Κινητήρας Volkswagen AVU

περιεχόμενο

Περιγραφή
Технические характеристики
Αξιοπιστία, αδυναμίες, συντηρησιμότητα

Για δημοφιλή μοντέλα της αυτοκινητοβιομηχανίας VAG, δημιουργήθηκε μια ειδική μονάδα ισχύος, η οποία συμπεριλήφθηκε στη σειρά κινητήρων Volkswagen EA113-1,6 (AEN, AHL, AKL, ALZ, ANA, APF, ARM, BFQ, BGU, BSE, BSF ).

Περιγραφή

Το 2000, οι σχεδιαστές της Volkswagen ανέπτυξαν και εισήγαγαν στην παραγωγή έναν νέο κινητήρα, που ονομάζεται AVU.

Αρχικά, σχεδιάστηκε για λειτουργία εκτός ακραίων συνθηκών. Η ιδέα των μηχανικών - να δημιουργήσουν έναν αξιόπιστο και ταυτόχρονα ισχυρό κινητήρα για ένα αυτοκίνητο, τον οποίο θα οδηγεί ένας ήρεμος και ισορροπημένος οδηγός, έγινε πραγματικότητα.

Το AVU κατασκευαζόταν στις εγκαταστάσεις παραγωγής της Volkswagen για δύο χρόνια, μέχρι το 2002.

Δομικά, η μονάδα ενσωμάτωσε μια σειρά από καινοτόμες λύσεις. Αυτά περιλαμβάνουν μια πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας, μια βελτιωμένη σειρά βαλβίδων, ένα σύστημα δευτερεύοντος αέρα, έναν ηλεκτρονικό θερμοστάτη και μια σειρά άλλων.

Ο κινητήρας Volkswagen AVU είναι ένας τετρακύλινδρος σε σειρά βενζινοκινητήρας 1,6 λίτρων με ισχύ 102 ίππων. με και ροπή 148 Nm.

AVU κάτω από το καπό ενός Volkswagen Bora

Εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα μοντέλα δικής της παραγωγής της VAG:

Audi A3 I /8L_/ (2000-2002);
Volkswagen Golf IV /1J1/ (2000-2002);
Golf IV Variant /1J5/ (2000-2002);

Bora I /1J2/ (2000-2002);
Bora station wagon /1J6/ (2000-2002);
Skoda Octavia I /1U_/ (2000-2002).

Μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου με επένδυση από χυτοσίδηρο.

Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι χάλυβας, σφυρηλατημένος. Κάθεται σε πέντε πυλώνες.

Η κυλινδροκεφαλή είναι χυτή από αλουμίνιο. Στο επάνω μέρος, ένας εκκεντροφόρος άξονας (SOHC) είναι στερεωμένος σε ειδικό πλαίσιο.

Σχέδιο της κυλινδροκεφαλής VW AVU

Οκτώ οδηγοί βαλβίδων πιέζονται στο σώμα της κεφαλής. Ο μηχανισμός της βαλβίδας έχει εκσυγχρονιστεί - χρησιμοποιούνται κυλίνδρους για την ενεργοποίησή τους. Το θερμικό διάκενο ρυθμίζεται από υδραυλικούς αντισταθμιστές.

Κίνηση με ιμάντα χρονισμού. Η κατάσταση του ιμάντα πρέπει να ελέγχεται κάθε 30 χιλιάδες χλμ, αφού αν σπάσει, η κάμψη των βαλβίδων είναι αναπόφευκτη.

Το σύστημα λίπανσης χρησιμοποιεί λάδι 5W-40 με έγκριση VW 502 00 ή VW 505 00. Αντλία λαδιού τύπου κιβωτίου ταχυτήτων, αλυσίδα που κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα. Η χωρητικότητα του συστήματος είναι 4,5 λίτρα.

Εγχυτήρας συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου. Το σύστημα ελέγχεται από τη Siemens Simos 3.3A ECM. Ηλεκτρονικός ενεργοποιητής γκαζιού. Μεταχειρισμένα κεριά NGK BKUR6ET10.

Μια καινοτομία στο σύστημα ψύξης είναι ένας ηλεκτρονικός θερμοστάτης (ακριβός και ιδιότροπος!).

Ηλεκτρονικός θερμοστάτης (ελαττωματικός)

Ένα ωραίο χαρακτηριστικό για τους αυτοκινητιστές ήταν η δυνατότητα μεταφοράς του κινητήρα στο αέριο.

Οι ειδικοί και οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων σημειώνουν την αξιοπιστία και την ανθεκτικότητα της μονάδας με την έγκαιρη συντήρησή της.

Технические характеристики

Производитель	Audi Hungaria Motor Kft., Salzgitter Plant, Puebla Plant
Έτος κυκλοφορίας	2000
Όγκος, cm³	1595
Ισχύς, hp Με	102
Δείκτης ισχύος, l. όγκος s/1 λίτρου	64
Ροπή, Nm	148
Αναλογία συμπίεσης	10.3
Μπλοκ κυλίνδρων	αλουμίνιο
Αριθμός κυλίνδρων	4
κυλινδροκεφαλή	αλουμίνιο
Ο όγκος εργασίας του θαλάμου καύσης, cm³	38.71
Εντολή έγχυσης καυσίμου	1-3-4-2
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	81
Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm	77,4
Μονάδα χρονισμού	ζώνη
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	2 (SOHC)
Στροβιλοφόρτιση	όχι
υδραυλικοί ανυψωτές	υπάρχει
Ρυθμιστής χρονισμού βαλβίδας	όχι
Χωρητικότητα συστήματος λίπανσης, l	4.5
Λάδι που χρησιμοποιείται	5W-40
Κατανάλωση λαδιού (υπολογισμένη), l / 1000 km	έως 0,5*
Σύστημα παροχής καυσίμου	εγχυτήρας, θύρα ένεση
Καύσιμα	Βενζίνη AI-95
Περιβαλλοντικά πρότυπα	ευρώ 3
Πόροι, έξω. χλμ	350
Σύστημα Start-Stop	όχι
Τοποθεσία	εγκάρσιος
Συντονισμός (δυναμικό), λ. Με	115 **

*σε επισκευή κινητήρα 0,1/1000 km. ** ονομαστική αξία μετά από συντονισμό chip υψηλής ποιότητας

Αξιοπιστία, αδυναμίες, συντηρησιμότητα

Αξιοπιστία

Ο πόρος και το περιθώριο ασφάλειας του AVU είναι αρκετά εντυπωσιακά. Σύμφωνα με κριτικές, ο κινητήρας φροντίζει εύκολα περισσότερα από 500 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς σοβαρή ζημιά. Σύμφωνα με τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, ο κινητήρας δεν έχει πρακτικά καμία χαρακτηριστική δυσλειτουργία.

Ταυτόχρονα, η χαμηλή ποιότητα βενζίνης μειώνει σημαντικά την αξιοπιστία της μονάδας.

Το περιθώριο ασφαλείας σάς επιτρέπει να πιέζετε τον κινητήρα εσωτερικής καύσης περισσότερες από δύο φορές. Οι λάτρεις τέτοιων αλλαγών θα πρέπει να σκεφτούν τη σκοπιμότητα παρέμβασης στη σχεδίαση του κινητήρα.

Πρέπει να θυμόμαστε ότι ο οκταβάλβιδος 1,6 λίτρων δημιουργήθηκε ως κανονική αστική μονάδα, χωρίς αξιώσεις για σπορ. Γι' αυτό, με σοβαρό συντονισμό, θα πρέπει να αλλάξετε σχεδόν όλα τα εξαρτήματα και τους μηχανισμούς του κινητήρα, από τον στροφαλοφόρο άξονα μέχρι την κυλινδροκεφαλή.

Εκτός από τις σοβαρές επενδύσεις υλικών και τον χρόνο που δαπανήθηκε, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης θα είναι έτοιμος για διάλυση μετά από 30-40 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Αδύναμα σημεία

Δεν υπάρχουν πρακτικά αδύναμα σημεία στον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν βλάβες σε αυτό. Σηκώνομαι. Αλλά για μεγάλες αποστάσεις. Λόγω φυσικής φθοράς. Μια επιπλέον συμβολή σε αυτό το πρόβλημα έχουν τα χαμηλής ποιότητας καύσιμα και λιπαντικά μας.

Μετά από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής, η αυξημένη κατανάλωση λαδιού αρχίζει να εμφανίζεται στον κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να ελέγξετε την κατάσταση των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας και των δακτυλίων εμβόλου. Εάν χρειάζεται, αντικαταστήστε.

Υπάρχουν σφάλματα στη λειτουργία της βαλβίδας γκαζιού. Τις περισσότερες φορές, το σφάλμα είναι κακή επαφή στο βύσμα DZ (με την προϋπόθεση ότι ο αποσβεστήρας είναι καθαρός και λειτουργικός).

Εμφανίζονται ασταθείς ταχύτητες εάν υπάρχει ρωγμή στο πηνίο ανάφλεξης ή εάν η αντλία καυσίμου είναι βουλωμένη.

Το μόνο αδύναμο σημείο είναι η κάμψη των βαλβίδων όταν σπάει ο ιμάντας χρονισμού.

Με την πάροδο του χρόνου, συμβαίνει η καταστροφή των πλαστικών στοιχείων του κινητήρα.

Οι φώκιες δεν διαρκούν για πάντα στα συστήματα υγείας.

Συντήρηση

Σύμφωνα με πολυάριθμες κριτικές ιδιοκτητών αυτοκινήτων, εκτός από την αξιοπιστία, το AVU έχει καλή συντήρηση. Ταυτόχρονα, πρέπει να σημειωθεί ότι η αυτο-επισκευή του κινητήρα είναι δυνατή μόνο για όσους έχουν εμπειρία σε υδραυλικές εργασίες.

Το ICE μπορεί να επισκευαστεί σε γκαράζ. Δεν υπάρχουν μεγάλα προβλήματα με την εύρεση ανταλλακτικών, αλλά μερικές φορές κατά την αγορά τους απαιτούνται σημαντικές, ταυτόχρονα, περιττές επενδύσεις. Ας δούμε ένα παράδειγμα.

Μερικές φορές η βάση της ράβδου ενεργοποιητή σπάει από καιρό σε καιρό, τα πτερύγια ρύθμισης μήκους πολλαπλής εισαγωγής σταματούν να λειτουργούν. Στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, η αιτία της βλάβης έγκειται στη διάσπαση του βραχίονα της μεμβράνης. Το εξάρτημα δεν παρέχεται ξεχωριστά.

Κινητήρας Volkswagen AVU

Οι τεχνίτες βρήκαν διέξοδο. Το στήριγμα είναι εύκολο να το φτιάξετε μόνοι σας. Απλό και όχι ακριβό. Και δεν χρειάζεται να αγοράσετε πολλαπλή εισαγωγής.

Επιπλέον, η ίδια η VAG προσφέρει να μειώσει το κόστος των επισκευών αν είναι δυνατόν. Για παράδειγμα, φτιάξτε μια σπιτική συσκευή για το κλείδωμα του οδοντωτού τροχού εκκεντροφόρου κατά την επισκευή του χρονισμού.

Μπορείτε να αγοράσετε έτοιμα, αλλά δύο μεταλλικές λωρίδες και τρία μπουλόνια θα γίνουν πολύ φθηνότερα.