικολογικά μοντέλα. Ως εκ τούτου, στην παραγωγή και ανάπτυξη νέων αυτοκινήτων, σκεφτόταν πάντα τη φύση και τη διατήρηση μη ανανεώσιμων πόρων. Ένα αυτόματο φίλτρο σωματιδίων ντίζελ με τακτική αναγέννηση κάθε 500-1000 km, ανάλογα με το φράξιμο του φίλτρου, φροντίζει επίσης για τη μείωση των εκπομπών. Εάν η μονάδα ελέγχου κινητήρα διαπιστώσει ότι η πίεση ανάντη και κατάντη του φίλτρου σωματιδίων δεν είναι η ίδια, ξεκινά αμέσως η διαδικασία καύσης, η οποία διαρκεί περίπου 15 λεπτά, ανάλογα με τον βαθμό απόφραξης του φίλτρου. Κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, το καύσιμο εγχέεται στο φίλτρο από ένα πιεζοηλεκτρικό μπεκ, ανεβάζοντας τη θερμοκρασία στους περίπου 600 ° C. Εάν οδηγείτε συχνά στην πόλη, τότε σας συνιστούμε να οδηγείτε το αυτοκίνητό σας στον αυτοκινητόδρομο με μεγαλύτερες ταχύτητες κατά καιρούς για τουλάχιστον 20 λεπτά. Ο κινητήρας θα ωφεληθεί μόνο μετά από μια μακρά πορεία στην πόλη.
Πρακτική εμπειρία: Ο χρόνος έδειξε ότι ενώ αυτός ο κινητήρας διαθέτει στιβαρή κατασκευή από χυτοσίδηρο και την προαναφερθείσα αλυσίδα χωρίς συντήρηση και υδρόψυκτο στροβιλοσυμπιεστή, δεν ήταν τόσο αξιόπιστος. Μερικές φορές μπορεί να προκαλεί έκπληξη με ένα ραγισμένο στεγανοποιητικό κάτω από την κυλινδροκεφαλή, υπήρξε επίσης αστοχία αντλίας λαδιού και υπήρξαν επίσης γνωστές περιπτώσεις εμπλοκών του στροφαλοφόρου άξονα στις οποίες τα ρουλεμάν της μπιέλας είναι μικρότερα (τροποποιημένα το 2010) αλλά γενικά υπερβολικά αισιόδοξα διαστήματα αλλαγής λαδιών. - 30 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα οποία συνιστάται να μειωθούν στο μέγιστο. 15 χλμ.
Μετάδοση της λοίμωξης
Οι κινητήρες της σειράς 2,0 dCi (M9R) συνδυάζονται με ένα ελαφρύτερο κιβώτιο ταχυτήτων από κράμα για να αποδίδουν ροπή έως και 360 Nm. Έξι γρανάζια και τρεις άξονες υποδηλώνουν ότι ο ίδιος ο μηχανισμός προέρχεται από μια προηγούμενη έκδοση, με την κωδική ονομασία PK6.
Όσο βαρύτερο το μοντέλο του αυτοκινήτου χρησιμοποιούσε αυτό το παλιό κιβώτιο, τόσο πιο ελαττωματικό ήταν. Η επισκευή ρουλεμάν άξονα κιβωτίου ταχυτήτων, συχνά το θέμα χρονισμού ταχυτήτων που αναφέρεται στα φόρουμ, μπορεί να ανήκει στο παρελθόν και δεν μπορούμε παρά να πιστεύουμε ακράδαντα ότι το νέο κιβώτιο Renault Workshop Retrofit (PK4) έχει εξαλείψει πλήρως τα παραπάνω ζητήματα.
