Κινητήρες Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
περιεχόμενο
Οι κινητήρες της σειράς K της ιαπωνικής εταιρείας είναι αμφιλεγόμενοι - αφενός, είναι τεχνολογικά προηγμένες και αποδοτικές μονάδες που διαθέτουν εξαιρετικά τεχνικά χαρακτηριστικά, αφετέρου, αυτοί οι κινητήρες έχουν προβλήματα που αναλύονται λεπτομερώς σε διάφορα φόρουμ και ιστοσελίδες αυτοκινήτων .
Για παράδειγμα, σε σύγκριση με τους κινητήρες της σειράς Β, οι ICE της σειράς K αποδείχθηκαν προβληματικοί. Παρόλα αυτά, εγκαθίστανται στα καλύτερα μοντέλα της Honda λόγω των υψηλών τεχνικών χαρακτηριστικών τους.
Παράμετροι και οχήματα με κινητήρες K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Τα χαρακτηριστικά των κινητήρων Honda K24Z1 αντιστοιχούν στον πίνακα:
| Έτος κατασκευής | 2002 - η εποχή μας |
|---|---|
| Μπλοκ κυλίνδρων | Αλουμίνιο |
| Σύστημα τροφοδοσίας | Εγχυνών |
| Τύπος | Στη γραμμή |
| Κυλίνδρων | 4 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 τεμ, σύνολο 16 τεμ |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο | 99 mm |
| Αναλογία συμπίεσης | 9.7 - 10.5 (ανάλογα με την έκδοση) |
| Ακριβής όγκος | 2.354 l |
| ισχύς | 166-180 ίπποι στις 5800 rpm (ανάλογα με την έκδοση) |
| Ροπή | 218 Nm στις 4200 rpm (ανάλογα με την έκδοση) |
| Καύσιμα | Βενζίνη AI-95 |
| Κατανάλωση καυσίμου | 11.9 l/100 km πόλη, 7 l/100 αυτοκινητόδρομος |
| Ιξώδες λαδιού | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Όγκος λαδιού κινητήρα | 4.2 литра |
| Πιθανή κατανάλωση λαδιού | Έως 1 λίτρο ανά 1000 χλμ |
| Αντικατάσταση μέσω | 10000 km, καλύτερα - μετά από 5000 km. |
| Πόρος κινητήρα | 300+ χιλιάδες χλμ. |
Αυτοί οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στα ακόλουθα αυτοκίνητα:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 γενιές - από το 2007 έως το 2012.
- K24Z2 - Honda Accord 8ης γενιάς - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 Generations – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 γενιές, συμπεριλαμβανομένης της αναδιαμόρφωσης - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 γενιές, Civic Si και Acura ILX - 2015 - η εποχή μας.
Η σειρά K24 περιλαμβάνει σύγχρονους τεχνολογικούς κινητήρες που έχουν λάβει διάφορες τροποποιήσεις και εκδόσεις. Κινητήρες K24Z - ένας από τη σειρά, ο οποίος περιελάμβανε 7 κινητήρες με μικρές αλλαγές σχεδιασμού.
Τροποποιήσεις
Οι κινητήρες Honda K-series 2.4 λίτρων αντικατέστησαν το F23 ICE. Βασίζονται σε κινητήρες K2 20 λίτρων. Απλώς το K24 χρησιμοποιεί στροφαλοφόρους άξονες με εκτεταμένη διαδρομή εμβόλου (99 mm έναντι 86 mm), τα ίδια τα έμβολα έχουν μεγαλύτερη διάμετρο, διαφορετικό μπλοκ κυλίνδρων, εδώ έχουν εγκατασταθεί νέες ράβδοι σύνδεσης. Η κυλινδροκεφαλή είναι εξοπλισμένη με ιδιόκτητο σύστημα I-VTEC, δεν υπάρχουν υδραυλικοί ανυψωτές, επομένως ο κινητήρας απαιτεί ρύθμιση βαλβίδας εάν είναι απαραίτητο. Συνήθως η ανάγκη προκύπτει μετά από 40 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Όπως αρμόζει σε κάθε επιτυχημένο κινητήρα (παρά τις ελλείψεις, οι κινητήρες K24 θεωρούνται επιτυχημένοι), έλαβε διαφορετικές τροποποιήσεις - A, Z, Y, W. Όλες διαφέρουν μεταξύ τους δομικά, ισχύς, ροπή, αναλογία συμπίεσης.
Συγκεκριμένα, 7 κινητήρες μπήκαν στη σειρά Z:
- Το K24Z1 είναι ένα ανάλογο του κινητήρα K24A1, ο οποίος είναι η πρώτη τροποποίηση του κινητήρα K24. Αυτός είναι ένας πολιτικός κινητήρας εσωτερικής καύσης με πολλαπλή εισαγωγής 2 σταδίων, σύστημα χρονισμού βαλβίδας και αλλαγής διαδρομής i-VTEC στον εκκεντροφόρο εισαγωγής. Διαφέρει ως προς την κερδοφορία και τη χαμηλή περιεκτικότητα σε επιβλαβείς ουσίες σε μια εξάτμιση. Ο λόγος συμπίεσης είναι 9.7, η ισχύς είναι 166 ίπποι. στις 5800 σ.α.λ. ροπή - 218 Nm. Αυτή η έκδοση χρησιμοποιείται στο CR-V 3ης γενιάς. Την τελευταία φορά που εγκαταστάθηκε το 2012, τώρα δεν χρησιμοποιείται.
- K24Z2 - το ίδιο K24Z1, αλλά με τροποποιημένους εκκεντροφόρους, αναλογία συμπίεσης 10.5. η ισχύς αυξήθηκε στους 177 ίππους. στις 6500 σ.α.λ., ροπή - 224 Nm στις 4300 σ.α.λ.
- K24Z3 - έκδοση με υψηλότερο λόγο συμπίεσης (10.5).
- Το K24Z4 είναι το ίδιο K24Z1.
- K24Z5 - το ίδιο K24Z2, αλλά με ισχύ 181 ίππων.
- K24Z6 - από τη σχεδίασή του είναι το ίδιο ICE K24Z5, αλλά με διαφορετικούς εκκεντροφόρους.
- K24Z7 - αυτή η έκδοση έλαβε αλλαγές σχεδιασμού. Εδώ είναι εγκατεστημένα άλλα έμβολα, πολλαπλή εισαγωγής και εκκεντροφόροι. Το σύστημα VTEC χρησιμοποιείται στις 5000 rpm. Η ισχύς του κινητήρα ξεπέρασε τα 200 και έφτασε τους 205 ίππους. στις 7000 σ.α.λ. ροπή - 230 ίπποι στις 4000 σ.α.λ. Ο κινητήρας χρησιμοποιείται στα νεότερα αυτοκίνητα Honda.
Πλεονεκτήματα
Ολόκληρη η σειρά K σηματοδοτεί μια αλλαγή σε γενιές και προτεραιότητες για τη Honda. Οι κινητήρες αυτής της σειράς άρχισαν να περιστρέφονται δεξιόστροφα, η μονάδα δίσκου εδώ αντικαταστάθηκε με μια αλυσίδα και το νέο σύστημα VTEC - iVTEC χρησιμοποιείται επίσης σε αυτούς τους κινητήρες. Υπάρχουν και άλλες τεχνικές λύσεις και ιδέες. Για περισσότερα από δέκα χρόνια, αυτοί οι κινητήρες λειτουργούν με επιτυχία σε νέα οχήματα Honda, τα οποία υπόκεινται σε υψηλές απαιτήσεις από άποψη οικολογίας και οικονομίας. Καταναλώνουν λίγη βενζίνη και η εξάτμιση περιέχει μικρή ποσότητα περιβαλλοντικά επιβλαβών ουσιών.
Το πιο σημαντικό, οι ειδικοί της Honda κατάφεραν να ισορροπήσουν τους κινητήρες, να παρέχουν εξαιρετική ροπή και ισχύ. Η ευελιξία των πλατφορμών είναι επίσης ένα πλεονέκτημα - ο κινητήρας K24 έλαβε διάφορες τροποποιήσεις με τροποποιημένα χαρακτηριστικά, που επέτρεψαν τη χρήση τους σε διαφορετικά αυτοκίνητα.
Ιδιαίτερα αξιοσημείωτο είναι το σύστημα iVTEC, το οποίο ρυθμίζει το χρονισμό του χρονισμού και σας επιτρέπει να επιτύχετε τη βέλτιστη κατανάλωση καυσίμου. Ακόμη και οι κινητήρες iVTEC 2.4 λίτρων καταναλώνουν ελαφρώς περισσότερη βενζίνη από τον κινητήρα 1.5 λίτρων προηγούμενης γενιάς. Το σύστημα φάνηκε τέλεια όταν ανέβαζε ταχύτητα - οι κινητήρες με αυτήν την τεχνολογία δεν ξεπέρασαν τα 12-14 λίτρα / 100 km κατά την εντατική οδήγηση στην πόλη, κάτι που είναι εξαιρετικό αποτέλεσμα για έναν κινητήρα 2.4 λίτρων.
Λόγω αυτών των πλεονεκτημάτων, οι κινητήρες της σειράς K έγιναν δημοφιλείς και έτυχαν καλής υποδοχής από τους αυτοκινητιστές, αλλά μετά από κάποιο χρονικό διάστημα άρχισαν να εμφανίζονται προβλήματα σχετικά με την αξιοπιστία του σχεδιασμού.
το κύριο πρόβλημα
Το μεγαλύτερο πρόβλημα με τους κινητήρες της σειράς K (συμπεριλαμβανομένων των εκδόσεων 2.4 λίτρων) είναι οι εκκεντροφόροι της εξάτμισης. Κάποια στιγμή φθείρονταν πολύ και απλά δεν μπορούσαν να ανοίξουν σωστά τις βαλβίδες εξαγωγής. Φυσικά, οι κινητήρες με φθαρμένο εκκεντροφόρο δεν λειτουργούσαν σωστά. Χαρακτηριστικό σύμπτωμα είναι ο τριπλασιασμός, παράλληλα αυξήθηκε η κατανάλωση βενζίνης και παρατηρήθηκε ταχύτητα κολύμβησης. Αυτό ανάγκασε τους ιδιοκτήτες να απαλλαγούν από τα αυτοκίνητα, έχοντας προηγουμένως επισκευάσει τη μονάδα ισχύος. Ορισμένοι δεν πραγματοποίησαν καν επισκευές λόγω του υψηλού κόστους των ανταλλακτικών και των υπηρεσιών των μηχανικών - κατά μέσο όρο, το συνολικό κόστος των επισκευών ήταν 700-800 δολάρια ΗΠΑ. Όλα αυτά επιδεινώθηκαν από το γεγονός ότι μετά την επισκευή και την αντικατάσταση του εκκεντροφόρου εξαγωγής, μετά από κάποιο χρονικό διάστημα με εντατική χρήση, το πρόβλημα εμφανίστηκε ξανά - ήδη με νέο εκκεντροφόρο.
Κατά τη διάρκεια της επισκευής, κανείς δεν μπορούσε να εγγυηθεί ότι τα νέα εξαρτήματα θα διαρκέσουν πολύ, σε σπάνιες περιπτώσεις, ολόκληρη η κυλινδροκεφαλή χρειαζόταν αντικατάσταση, καθώς ακόμη και η κλίνη του εκκεντροφόρου υπόκειται σε φθορά. Μετά από εντατική ανάλυση διαφόρων περιπτώσεων, οι ειδικοί κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το πρόβλημα ήταν στο σύστημα παροχής λιπαντικού στο συγκρότημα, αλλά τι ακριβώς δεν πήγαινε καλά με αυτό - κανείς δεν ξέρει. Υπάρχει μια θεωρία ότι το πρόβλημα έγκειται στα στενά κανάλια παροχής λιπαντικού στον εκκεντροφόρο, αλλά αυτό δεν είναι σίγουρο.
Ορισμένοι ειδικοί υποστήριξαν ότι η Honda απλώς υπολόγισε λάθος τη σύνθεση του κράματος για την κατασκευή εκκεντροφόρων και παρουσιάστηκαν εκδόσεις σχετικά με μια τεράστια παρτίδα ελαττωματικών ανταλλακτικών. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, η Honda άρχισε να ελέγχει ανεπαρκώς την ποιότητα των χρησιμοποιούμενων εξαρτημάτων και επέτρεψε σε εκκεντροφόρους χαμηλής ποιότητας να εισέλθουν στον μεταφορέα.
Υπάρχουν επίσης θεωρίες συνωμοσίας. Σύμφωνα με αυτούς, οι ειδικοί της Honda δημιούργησαν σκόπιμα εξαρτήματα με χαμηλούς πόρους, έτσι ώστε τα αυτοκίνητα να μεταφέρονται συχνότερα στα επίσημα πρατήρια καυσίμων.
Ποια έκδοση είναι σωστή είναι άγνωστη, αλλά το γεγονός είναι ότι οι νέοι εκκεντροφόροι όντως κατασκευάστηκαν χρησιμοποιώντας διαφορετική τεχνολογία. Στους παλιούς κινητήρες "Honda" της σειράς D και B, χρησιμοποιήθηκαν σκληρυμένοι εκκεντροφόροι - τα πειράματα το επιβεβαίωσαν. Εάν αυτό το εξάρτημα από έναν κινητήρα της σειράς B ή D πεταχτεί σε ένα τσιμεντένιο πάτωμα, θα σπάσει σε πολλά κομμάτια, αλλά ο εκκεντροφόρος από τον κινητήρα Κ θα παραμείνει άθικτος.
Σημειώστε ότι σε ορισμένους κινητήρες της σειράς K δεν υπήρχαν τέτοια προβλήματα, σε άλλους οι εκκεντροφόροι έπρεπε να αντικαθίστανται κάθε 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σύμφωνα με τις παρατηρήσεις των τεχνιτών και των ιδιοκτητών, το πρόβλημα προέκυψε συχνότερα σε κινητήρες που ήταν γεμάτοι με παχύρρευστο λάδι - 5W-50, 5W-40 ή 0W-40. Αυτό οδήγησε στο συμπέρασμα ότι οι κινητήρες της σειράς K χρειάζονται ένα λεπτότερο λάδι με ιξώδες 0W-20, αλλά αυτό δεν εγγυάται επίσης μεγάλη διάρκεια ζωής του κινητήρα.
Αλλα θέματα
Ένα λιγότερο σημαντικό ζήτημα είναι η δυσλειτουργία της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας και το περίεργο τρίξιμο του γραναζιού VTC. Το τελευταίο πρόβλημα παρουσιάζεται στους κινητήρες K24 με boost. Τα ακριβή αίτια αυτών των προβλημάτων δεν είναι γνωστά, αλλά υπάρχει η υποψία για μη έγκαιρη αλλαγή λαδιών. Το άνοιγμα του συγκροτήματος σάς επιτρέπει να προσδιορίσετε τη σοβαρή φθορά που προκαλείται από λιμοκτονία λαδιού, σπάνια ανιχνεύεται φράξιμο του συγκροτήματος με λάδι, το οποίο έχει κοκκώσει κατά τη μακροχρόνια λειτουργία.
Υπάρχουν και άλλα «κλασικά» προβλήματα:
- Ταχύτητα κολύμβησης - λύνεται με τον καθαρισμό του γκαζιού και του KXX.
- Δόνηση - σε φθαρμένους κινητήρες, ο ιμάντας χρονισμού μπορεί να τεντωθεί, γεγονός που προκαλεί κραδασμούς. Συνιστάται επίσης να ελέγξετε τις βάσεις του κινητήρα.
- Διαρροή λαδιού - στις περισσότερες περιπτώσεις, το πρόβλημα έγκειται στην μπροστινή τσιμούχα λαδιού στροφαλοφόρου άξονα. Η αντικατάστασή του θα λύσει αυτό το πρόβλημα.
Εδώ τελειώνουν τα προβλήματα. Εάν εξαιρέσετε το πρόβλημα με τον εκκεντροφόρο, τότε το K24Z και οι τροποποιήσεις του είναι αξιόπιστοι κινητήρες. Εάν συντηρηθεί σωστά και χυθεί με λάδι με ιξώδες 0W-20 και το λιπαντικό αλλάζει μία φορά κάθε 5-6 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε θα λειτουργήσει για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς προβλήματα και την ανάγκη επένδυσης σε επισκευές. Είναι αλήθεια ότι θα πρέπει να επενδύσετε σε λάδι, αλλά αυτό δεν είναι τόσο ακριβό όσο η αντικατάσταση του εκκεντροφόρου. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας θα «τρέξει» ελεύθερα 300+ χιλιάδες χιλιόμετρα. Κάπου στις 200 χιλιάδες, απλά πρέπει να αντικαταστήσετε την αλυσίδα χρονισμού - φθείρεται μέχρι εκείνη τη στιγμή, αλλά υπήρξαν περιπτώσεις που οι ιδιοκτήτες την αντικατέστησαν μετά από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ορισμένοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων πιστεύουν ότι μετά από μια διαδρομή 100 χιλιομέτρων είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε ένα πιο παχύρρευστο λάδι - αυτό είναι λάθος και μπορεί να οδηγήσει σε ζημιά στον εκκεντροφόρο. Το γεγονός είναι ότι τα κανάλια λαδιού μέσω των οποίων παραδίδεται το λιπαντικό στους απαραίτητους κόμβους δεν έχουν ρυθμιστεί ευρύτερα, επομένως δεν πρέπει να χρησιμοποιείτε πιο παχύρρευστο λάδι μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Πρέπει να ακολουθούνται αυστηρά οι συστάσεις του κατασκευαστή. Επιπλέον, στο φύλλο δεδομένων για το αυτοκίνητο Honda, δίνει σαφείς οδηγίες για το πότε, πώς και τι είδους λάδι να ρίξετε.
Περίληψη
Τα αυτοκίνητα της σειράς K, συμπεριλαμβανομένου του K24Z, δεν αρέσουν σε πολλούς τεχνίτες λόγω συχνών βλαβών του εκκεντροφόρου. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, εάν ο κινητήρας φροντιστεί σωστά, ο κινητήρας θα ζήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Απλώς πρέπει να απομακρυνθείτε από οποιαδήποτε συμβουλή και απλώς να ακολουθήσετε τους κανονισμούς σέρβις. Η δυνατότητα συντήρησης του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι σε υψηλό επίπεδο - ο κινητήρας αποσυναρμολογείται, επισκευάζεται και συναρμολογείται γρήγορα.
Επίσης, ο κινητήρας έλαβε τη δυνατότητα ρύθμισης - διάφορες τροποποιήσεις μπορούν να αυξήσουν την ισχύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης K24 στους 300 ίππους. Τα στούντιο συντονισμού (Spoon, Mugen) προσφέρουν διάφορα κιτ για την οριστικοποίηση αυτών των κινητήρων - είναι δημοφιλή όχι μόνο στους ερασιτέχνες, αλλά και στους επαγγελματίες. Σε ορισμένους κύκλους, οι κινητήρες της σειράς K της Honda θεωρούνται καλύτεροι για ρύθμιση από τη θρυλική σειρά B. Ωστόσο, οι κινητήρες της σειράς Β δεν είχαν τέτοιο μειονέκτημα όπως η γρήγορη φθορά του εκκεντροφόρου.
Γενικά, το Honda K24Z και οι τροποποιήσεις είναι αξιόπιστοι κινητήρες με μεγάλους πόρους, αλλά είναι πολύ απαιτητικοί για την έγκαιρη συντήρηση και τη χρήση του σωστού λαδιού.
