Κινητήρας Toyota 1G-GZE
περιεχόμενο
- Προδιαγραφές κινητήρα 1G-GZE
- Τα κύρια πλεονεκτήματα του κινητήρα 1G-GZE
- Μειονεκτήματα και σημαντικά χαρακτηριστικά της λειτουργίας της μονάδας GZE
- Συντονισμός και επιβολή - τι είναι διαθέσιμο για το GZE;
- Συντηρησιμότητα – Είναι διαθέσιμη μια σημαντική αναμόρφωση;
- Συμπεράσματα για το παλιό ιαπωνικό "έξι" 1G-GZE
Ο πρώιμος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας της Toyota είναι ο κινητήρας 1G-GZE. Αυτή είναι μια από τις τροποποιήσεις της οικογένειας 2 λίτρων 1G με μάλλον ευχάριστα χαρακτηριστικά και καλό πόρο. Μια σοβαρή διαφορά από τους συγγενείς της μονάδας ήταν η παρουσία ηλεκτρονικής ανάφλεξης DIS, καθώς και ένας αρκετά αξιόπιστος στροβιλοσυμπιεστής. Η αύξηση της ισχύος και της ροπής δεν είχε ουσιαστικά καμία επίδραση στην αξιοπιστία του κινητήρα, αλλά δεν έμεινε στον μεταφορέα για πολύ - από το 1986 έως το 1992.
Όπως όλοι οι εκπρόσωποι της σειράς, έτσι και αυτός είναι ένα απλό "έξι" σε σειρά με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (24 βαλβίδες συνολικά). Το μπλοκ από χυτοσίδηρο επέτρεψε να γίνουν επισκευές, αλλά αρκετές τεχνολογικές καινοτομίες έκαναν την υπηρεσία μάλλον δύσκολη για τα γενικά καταστήματα. Με αυτή τη σειρά, οι κινητήρες της Toyota άρχισαν να προσανατολίζουν τον αγοραστή του αυτοκινήτου στο επίσημο κέντρο σέρβις. Παρεμπιπτόντως, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης κατασκευάστηκε μόνο για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, αλλά πούλησε καλά σε όλο τον κόσμο.
Προδιαγραφές κινητήρα 1G-GZE
Στην ιστορία της εταιρείας, υπάρχουν διάφορα πρόσθετα ονόματα για αυτή τη μονάδα. Αυτό είναι Supercharger ή Supercharged. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ένας τροποποιημένος παραδοσιακός συμπιεστής για ισχυρούς βενζινοκινητήρες εκείνη την εποχή ονομαζόταν φορτιστής. Στην πραγματικότητα, αυτό είναι ένα ανάλογο του σχεδιασμού μιας σύγχρονης τουρμπίνας. Και δεν υπήρχαν ιδιαίτερα προβλήματα με αυτόν τον μηχανισμό.
Τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά αυτού του κινητήρα είναι τα εξής:
| Όγκος εργασίας | 2.0 литра |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| Αριθμός βαλβίδων | 24 |
| Σύστημα διανομής αερίου | επέκταση DOHC |
| ισχύς | 168 ωρ. στις 6000 σ.α.λ. |
| Ροπή | 226 Nm στις 3600 σ.α.λ |
| Υπερπληρωτής | παρόν |
| Ανάφλεξη | ηλεκτρονικό DIS (ανεπαφικό) |
| Αναλογία συμπίεσης | 8.0 |
| Έγχυση καυσίμου | διένειμε ΕΦΗ |
| Κατανάλωση καυσίμου | |
| - πόλη | 13 |
| - πίστα | 8.5 |
| Κουτιά εργαλείων | μόνο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων |
| Πηγή (σύμφωνα με κριτικές) | 300 km ή περισσότερο |
Τα κύρια πλεονεκτήματα του κινητήρα 1G-GZE
Ένα αξιόπιστο μπλοκ κυλίνδρων και ο εξαιρετικός σχεδιασμός της κυλινδροκεφαλής είναι μόνο η αρχή της λίστας των πλεονεκτημάτων που μπορεί να βρει κανείς για την οικογένεια. Είναι η έκδοση GZE που μπορεί να προσφέρει ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά, όπως η παρουσία 7 εξαιρετικών μπεκ (το 1 χρησιμοποιείται για ψυχρή εκκίνηση), ο υπερσυμπιεστής SC14, πολύ δημοφιλής στο συντονισμό «συλλογικής φάρμας» σε όλο τον κόσμο.
Επίσης, μεταξύ των προφανών πλεονεκτημάτων της μονάδας, αξίζει να σημειωθούν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
- Ένας από τους λίγους κινητήρες που δεν έχουν σημαντικές απαιτήσεις σε λάδι. Ωστόσο, καλύτερα να το σερβίρετε με καλά υλικά.
- Η υπερθέρμανση δεν είναι τρομερή, είναι σχεδόν αδύνατη, δεδομένων των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών της μονάδας.
- Δυνατότητα λειτουργίας με 92ο καύσιμο, αλλά στο 95 και 98 η δυναμική είναι αισθητά καλύτερη. Η ποιότητα του καυσίμου δεν είναι επίσης κρίσιμη, θα επιβιώσει σχεδόν σε κάθε πίεση.
- Οι βαλβίδες δεν παραμορφώνονται εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, αλλά το ίδιο το σύστημα διανομής αερίου είναι πολύ περίπλοκο και ακριβό στη συντήρηση.
- Η ροπή είναι διαθέσιμη από τις χαμηλές στροφές, οι κριτικές συχνά συγκρίνουν αυτή τη ρύθμιση στη φύση με επιλογές ντίζελ για σχετική ισχύ.
- Το ρελαντί ελέγχεται από μια ηλεκτρονική μονάδα, επομένως δεν χρειάζεται να το ρυθμίσετε, χρειάζεται μόνο να ρυθμιστεί κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης γενικής επισκευής ή μικρορύθμισης της μονάδας.
Η ρύθμιση της βαλβίδας είναι απαραίτητη σε κάθε σέρβις, γίνεται με κλασικό τρόπο με τη βοήθεια παξιμαδιών. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί ανυψωτήρες και άλλες τεχνολογίες που θα έκαναν τον κινητήρα λιγότερο πρακτικό και θα δημιουργούσαν πιο σοβαρές απαιτήσεις για την ποιότητα των υπηρεσιών.
Μειονεκτήματα και σημαντικά χαρακτηριστικά της λειτουργίας της μονάδας GZE
Εάν ο συμπιεστής στο αυτοκίνητο λειτουργεί καλά και δεν έχει φωτεινά ελαττώματα, τότε κάποια άλλα περιφερειακά μέρη δημιουργούν πρόβλημα στους ιδιοκτήτες. Τα κύρια προβλήματα κρύβονται στις τιμές των ανταλλακτικών, μερικά από τα οποία είναι απλά αδύνατο να αγοραστούν αναλογικά.
Μερικά μειονεκτήματα αξίζει να αξιολογηθούν πριν αγοράσετε αυτόν τον κινητήρα για ανταλλαγή ή παραγγείλετε έναν κινητήρα με σύμβαση:
- η αντλία είναι μόνο πρωτότυπη στην αγορά, μια καινούργια είναι πολύ ακριβή, η επισκευή της αντλίας είναι πολύ δύσκολη.
- το πηνίο ανάφλεξης είναι επίσης ακριβό, αλλά εδώ υπάρχουν 3 από αυτά, σπάνια σπάνε, αλλά αυτό συμβαίνει.
- ένας αισθητήρας οξυγόνου είναι απίστευτα ακριβός, είναι σχεδόν αδύνατο να βρεθεί ένα ανάλογο.
- ο σχεδιασμός έχει 5 ιμάντες κίνησης, περισσότερους από δώδεκα κυλίνδρους που πρέπει να αντικαθίστανται κάθε 60 km.
- Λόγω του πονηρού αισθητήρα «λεπίδας», το μείγμα εμπλουτίζεται πάρα πολύ, απαιτείται διαφορετικό pinout του υπολογιστή ή αντικατάσταση αισθητήρα.
- συμβαίνουν και άλλες βλάβες - μια αντλία λαδιού, μια γεννήτρια, μια βαλβίδα γκαζιού, μια μίζα (όλα σπάνε περισσότερο από τα γεράματα).
Είναι προβληματική η αντικατάσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας. Ακόμη και η ρύθμιση της ανάφλεξης σε ένα αυτοκίνητο δεν είναι εύκολη, αφού κάθε κινητήρας 1G έχει τις δικές του ετικέτες και οδηγίες. Κανείς δεν έχει πια τα πρωτότυπα εγχειρίδια και ήταν στα Ιαπωνικά. Υπάρχουν ερασιτεχνικές συστάσεις και ανεπίσημα βιβλία επισκευής, αλλά δεν μπορούν πάντα να είναι αξιόπιστα. Είναι καλό ότι η αντικατάσταση του διανομέα δεν θα χρειαστεί εδώ, όπως σε άλλες μονάδες της οικογένειας, απλά δεν είναι εδώ.
Ποια αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με τον κινητήρα 1G-GZE;
- Στέμμα (μέχρι το 1992).
- Σημείο 2.
- Κυνηγός.
- Κορυφογραμμή.
Αυτός ο κινητήρας επιλέχθηκε για τον ίδιο τύπο αυτοκινήτων - βαριά μεγάλα σεντάν, πολύ δημοφιλή στην Ιαπωνία στα τέλη της δεκαετίας του 1980. Συνολικά, ο κινητήρας ταίριαζε τέλεια στο αυτοκίνητο και τα γράμματα Supercharger στη μάσκα εξακολουθούν να εκτιμούν αυτά τα παλιά κλασικά σεντάν από τους γνώστες.
Στη Ρωσία, αυτοί οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής βρίσκονται πιο συχνά σε κορώνες και σήματα.
Συντονισμός και επιβολή - τι είναι διαθέσιμο για το GZE;
Οι λάτρεις ασχολούνται με την αύξηση της ισχύος του κινητήρα. Στο Στάδιο 3, όταν αλλάζουν σχεδόν όλα τα μέρη, συμπεριλαμβανομένου του στροφαλοφόρου άξονα, της πολλαπλής εξαγωγής, του συστήματος εισαγωγής, της εξάτμισης και ακόμη και των ηλεκτρικών κυκλωμάτων, το δυναμικό του κινητήρα υπερβαίνει τους 320 ίππους. Και ταυτόχρονα, ο πόρος παραμένει πάνω από 300 km.
Από το εργοστάσιο τοποθετήθηκαν κεριά πλατίνας στον κινητήρα. Η εύρεση του ίδιου είναι πολύ δύσκολη, το κόστος τους είναι υψηλό. Αλλά κατά την εγκατάσταση άλλων στοιχείων ανάφλεξης, ο κινητήρας χάνει ισχύ. Έτσι για μέγιστο δυναμικό θα χρειαστείτε ένα αξιοπρεπές χρηματικό ποσό. Και οι κινητήρες δεν είναι πλέον οι νεότεροι που πειραματίζονται με την ισχύ και τη διάρκεια ζωής τους.
Συντηρησιμότητα – Είναι διαθέσιμη μια σημαντική αναμόρφωση;
Ναι, είναι δυνατή η γενική επισκευή του 1G-GZE. Αλλά για αυτό θα χρειαστεί να αλλάξετε τους δακτυλίους, να αναζητήσετε μια αρκετά σπάνια φλάντζα κυλινδροκεφαλής, να αλλάξετε συχνά έναν αριθμό αισθητήρων που είναι επίσης δύσκολο να αποκτήσετε. Σε μια μεγάλη αναμόρφωση, ένα μεγάλο ερώτημα είναι η ομάδα εμβόλων. Δεν είναι εύκολο να βρείτε αντικαταστάτη για τυπικά έμβολα, μπορείτε μόνο να αυξήσετε την ένταση και να στραφείτε σε μεταχειρισμένα ανταλλακτικά από άλλα συμβατικά μηχανήματα.
Είναι πιο εύκολο να αγοράσετε ένα συμβόλαιο GZE για 50-60 χιλιάδες ρούβλια σε καλή κατάσταση. Αλλά θα πρέπει να ελέγξετε πολύ προσεκτικά κατά την αγορά, μέχρι την αποσυναρμολόγηση. Πολύ συχνά, σε αρκετά πρόσφατες προτάσεις με χαμηλά χιλιόμετρα, άλματα ταχύτητας, σύνθετη ρύθμιση του TPS είναι απαραίτητη, καθώς και ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου όταν τοποθετείται σε άλλο αυτοκίνητο. Είναι καλύτερα να εγκαταστήσετε και να συντονίσετε τον κινητήρα με ειδικούς.
Συμπεράσματα για το παλιό ιαπωνικό "έξι" 1G-GZE
Από αυτόν τον κινητήρα μπορούν να εξαχθούν αρκετά συμπεράσματα. Η μονάδα είναι ιδανική για ανταλλαγή εάν θέλετε να αντικαταστήσετε έναν κινητήρα που έχει αποτύχει με ένα Mark 2 ή ένα Crown. Είναι προτιμότερο να αγοράσετε τη συσκευή από την Ιαπωνία, αλλά να έχετε κατά νου μερικές από τις λεπτές αποχρώσεις της. Η διάγνωση είναι περίπλοκη, επομένως, εάν η ταχύτητα αγοράς σας αυξηθεί, μπορεί να υπάρχουν δώδεκα λόγοι για ένα τέτοιο πρόβλημα. Κατά την εγκατάσταση, θα πρέπει να βρείτε έναν καλό πλοίαρχο.
Οι κριτικές υποστηρίζουν ότι το 1G περιστρέφεται για μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την αδράνεια. Αυτή είναι μια ασθένεια ολόκληρης της σειράς, καθώς ο εγχυτήρας και το σύστημα ανάφλεξης δεν είναι πλέον καινούργια. Η κατασκευαστική ικανότητα του κινητήρα εκτιμάται από τις παραμέτρους των τέλους της δεκαετίας του '80 του περασμένου αιώνα, σήμερα ο κινητήρας είναι ήδη αρκετά ξεπερασμένος. Αλλά γενικά, η μονάδα μπορεί να ευχαριστήσει τον ιδιοκτήτη με μια οικονομική διαδρομή στον αυτοκινητόδρομο και αρκετά καλή απόκριση στο γκάζι υπό οποιεσδήποτε συνθήκες.
