Κινητήρας Renault L7X
περιεχόμενο
Για να αντικαταστήσουν την ξεπερασμένη σειρά κινητήρων PRV, οι Γάλλοι κατασκευαστές κινητήρων πρότειναν ένα νέο ESL. Ο πρωτότοκος σε αυτή την οικογένεια ήταν η μονάδα ισχύος L7X.
Περιγραφή
Ο κινητήρας αναπτύχθηκε από μηχανικούς της Renault μαζί με ειδικούς της Peugeot-Citroen το 1997. Η παραγωγή πραγματοποιήθηκε στο εργοστάσιο στο Douvrin (Γαλλία).
Το L7X είναι ένας V-twin κινητήρας βενζίνης 3,0 λίτρων που αποδίδει 190 ίππους. με και ροπή 267 Nm.
Τοποθετήθηκε σε Renault Safrane, Laguna, Espace και «φόρτισε» αυτοκίνητα Clio V6. Κάτω από τον δείκτη ES9J4, βρίσκεται κάτω από το καπό του Peugeot (406, 407, 607 και 807) και κάτω από τον δείκτη XFX / XFV στα Sitroen XM και Xantia.
Το μπλοκ κυλίνδρων και η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Μαντεμένια μανίκια.
Η κυλινδροκεφαλή έχει δύο εκκεντροφόρους και 12 βαλβίδες. Οι άξονες εισαγωγής είναι εξοπλισμένοι με μετατοπιστές φάσης από το 2000.
Κίνηση ιμάντα χρονισμού με μηχανικό ρολό τεντωτήρα (μέχρι το 2000 ήταν υδραυλικός). Ο πόρος είναι 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά είναι καλύτερο να τον αλλάξετε νωρίτερα.
Ένα χαρακτηριστικό στο σύστημα ψύξης είναι η αντλία. Πριν από τον εξοπλισμό του κινητήρα με μετατοπιστή φάσης, χρησιμοποιήθηκαν δύο τύποι αντλιών νερού, που διαφέρουν στις διαμέτρους των οπών στερέωσης (73 και 63 mm).
Ένας ενισχυμένος κινητήρας εγκαταστάθηκε στο Clio V6 (βλ. πίνακα). Πριν από την επαναφορά, η ισχύς του ήταν 230 ίπποι. s, στην έκδοση post-styling - 255.
Технические характеристики
| Производитель | Όμιλος Renault |
| τύπος κινητήρα | Σχήματος V |
| Γωνία κατάρρευσης κυλίνδρου, μοίρες. | 60 |
| Όγκος κινητήρα, cm³ | 2946 |
| Ισχύς, hp Με | 190 (230-255)* |
| Ροπή, Nm | 267 (300) * |
| Αναλογία συμπίεσης | 9,6 (11,4) * |
| Μπλοκ κυλίνδρων | αλουμίνιο |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| κυλινδροκεφαλή | αλουμίνιο |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 87 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 82.6 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 (DOHC) |
| Μονάδα χρονισμού | ζώνη |
| υδραυλικοί ανυψωτές | да |
| Στροβιλοφόρτιση | όχι |
| Ρυθμιστής χρονισμού βαλβίδας | ρυθμιστής φάσης** |
| Σύστημα παροχής καυσίμου | εγχυτήρα |
| Καύσιμα | Βενζίνη AI-95 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | 3-4 ευρώ |
| Πόροι, έξω. χλμ | 300 |
*δεδομένα σε αγκύλες για το Clio V6, **εγκατεστημένο από το 2000.
Τι σημαίνουν οι τροποποιήσεις;
Σε όλη την περίοδο παραγωγής, ο κινητήρας έχει αναβαθμιστεί επανειλημμένα. Οι αλλαγές επηρέασαν τα προσαρτήματα και τη στερέωσή τους. Το μηχανικό μέρος παρέμεινε αμετάβλητο. Εξαίρεση αποτελούν το Clio V6 και το Venturi 300 Atlantique, που είχαν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες.
Λήφθηκαν αλλαγές σε πηνία υψηλής τάσης. Το τριπλό (κοινό) πηνίο έχει αντικατασταθεί με μεμονωμένα πηνία.
Οι βάσεις του κινητήρα άλλαξαν σύμφωνα με το μοντέλο του αυτοκινήτου στο οποίο τοποθετήθηκαν.
Οι προδιαγραφές έχουν παραμείνει πρακτικά οι ίδιες.
| Κωδικός κινητήρα | ισχύς | Ροπή | Αναλογία συμπίεσης | Χρόνια απελευθέρωσης | Εγκατεστημένο |
|---|---|---|---|---|---|
| L7X700 | 190 l. s στις 5500 σ.α.λ | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Renault Laguna I |
| L7X701 | 190 l. s στις 5500 σ.α.λ | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Laguna I, Grandtour (K56_) |
| L7X713 | 190 l. s στις 5750 σ.α.λ | 267 Nm | 10.5 | 1997-2000 | Safrane I, II |
| L7X720 | 207 l. s στις 6000 σ.α.λ | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Έλα εγώ |
| L7X721 | 207 l. s στις 6000 σ.α.λ | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Εμπρός (DE0_) |
| L7X727 | 190 l. s στις 5750 σ.α.λ | 267 Nm | 10.5 | 1998-2000 | Space III |
| L7X731 | 207 l. s στις 6000 σ.α.λ | 285 Nm | 10.9 | 2001-2007 | Lagoon II, Grand Tour II |
| L7X760 | 226 l. s στις 6000 σ.α.λ | 300 Nm | 11.4 | 2000-2002 | Clio II, Lutecia II |
| L7X762 | 254 l. s στις 5750 σ.α.λ | 148 Nm | 11.4 | 2002- | Clio II Sport (CB1H, CB1U) |
Αξιοπιστία, αδυναμίες, συντηρησιμότητα
Αξιοπιστία
Σύμφωνα με τους ειδικούς σέρβις αυτοκινήτων και τις κριτικές των ιδιοκτητών αυτοκινήτων, ο κινητήρας είναι αξιόπιστος και ανεπιτήδευτος. Πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής, στην αρχή πολλοί είχαν προβλήματα με το timing. Αλλά αυτό δεν ήταν ένας εποικοδομητικός λάθος υπολογισμός, αλλά μια στοιχειώδης άγνοια των χαρακτηριστικών του L7X.
Με την επιφύλαξη των κανονισμών συντήρησης και της εκπλήρωσης των απαιτήσεων του κατασκευαστή, ο κινητήρας επικαλύπτει σε μεγάλο βαθμό τον πόρο που είναι ενσωματωμένος σε αυτόν.
Αδύναμα σημεία
Δεν υπάρχουν σταθερά αδύναμα σημεία στη μονάδα. Υπήρχαν περιπτώσεις ηλεκτρικών βλαβών λόγω οξειδωμένων επαφών και στοιχειώδους απώλειας τσιπ από τους συνδετήρες.
Ο ιμάντας χρονισμού απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή. Η αύξηση της διάρκειας ζωής του απειλεί να σπάσει και, ως εκ τούτου, μια σημαντική επισκευή ή αντικατάσταση του κινητήρα.
Ο κινητήρας δεν αντέχει ούτε μια βραχυπρόθεσμη υπερθέρμανση. Το μπλοκ κυλίνδρων, η κυλινδροκεφαλή και ο ενσωματωμένος υπολογιστής αποτυγχάνουν. Η συνεχής παρακολούθηση της λειτουργίας του αισθητήρα θερμοκρασίας, του θερμοστάτη και η στοιχειώδης παρακολούθηση των συσκευών κατά τη διάρκεια του ταξιδιού εξαλείφει εντελώς την πιθανότητα υπερθέρμανσης.
Συντήρηση
Ο κινητήρας θεωρείται επισκευάσιμος. Αμφιβολίες σε αυτό το θέμα προκαλούνται από ένα μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου. Με εσωτερική ζημιά, δεν μπορεί να επισκευαστεί.
Δεν υπάρχουν προβλήματα με ανταλλακτικά σε εξειδικευμένα καταστήματα. Αλλά οι τιμές για μερικά από αυτά είναι μερικές φορές αρκετά υψηλές. Για παράδειγμα, ένας ιμάντας χρονισμού κοστίζει μεταξύ $300 και $500. Η αντικατάστασή του επίσης δεν είναι φθηνή. Σε ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων, ο κινητήρας πρέπει να αφαιρεθεί για να αντικατασταθεί.
Επομένως, πριν ξεκινήσετε τις επισκευές, πρέπει να αναλύσετε προσεκτικά το πιθανό κόστος. Μπορεί να συμβεί ότι η επιλογή αγοράς ενός συμβατικού κινητήρα (μέση τιμή 60 χιλιάδες ρούβλια) θα γίνει η πιο αποδεκτή.
Το πρωτότοκο της σειράς ESL L7X αποδείχθηκε επιτυχημένο και αξιόπιστο. Αλλά με την επιφύλαξη και την εφαρμογή όλων των συστάσεων του κατασκευαστή για τη συντήρηση και τη λειτουργία του.
