Κινητήρας Toyota 3S-FSE

Ο κινητήρας Toyota 3S-FSE αποδείχθηκε ότι ήταν ένας από τους πιο προηγμένους τεχνολογικά τη στιγμή της κυκλοφορίας του. Αυτή είναι η πρώτη μονάδα στην οποία η ιαπωνική εταιρεία δοκίμασε τον άμεσο ψεκασμό καυσίμου D4 και δημιούργησε μια εντελώς νέα κατεύθυνση στην κατασκευή κινητήρων αυτοκινήτων. Αλλά η κατασκευαστικότητα αποδείχθηκε ότι ήταν ένα δίκοπο μαχαίρι, έτσι η FSE έλαβε χιλιάδες αρνητικές και ακόμη και θυμωμένες κριτικές από τους ιδιοκτήτες.

Για πολλούς αυτοκινητιστές, μια προσπάθεια να το κάνετε μόνοι σας είναι λίγο μπερδεμένη. Ακόμη και η αφαίρεση του ταψιού για την αλλαγή λαδιού στον κινητήρα είναι εξαιρετικά δύσκολη λόγω των συγκεκριμένων συνδετήρων. Ο κινητήρας άρχισε να παράγεται το 1997. Αυτή είναι η εποχή που η Toyota άρχισε να μετατρέπει ενεργά την τέχνη του αυτοκινήτου σε καλή επιχείρηση.

Κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 3S-FSE

Ο κινητήρας αναπτύχθηκε με βάση το 3S-FE, μια πιο απλή και ανεπιτήδευτη μονάδα. Αλλά ο αριθμός των αλλαγών στη νέα έκδοση αποδείχθηκε αρκετά μεγάλος. Οι Ιάπωνες άστραψαν με την κατανόησή τους για την ικανότητα κατασκευής και εγκατέστησαν σχεδόν όλα όσα θα μπορούσαν να ονομαστούν μοντέρνα στη νέα εξέλιξη. Ωστόσο, στα χαρακτηριστικά μπορείτε να βρείτε ορισμένες ελλείψεις.

Εδώ είναι οι κύριες παράμετροι του κινητήρα:

Όγκος εργασίας	2.0 l
Ισχύς κινητήρα	145 ωρ. στις 6000 σ.α.λ.
Ροπή	171-198 N*m στις 4400 σ.α.λ
Μπλοκ κυλίνδρων	από χυτοσίδηρο
Μπλοκ κεφαλής	αλουμίνιο
Αριθμός κυλίνδρων	4
Αριθμός βαλβίδων	16
Διάμετρος κυλίνδρου	86 mm
Εγκεφαλικό επεισόδιο	86 mm
Έγχυση καυσίμου	άμεση Δ4
Τύπος καυσίμου	βενζίνη 95
Κατανάλωση καυσίμου:
– αστικός κύκλος	10 l / 100 χλμ
- προαστιακός κύκλος	6.5 l / 100 χλμ
Δίσκος συστήματος χρονισμού	ζώνη

Από τη μια πλευρά, αυτή η μονάδα έχει εξαιρετική καταγωγή και επιτυχημένη γενεαλογία. Αλλά δεν εγγυάται καθόλου αξιοπιστία στη λειτουργία μετά από 250 km. Αυτός είναι ένας πολύ μικρός πόρος για κινητήρες αυτής της κατηγορίας, ακόμη και για την παραγωγή της Toyota. Σε αυτό το σημείο αρχίζουν τα προβλήματα.

Ωστόσο, μπορούν να πραγματοποιηθούν μεγάλες επισκευές, το μπλοκ από χυτοσίδηρο δεν είναι μιας χρήσης. Και για τη φετινή χρονιά παραγωγής, το γεγονός αυτό προκαλεί ήδη ευχάριστα συναισθήματα.

Τοποθέτησαν αυτόν τον κινητήρα στα Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).

Πλεονεκτήματα του κινητήρα 3S-FSE - ποια είναι τα πλεονεκτήματα;

Ο ιμάντας χρονισμού αντικαθίσταται μία φορά κάθε 1-90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτή είναι η τυπική έκδοση, υπάρχει μια πρακτική και απλή ζώνη εδώ, δεν υπάρχουν προβλήματα ειδικά για την αλυσίδα. Οι ετικέτες ορίζονται σύμφωνα με το εγχειρίδιο, δεν χρειάζεται να εφεύρετε τίποτα. Το πηνίο ανάφλεξης είναι παρμένο από δότη FE, είναι απλό και λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς κανένα πρόβλημα.

Αυτή η μονάδα ισχύος έχει στη διάθεσή της πολλά σημαντικά συστήματα:

• μια καλή γεννήτρια και, γενικά, καλά εξαρτήματα που δεν προκαλούν προβλήματα στη λειτουργία.
• επισκευήσιμο σύστημα χρονισμού - αρκεί να σηκώσετε τον κύλινδρο τάνυσης για να παρατείνετε ακόμη περισσότερο τη διάρκεια ζωής του ιμάντα.
• απλός σχεδιασμός - στο σταθμό μπορούν να ελέγξουν τον κινητήρα χειροκίνητα ή να διαβάσουν κωδικούς σφαλμάτων από ένα διαγνωστικό σύστημα υπολογιστή.
• αξιόπιστη ομάδα εμβόλων, η οποία είναι γνωστή για την απουσία προβλημάτων ακόμη και υπό βαριά φορτία.
• καλά επιλεγμένα χαρακτηριστικά μπαταρίας, αρκεί να ακολουθήσετε τις εργοστασιακές συστάσεις του κατασκευαστή.

Δηλαδή, ο κινητήρας δεν μπορεί να ονομαστεί κακής ποιότητας και αναξιόπιστος, δεδομένων των πλεονεκτημάτων του. Κατά τη λειτουργία, οι οδηγοί σημειώνουν επίσης χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, εάν δεν ασκήσετε υπερβολική πίεση στη σκανδάλη. Η θέση των κύριων κόμβων εξυπηρέτησης είναι επίσης ευχάριστη. Είναι αρκετά εύκολο να φτάσετε, γεγονός που μειώνει κάπως το κόστος και τη διάρκεια ζωής κατά την τακτική συντήρηση. Αλλά η επισκευή στο γκαράζ μόνοι σας δεν θα είναι εύκολη.

Μειονεκτήματα και μειονεκτήματα του FSE - τα κύρια προβλήματα

Η σειρά 3S είναι γνωστή για την έλλειψη σοβαρών παιδικών προβλημάτων, αλλά το μοντέλο FSE ξεχώριζε από τα αδέρφια του σε ανησυχία. Το πρόβλημα είναι ότι οι ειδικοί της Toyota αποφάσισαν να εγκαταστήσουν όλες τις εξελίξεις που ήταν σχετικές εκείνη την εποχή για αποτελεσματικότητα και φιλικότητα προς το περιβάλλον σε αυτό το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Ως αποτέλεσμα, υπάρχει μια σειρά από προβλήματα που δεν μπορούν να λυθούν με κανέναν τρόπο κατά τη χρήση του κινητήρα. Εδώ είναι μερικά μόνο από τα δημοφιλή προβλήματα:

1. Το σύστημα καυσίμου, καθώς και τα κεριά, χρειάζονται συνεχή συντήρηση· τα ακροφύσια πρέπει να καθαρίζονται σχεδόν συνεχώς.
2. Η βαλβίδα EGR είναι τρομερή καινοτομία, βουλώνει συνεχώς. Η καλύτερη λύση θα ήταν να αφαιρέσετε το EGR και να το αφαιρέσετε από το σύστημα εξάτμισης.
3. Κυμαινόμενοι κύκλοι εργασιών. Αυτό συμβαίνει αναπόφευκτα με τους κινητήρες, καθώς η μεταβλητή πολλαπλή εισαγωγής χάνει κάποια στιγμή την ελαστικότητά της.
4. Όλοι οι αισθητήρες και τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα αποτυγχάνουν. Στις ηλικιακές μονάδες, το πρόβλημα του ηλεκτρικού τμήματος αποδεικνύεται κολοσσιαίο.
5. Ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει κρύος ή δεν θα ξεκινήσει ζεστός. Αξίζει να τακτοποιήσετε τη ράγα καυσίμου, καθαρίστε τα μπεκ, USR, κοιτάξτε τα κεριά.
6. Η αντλία είναι εκτός λειτουργίας. Η αντλία πρέπει να αντικατασταθεί μαζί με τα εξαρτήματα του συστήματος χρονισμού, γεγονός που καθιστά πολύ ακριβή την επισκευή της.

Εάν θέλετε να μάθετε εάν οι βαλβίδες στο 3S-FSE είναι λυγισμένες, είναι καλύτερο να μην το ελέγξετε στην πράξη. Ο κινητήρας δεν λυγίζει μόνο τις βαλβίδες όταν σπάει ο χρονισμός, αλλά επισκευάζεται ολόκληρη η κυλινδροκεφαλή μετά από ένα τέτοιο συμβάν. Και το κόστος μιας τέτοιας αποκατάστασης θα ήταν απαγορευτικά υψηλό. Συχνά στο κρύο συμβαίνει ο κινητήρας να μην πιάνει την ανάφλεξη. Η αντικατάσταση των μπουζί μπορεί να λύσει το πρόβλημα, αλλά αξίζει επίσης να ελέγξετε το πηνίο και άλλα εξαρτήματα ηλεκτρικής ανάφλεξης.

Κύρια σημεία επισκευής και συντήρησης 3S-FSE

Στην επισκευή, αξίζει να ληφθεί υπόψη η πολυπλοκότητα των οικολογικών συστημάτων. Στις περισσότερες περιπτώσεις, είναι πιο αποδοτικό να τα απενεργοποιήσετε και να τα αφαιρέσετε παρά να τα επισκευάσετε και να τα καθαρίσετε. Ένα σετ στεγανοποιήσεων, όπως μια φλάντζα μπλοκ κυλίνδρων, αξίζει να αγοράσετε πριν από το κεφάλαιο. Δώστε προτίμηση στις πιο ακριβές πρωτότυπες λύσεις.

Toyota Corona Premio με κινητήρα 3S-FSE

Είναι καλύτερα να εμπιστευτείτε τη δουλειά σε επαγγελματίες. Μια λανθασμένη ροπή σύσφιξης της κυλινδροκεφαλής, για παράδειγμα, θα οδηγήσει στην καταστροφή του συστήματος βαλβίδων, θα συμβάλει στην ταχεία αστοχία της ομάδας εμβόλων και στην αυξημένη φθορά.

Παρακολούθηση της λειτουργίας όλων των αισθητήρων, ιδιαίτερη προσοχή στον αισθητήρα εκκεντροφόρου, αυτοματοποίηση στο ψυγείο και ολόκληρο το σύστημα ψύξης. Η σωστή ρύθμιση του γκαζιού μπορεί επίσης να είναι δύσκολη.

Πώς να ρυθμίσετε αυτόν τον κινητήρα;

Δεν έχει κανένα οικονομικό ή πρακτικό νόημα η αύξηση της ισχύος του μοντέλου 3S-FSE. Τα πολύπλοκα εργοστασιακά συστήματα, όπως το cycling rpm, για παράδειγμα, δεν θα λειτουργήσουν. Τα ηλεκτρονικά στοκ δεν θα αντεπεξέλθουν στις εργασίες, το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή θα πρέπει επίσης να βελτιωθούν. Επομένως, η εγκατάσταση ενός συμπιεστή δεν είναι σοφή.

Επίσης, μην σκέφτεστε το chip tuning. Ο κινητήρας είναι παλιός, η αύξηση της ισχύος του θα τελειώσει με μια μεγάλη αναμόρφωση. Πολλοί ιδιοκτήτες παραπονιούνται ότι μετά τη ρύθμιση chip, ο κινητήρας κουδουνίζει, οι εργοστασιακές αποστάσεις αλλάζουν και η φθορά των μεταλλικών εξαρτημάτων αυξάνεται.

Δουλέψτε το 3s-fse D4, αφού αντικαταστήσετε τα έμβολα, τα δάχτυλα και τους δακτυλίους.

Μια λογική επιλογή συντονισμού είναι μια απλή αλλαγή σε ένα 3S-GT ή μια παρόμοια επιλογή. Με τη βοήθεια πολύπλοκων τροποποιήσεων, μπορείτε να αποκτήσετε έως και 350-400 ίππους χωρίς αξιοσημείωτη απώλεια πόρων.

Συμπεράσματα για το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής 3S-FSE

Αυτή η μονάδα είναι γεμάτη εκπλήξεις, συμπεριλαμβανομένων όχι των πιο ευχάριστες στιγμές. Γι' αυτό είναι αδύνατο να το ονομάσουμε ιδανικό και βέλτιστο από όλες τις απόψεις. Ο κινητήρας είναι θεωρητικά απλός, αλλά πολλά περιβαλλοντικά πρόσθετα, όπως το EGR, έδωσαν απίστευτα κακά αποτελέσματα στη λειτουργία της μονάδας.

Ο ιδιοκτήτης μπορεί να είναι ευχαριστημένος με την κατανάλωση καυσίμου, αλλά εξαρτάται επίσης πολύ από τον τρόπο οδήγησης, από το βάρος του αυτοκινήτου, από την ηλικία και τη φθορά.

Ήδη πριν την πρωτεύουσα, ο κινητήρας αρχίζει να τρώει λάδι, να καταναλώνει 50% περισσότερο καύσιμο και να δείχνει στον ιδιοκτήτη με ήχο ότι τώρα είναι η ώρα να προετοιμαστεί για επισκευές. Είναι αλήθεια ότι πολλοί άνθρωποι προτιμούν την ανταλλαγή ενός ιαπωνικού κινητήρα με συμβόλαιο από μια επισκευή, και αυτό είναι συχνά φθηνότερο από το κεφάλαιο.