Κινητήρες Chevrolet Lacetti
περιεχόμενο
Το Chevrolet Lacetti είναι ένα δημοφιλές αυτοκίνητο, διαθέσιμο ως sedan, station wagon ή hatchback, το οποίο έχει γίνει σε ζήτηση σε όλο τον κόσμο.
Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε επιτυχημένο, με εξαιρετικά χαρακτηριστικά οδήγησης, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και βέλτιστα επιλεγμένα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας που έχουν αποδειχθεί καλά για οδήγηση στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο.
Κινητήρες
Το αυτοκίνητο Lacetti κατασκευάστηκε από το 2004 έως το 2013, δηλαδή για 9 χρόνια. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, εγκαταστάθηκαν διαφορετικές μάρκες κινητήρων με διαφορετικές διαμορφώσεις. Συνολικά, αναπτύχθηκαν 4 μονάδες για το Lacetti:
- F14D3 – 95 ίπποι; 131 Nm.
- F16D3 – 109 ίπποι; 131 Nm.
- F18D3 – 122 ίπποι; 164 Nm.
- T18SED – 121 ίπποι; 169 Nm.
Τα πιο αδύναμα - F14D3 με όγκο 1.4 λίτρων - εγκαταστάθηκαν μόνο σε αυτοκίνητα με αμάξωμα hatchback και sedan · τα station wagon δεν έλαβαν δεδομένα ICE. Ο πιο συνηθισμένος και δημοφιλής ήταν ο κινητήρας F16D3, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε και στα τρία αυτοκίνητα. Και οι εκδόσεις F18D3 και T18SED εγκαταστάθηκαν μόνο σε αυτοκίνητα με κορυφαία επίπεδα εξοπλισμού και χρησιμοποιήθηκαν σε μοντέλα με οποιονδήποτε τύπο αμαξώματος. Παρεμπιπτόντως, το F19D3 είναι ένα βελτιωμένο T18SED, αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.
F14D3 - ο πιο αδύναμος κινητήρας εσωτερικής καύσης στο Chevrolet Lacetti
Αυτός ο κινητήρας δημιουργήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 για ελαφριά και συμπαγή αυτοκίνητα. Ταιριάζει τέλεια στο Chevrolet Lacetti. Οι ειδικοί ισχυρίζονται ότι το F14D3 είναι ένας επανασχεδιασμένος κινητήρας Opel X14XE ή X14ZE που έχει εγκατασταθεί στο Opel Astra. Έχουν πολλά εναλλάξιμα μέρη, παρόμοιους μηχανισμούς στροφάλου, αλλά δεν υπάρχουν επίσημες πληροφορίες σχετικά με αυτό, αυτές είναι απλώς παρατηρήσεις ειδικών.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν είναι κακός, είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς αντισταθμιστές, επομένως δεν απαιτείται ρύθμιση του διάκενου βαλβίδας, λειτουργεί με βενζίνη AI-95, αλλά μπορείτε επίσης να συμπληρώσετε το 92ο - δεν θα παρατηρήσετε τη διαφορά. Υπάρχει επίσης μια βαλβίδα EGR, η οποία θεωρητικά μειώνει την ποσότητα των επιβλαβών ουσιών που εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα με την εκ νέου καύση των καυσαερίων στον θάλαμο καύσης. Στην πραγματικότητα, αυτός είναι ένας «πονοκέφαλος» για τους ιδιοκτήτες μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, αλλά περισσότερα για τα προβλήματα της μονάδας αργότερα. Επίσης στο F14D3 χρησιμοποιεί έναν ιμάντα χρονισμού. Οι κύλινδροι και ο ίδιος ο ιμάντας πρέπει να αλλάζουν κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, διαφορετικά δεν μπορεί να αποφευχθεί ένα σπάσιμο με επακόλουθη κάμψη των βαλβίδων.
Ο ίδιος ο κινητήρας είναι απίστευτα απλός - είναι ένας κλασικός "in-line" με 4 κυλίνδρους και 4 βαλβίδες σε κάθε έναν από αυτούς. Δηλαδή, υπάρχουν συνολικά 16 βαλβίδες. Όγκος – 1.4 λίτρα, ισχύς – 95 ίπποι. ροπή – 131 Nm. Η κατανάλωση καυσίμου είναι στάνταρ για τέτοιους κινητήρες εσωτερικής καύσης: 7 λίτρα ανά 100 km σε μικτή λειτουργία, η πιθανή κατανάλωση λαδιού είναι 0.6 l/1000 km, αλλά η σπατάλη παρατηρείται κυρίως σε κινητήρες με απόσταση μεγαλύτερη των 100 χιλιάδων km. Ο λόγος είναι ασήμαντος - οι κολλημένοι δακτύλιοι, από το οποίο υποφέρουν οι περισσότερες μονάδες λειτουργίας.
Ο κατασκευαστής συνιστά την πλήρωση λαδιού με ιξώδες 10W-30 και κατά τη λειτουργία ενός αυτοκινήτου σε ψυχρές περιοχές, το απαιτούμενο ιξώδες είναι 5W30. Το γνήσιο γενετικά τροποποιημένο λάδι θεωρείται καλύτερο. Δεδομένου του γεγονότος ότι αυτή τη στιγμή οι κινητήρες F14D3 είναι ως επί το πλείστον με μεγάλη χιλιομετρική απόδοση, είναι προτιμότερο να ρίχνουμε "ημισυνθετικά". Μια αλλαγή λαδιού πραγματοποιείται μετά από τυπικά 15000 km, αλλά δεδομένης της χαμηλής ποιότητας της βενζίνης και του ίδιου του λαδιού (υπάρχουν πολλά μη αυθεντικά λιπαντικά στην αγορά), είναι καλύτερο να το αλλάξετε μετά από 7-8 χιλιάδες χιλιόμετρα. Πόρος κινητήρα - 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Προβλήματα
Ο κινητήρας έχει τα μειονεκτήματά του, υπάρχουν πολλά από αυτά. Το πιο σημαντικό από αυτά - κρεμαστές βαλβίδες. Αυτό οφείλεται στο κενό μεταξύ του χιτωνίου και της βαλβίδας. Ο σχηματισμός αιθάλης σε αυτό το κενό καθιστά δύσκολη τη μετακίνηση της βαλβίδας, γεγονός που οδηγεί σε επιδείνωση της λειτουργίας: η μονάδα ακινητοποιείται, λειτουργεί ασταθώς, χάνει ισχύ. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτά τα συμπτώματα υποδηλώνουν αυτό το πρόβλημα. Οι πλοίαρχοι συνιστούν να ρίχνετε μόνο καύσιμο υψηλής ποιότητας σε αποδεδειγμένα βενζινάδικα και να αρχίσετε να κινείστε μόνο αφού ο κινητήρας θερμανθεί στους 80 μοίρες - στο μέλλον αυτό θα εξαλείψει το πρόβλημα της ανάρτησης των βαλβίδων ή, τουλάχιστον, θα το καθυστερήσει.
Αυτή η έλλειψη υπάρχει σε όλους τους κινητήρες F14D3 - εξαλείφθηκε μόνο το 2008 με την αντικατάσταση των βαλβίδων και την αύξηση της απόστασης. Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ονομαζόταν F14D4, αλλά δεν χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκίνητα Chevrolet Lacetti. Επομένως, όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο Lacetti, αξίζει να ρωτήσετε εάν η κυλινδροκεφαλή έχει ξαναχτιστεί. Αν όχι, τότε υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να εμφανιστούν σύντομα προβλήματα με τις βαλβίδες.
Άλλα προβλήματα είναι επίσης πιθανά: σκοντάφτισμα λόγω βουλωμένου μπεκ από βρωμιά, ταχύτητα κίνησης. Συχνά ο θερμοστάτης στο F14D3 χαλάει, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να σταματήσει να θερμαίνεται στη θερμοκρασία λειτουργίας. Αλλά αυτό δεν είναι σοβαρό πρόβλημα - η αντικατάσταση του θερμοστάτη μπορεί να γίνει μέσα σε μισή ώρα και είναι φθηνή.
Στη συνέχεια, διαρρέει λάδι μέσω της φλάντζας στο κάλυμμα της βαλβίδας. Εξαιτίας αυτού, το λιπαντικό διεισδύει στα φρεάτια του μπουζί και στη συνέχεια προκύπτουν προβλήματα με τα καλώδια υψηλής τάσης. Βασικά, στα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, αυτό το ελάττωμα εμφανίζεται σχεδόν σε όλες τις μονάδες F14D3. Οι ειδικοί συνιστούν την αλλαγή της φλάντζας κάθε 40 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Η έκρηξη ή το χτύπημα στον κινητήρα υποδηλώνει προβλήματα με τους υδραυλικούς αντισταθμιστές ή τον καταλύτη. Ένα φραγμένο ψυγείο και επακόλουθη υπερθέρμανση εμφανίζεται επίσης, επομένως, σε κινητήρες με χιλιομετρική απόσταση άνω των 100 χιλιομέτρων. Συνιστάται να κοιτάξετε τη θερμοκρασία του ψυκτικού σε ένα θερμόμετρο - εάν είναι υψηλότερη από τη θερμοκρασία λειτουργίας, τότε είναι καλύτερο να σταματήσετε και να ελέγξετε το ψυγείο, την ποσότητα αντιψυκτικού στη δεξαμενή κ.λπ.
Η βαλβίδα EGR είναι πρόβλημα σε όλους σχεδόν τους κινητήρες όπου είναι εγκατεστημένη. Συλλέγει τέλεια αιθάλη, η οποία εμποδίζει το χτύπημα της ράβδου. Ως αποτέλεσμα, το μείγμα αέρα-καυσίμου τροφοδοτείται συνεχώς στους κυλίνδρους μαζί με τα καυσαέρια, το μείγμα γίνεται πιο λεπτό και εμφανίζεται έκρηξη, απώλεια ισχύος. Το πρόβλημα λύνεται με τον καθαρισμό της βαλβίδας (είναι εύκολο να αφαιρεθούν και να αφαιρεθούν οι εναποθέσεις άνθρακα), αλλά αυτό είναι ένα προσωρινό μέτρο. Η βασική λύση είναι επίσης απλή - η βαλβίδα αφαιρείται και το κανάλι παροχής καυσαερίων στον κινητήρα κλείνει με χαλύβδινη πλάκα. Και για να μην ανάβει το σφάλμα Check Engine στο ταμπλό, οι "εγκέφαλοι" αναβοσβήνουν. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά, αλλά εκπέμπει περισσότερες επιβλαβείς ουσίες στην ατμόσφαιρα.
Με μέτρια οδήγηση, ζέσταμα του κινητήρα ακόμη και το καλοκαίρι, χρήση καυσίμου και λαδιού υψηλής ποιότητας, ο κινητήρας θα διανύσει 200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Στη συνέχεια, θα απαιτηθεί μια μεγάλη αναμόρφωση και μετά, ανάλογα με την τύχη σας.
Όσο για τον συντονισμό, το F14D3 βαριέται να F16D3 και ακόμη και F18D3. Αυτό είναι δυνατό αφού το μπλοκ κυλίνδρων σε αυτούς τους κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι το ίδιο. Ωστόσο, είναι πιο εύκολο να ανταλλάξετε το F16D3 και να το εγκαταστήσετε αντί για τη μονάδα 1.4 λίτρων.
F16D3 - το πιο κοινό
Εάν το F14D3 εγκαταστάθηκε σε χάτσμπακ ή σεντάν Lacetti, το F16D3 χρησιμοποιήθηκε και στους τρεις τύπους αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένου του στέισον βάγκον. Η ισχύς του φτάνει τους 109 ίππους, η ροπή – 131 Nm. Η κύρια διαφορά του από τον προηγούμενο κινητήρα είναι ο όγκος των κυλίνδρων και, κατά συνέπεια, η αυξημένη ισχύς. Εκτός από το Lacetti, αυτός ο κινητήρας μπορεί να βρεθεί στα Aveo και Cruze.
Δομικά, το F16D3 διαφέρει στη διαδρομή του εμβόλου (81.5 mm έναντι 73.4 mm για το F14D3) και στη διάμετρο του κυλίνδρου (79 mm έναντι 77.9 mm). Επιπλέον, συμμορφώνεται με το περιβαλλοντικό πρότυπο Euro 5, αν και η έκδοση 1.4 λίτρων είναι μόνο Euro 4. Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, ο αριθμός είναι ίδιος - 7 λίτρα ανά 100 km σε μικτή λειτουργία. Συνιστάται να ρίχνετε το ίδιο λάδι στον κινητήρα εσωτερικής καύσης όπως στον F14D3 - από αυτή την άποψη δεν υπάρχουν διαφορές.
Προβλήματα
Ο κινητήρας 1.6 λίτρων για τη Chevrolet είναι ένας μετασκευασμένος Z16XE που εγκαθίσταται στο Opel Astra, Zafira. Έχει εναλλάξιμα εξαρτήματα και τυπικά προβλήματα. Η κύρια είναι η βαλβίδα EGR, η οποία επιστρέφει τα καυσαέρια στους κυλίνδρους για την τελική μετακαύση των επιβλαβών ουσιών. Η ρύπανση του με αιθάλη είναι θέμα χρόνου, ειδικά όταν χρησιμοποιείται βενζίνη χαμηλής ποιότητας. Το πρόβλημα επιλύεται με γνωστό τρόπο - κλείνοντας τη βαλβίδα και εγκαθιστώντας λογισμικό όπου διακόπτεται η λειτουργικότητά της.
Άλλες αδυναμίες είναι οι ίδιες με τη νεότερη έκδοση των 1.4 λίτρων, συμπεριλαμβανομένου του σχηματισμού αιθάλης στις βαλβίδες, που οδηγεί στο "κρέμασμα" τους. Στον κινητήρα εσωτερικής καύσης μετά το 2008, δεν υπάρχουν δυσλειτουργίες στις βαλβίδες. Η ίδια η μονάδα λειτουργεί κανονικά για τα πρώτα 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα, στη συνέχεια - ως τυχερή.
Ο συντονισμός είναι δυνατός με διάφορους τρόπους. Το πιο απλό είναι το chip tuning, το οποίο είναι επίσης σχετικό για το F14D3. Η ενημέρωση του υλικολογισμικού θα δώσει αύξηση μόνο κατά 5-8 ίππους, επομένως η ίδια η ρύθμιση chip είναι ακατάλληλη. Πρέπει να συνοδεύεται από τοποθέτηση αθλητικών εκκεντροφόρων, σπαστών γραναζιών. Μετά από αυτό, το νέο υλικολογισμικό θα αυξήσει την ισχύ στους 125 ίππους.
Η επόμενη επιλογή είναι η βαρετή και η τοποθέτηση του στροφαλοφόρου από τον κινητήρα F18D3, που αποδίδει 145 ίππους. Είναι ακριβό, μερικές φορές είναι καλύτερο να πάρετε το F18D3 για ανταλλαγή.
F18D3 - το πιο ισχυρό στο Lacetti
Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης τοποθετήθηκε στη Chevrolet σε κορυφαία επίπεδα εξοπλισμού. Οι διαφορές από τις νεότερες εκδόσεις είναι εποικοδομητικές:
- Η διαδρομή του εμβόλου είναι 88.2 mm.
- Διάμετρος κυλίνδρου – 80.5 mm.
Αυτές οι αλλαγές κατέστησαν δυνατή την αύξηση του όγκου στα 1.8 λίτρα. ισχύς - έως 121 hp. ροπή - έως 169 Nm. Ο κινητήρας συμμορφώνεται με το πρότυπο Euro-5 και καταναλώνει 100 λίτρα ανά 8.8 km σε μικτή λειτουργία. Απαιτεί 3.75 λίτρα λαδιού με ιξώδες 10W-30 ή 5W-30 με διάστημα αντικατάστασης 7-8 χιλιάδες km. Ο πόρος του είναι 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι το F18D3 είναι μια βελτιωμένη έκδοση των κινητήρων F16D3 και F14D3, τα μειονεκτήματα και τα προβλήματα είναι τα ίδια. Δεν υπάρχουν σοβαρές τεχνολογικές αλλαγές, επομένως οι ιδιοκτήτες Chevrolet F18D3 μπορούν να συμβουλεύονται να γεμίζουν με καύσιμο υψηλής ποιότητας, να ζεσταίνουν πάντα τον κινητήρα στους 80 μοίρες και να παρακολουθούν τις ενδείξεις του θερμομέτρου.
Υπάρχει επίσης μια έκδοση T1.8SED 18 λίτρων, η οποία ήταν εγκατεστημένη στο Lacetti μέχρι το 2007. Στη συνέχεια βελτιώθηκε - έτσι εμφανίστηκε το F18D3. Σε αντίθεση με το T18SED, η νέα μονάδα δεν διαθέτει καλώδια υψηλής τάσης - αντ' αυτού χρησιμοποιείται μονάδα ανάφλεξης. Επίσης, ο ιμάντας χρονισμού, η αντλία και οι κύλινδροι έχουν αλλάξει ελαφρώς, αλλά δεν υπάρχουν διαφορές στην απόδοση μεταξύ του T18SED και του F18D3 και ο οδηγός δεν θα παρατηρήσει καθόλου τη διαφορά στο χειρισμό.
Μεταξύ όλων των κινητήρων που είναι εγκατεστημένοι στο Lacetti, ο F18D3 είναι η μόνη μονάδα ισχύος στην οποία μπορείτε να τοποθετήσετε συμπιεστή. Είναι αλήθεια ότι έχει υψηλή αναλογία συμπίεσης - 9.5, επομένως πρέπει πρώτα να χαμηλώσει. Για να το κάνετε αυτό, τοποθετήστε δύο παρεμβύσματα κυλινδροκεφαλής. Για την τοποθέτηση της τουρμπίνας, τα έμβολα αντικαθίστανται με σφυρήλατα με ειδικές αυλακώσεις για χαμηλή σχέση συμπίεσης και τοποθετούνται ακροφύσια 360cc-440cc. Αυτό θα αυξήσει την ισχύ στους 180-200 ίππους. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο πόρος του κινητήρα θα πέσει, η κατανάλωση βενζίνης θα αυξηθεί. Και το ίδιο το έργο είναι πολύπλοκο και απαιτεί σοβαρές οικονομικές επενδύσεις.
Μια απλούστερη επιλογή είναι να τοποθετήσετε αθλητικούς εκκεντροφόρους με φάση 270-280, 4-2-1 spider και εξάτμιση με κοπή 51 mm. Για αυτήν τη διαμόρφωση, αξίζει να αναβοσβήσετε τα "εγκέφαλα", τα οποία θα σας επιτρέψουν εύκολα να αφαιρέσετε 140-145 hp. Για ακόμη μεγαλύτερη ισχύ, απαιτούνται μια φορητή κυλινδροκεφαλή, μεγαλύτερες βαλβίδες και ένας νέος δέκτης για το Lacetti. Περίπου 160 ίπποι στο τέλος μπορείς να το αποκτήσεις.
Μηχανές συμβολαίου
Μπορείτε να βρείτε συμβατικούς κινητήρες στις κατάλληλες τοποθεσίες. Κατά μέσο όρο, το κόστος τους κυμαίνεται από 45 έως 100 χιλιάδες ρούβλια. Η τιμή εξαρτάται από τα χιλιόμετρα, την τροποποίηση, την εγγύηση και τη γενική κατάσταση του κινητήρα.
Πριν πάρετε έναν "εργολάβο", αξίζει να θυμηθείτε: αυτοί οι κινητήρες είναι ως επί το πλείστον άνω των 10 ετών. Κατά συνέπεια, πρόκειται για αρκετά φθαρμένους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής, των οποίων η διάρκεια ζωής πλησιάζει στο τέλος της. Κατά την επιλογή, φροντίστε να ρωτήσετε εάν ο κινητήρας έχει επισκευαστεί. Όταν αγοράζετε ένα λίγο πολύ φρέσκο αυτοκίνητο με κινητήρα έως 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. είναι επιθυμητό να διευκρινιστεί εάν η κυλινδροκεφαλή ανακατασκευάστηκε. Εάν όχι, τότε αυτός είναι ένας λόγος για να «πέσει» η τιμή, αφού σύντομα θα πρέπει να καθαρίσετε τις βαλβίδες από εναποθέσεις άνθρακα.
Πρέπει να αγοράσω;
Ολόκληρη η σειρά κινητήρων F που χρησιμοποιήθηκαν στο Lacetti αποδείχθηκε επιτυχημένη. Αυτοί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι εύκολοι στη συντήρηση, δεν καταναλώνουν πολύ καύσιμο και είναι ιδανικοί για μέτρια οδήγηση στην πόλη.
Μέχρι 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν πρέπει να προκύψουν προβλήματα με την έγκαιρη συντήρηση και τη χρήση αναλώσιμων υψηλής ποιότητας, ώστε να μπορείτε να αγοράσετε με ασφάλεια ένα αυτοκίνητο με βάση αυτό. Επιπλέον, οι κινητήρες της σειράς F είναι καλά μελετημένοι και εύκολοι στην επισκευή· υπάρχουν πολλά ανταλλακτικά για αυτούς, επομένως αποκλείεται η διακοπή λειτουργίας στο πρατήριο λόγω αναζήτησης του σωστού εξαρτήματος.
Ο καλύτερος κινητήρας εσωτερικής καύσης στη σειρά αποδείχθηκε ότι ήταν ο F18D3 λόγω της μεγαλύτερης ισχύος και των δυνατοτήτων συντονισμού του. Υπάρχει όμως και ένα μειονέκτημα - μεγαλύτερη κατανάλωση αερίου σε σύγκριση με το F16D3 και ειδικά το F14D3, αλλά αυτό είναι φυσιολογικό λαμβάνοντας υπόψη τον όγκο των κυλίνδρων.
