Σφόνδυλος διπλής μάζας (διπλής μάζας) - αρχή, σχέδιο, σειρά

Με τον όρο αργκό για μύγα διπλής μάζας ή διπλής μάζας, υπάρχει μια συσκευή που ονομάζεται σφόνδυλος διπλής μάζας. Αυτή η συσκευή επιτρέπει τη μετάδοση ροπής από τον κινητήρα στο κιβώτιο ταχυτήτων και περαιτέρω στους τροχούς του οχήματος. Ο σφόνδυλος διπλής μάζας έχει προσελκύσει την προσοχή του κοινού λόγω της συχνά περιορισμένης διάρκειας ζωής του. Η ανταλλαγή δεν είναι μόνο επίπονη, αλλά απαιτεί και οικονομικό κόστος, καθώς το πορτοφόλι περιέχει από αρκετές εκατοντάδες έως χίλια ευρώ. Μεταξύ των οδηγών, μπορείτε συχνά να ακούσετε την ερώτηση για ποια δίκυκλα αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται όταν κάποτε δεν υπήρχαν προβλήματα με τα αυτοκίνητα.

Λίγο ιστορία και θεωρία

Ο παλινδρομικός κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι ένα σχετικά πολύπλοκο μηχάνημα, του οποίου η λειτουργία διακόπτεται σε φάση. Για το λόγο αυτό, ένας σφόνδυλος συνδέεται με τον στροφαλοφόρο άξονα, το καθήκον του οποίου είναι να συσσωρεύει επαρκή κινητική ενέργεια για να υπερνικήσει τις παθητικές αντιστάσεις κατά τις διαδρομές συμπίεσης (δεν λειτουργεί). Έτσι επιτυγχάνεται, μεταξύ άλλων, η απαιτούμενη ομοιομορφία του κινητήρα. Ο κινητήρας λειτουργεί πιο ισορροπημένα όσο περισσότερους κυλίνδρους έχει ο κινητήρας ή όσο μεγαλύτερο (βαρύτερο) σφόνδυλο. Ωστόσο, ένας βαρύτερος σφόνδυλος μειώνει τη δυνατότητα επιβίωσης του κινητήρα και μειώνει την ετοιμότητά του για γρήγορη περιστροφή. Αυτό το φαινόμενο μπορεί να παρατηρηθεί, για παράδειγμα, με έναν κινητήρα 1,4 TDi ή 1,2 HTP. Με πιο ισχυρό σφόνδυλο, αυτοί οι τρικύλινδροι κινητήρες λειτουργούν πιο αργά και επιβραδύνουν επίσης. Το μειονέκτημα αυτής της συμπεριφοράς είναι, για παράδειγμα, οι πιο αργές αλλαγές ταχυτήτων. Το μέγεθος του σφονδύλου επηρεάζεται επιπλέον από τη σύνθεση των κυλίνδρων (σε σειρά, πιρούνι ή μποξέρ). Ένας κινητήρας αντίθετου κυλίνδρου είναι καταρχήν πολύ πιο ισορροπημένος από ό,τι, για παράδειγμα, ένας τετρακύλινδρος κινητήρας σε σειρά. Επομένως, έχει επίσης μικρότερο σφόνδυλο από έναν συγκρίσιμο εν σειρά τετρακύλινδρο κινητήρα. Το μέγεθος του σφονδύλου επηρεάζει επίσης την αρχή της καύσης, για παράδειγμα, οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ χρειάζονται σχεδόν πάντα σφόνδυλο. Σε σύγκριση με τους αντίστοιχους βενζινοκινητήρες, οι κινητήρες ντίζελ έχουν συνήθως πολύ υψηλότερο λόγο συμπίεσης, πάνω από τον οποίο καταναλώνουν σημαντικά περισσότερη εργασία - την κινητική ενέργεια ενός περιστρεφόμενου σφονδύλου.

Η κινητική ενέργεια Ek που σχετίζεται με έναν περιστρεφόμενο σφόνδυλο υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο:

Ec = 1/2·J ω2

(όπου J είναι η ροπή αδράνειας του σώματος ως προς τον άξονα περιστροφής, ω είναι η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής του σώματος).

Οι άξονες ζυγοστάθμισης βοηθούν επίσης στην εξάλειψη της ανομοιόμορφης λειτουργίας, αλλά απαιτούν μια ορισμένη μηχανική εργασία για να τους ωθήσουν. Εκτός από την ανομοιομορφία, η περιοδική επανάληψη των τεσσάρων περιόδων οδηγεί επίσης σε στρεπτική δόνηση, η οποία επηρεάζει αρνητικά την κίνηση και τη μετάδοση. Η κανονική αδρανειακή μάζα ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης αποτελείται από τις αδρανειακές μάζες των τμημάτων του μηχανισμού στροφάλου (άξονες ισορροπίας), του σφόνδυλου και του συμπλέκτη. Ωστόσο, αυτό δεν αρκεί για την εξάλειψη των ανεπιθύμητων κραδασμών στην περίπτωση ισχυρών και ιδιαίτερα λιγότερο κυλινδρικών κινητήρων ντίζελ. Κατά συνέπεια, το κιβώτιο ταχυτήτων και ολόκληρο το σύστημα κίνησης πρέπει να προστατεύονται από αυτές τις δυσμενείς επιπτώσεις, καθώς μπορεί να προκύψει υπερβολικός συντονισμός σε ορισμένες ταχύτητες, με αποτέλεσμα υπερβολική πίεση στον στροφαλοφόρο άξονα και μετάδοση, δυσάρεστες δονήσεις του αμαξώματος και το βουητό του εσωτερικού του οχήματος. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα στο παρακάτω διάγραμμα, το οποίο δείχνει το πλάτος κραδασμών του κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων με συμβατικά και διπλής μάζας σφόνδυλα. Οι δονήσεις του στροφαλοφόρου στην έξοδο από τον κινητήρα και οι ταλαντώσεις στην είσοδο του κιβωτίου ταχυτήτων έχουν σχεδόν τα ίδια πλάτη και συχνότητες. Σε ορισμένες ταχύτητες, αυτές οι διακυμάνσεις αλληλεπικαλύπτονται, γεγονός που οδηγεί στους υποδεικνυόμενους ανεπιθύμητους κινδύνους και εκδηλώσεις.

Είναι γνωστό ότι οι κινητήρες ντίζελ είναι σημαντικά ισχυρότεροι από τους βενζινοκινητήρες, επομένως τα μέρη τους είναι πιο βαριά (μηχανισμός στροφάλου, μπιέλες κ.λπ.). Το μέγεθος και η εξισορρόπηση ενός τέτοιου κινητήρα είναι ένα πραγματικά πολύπλοκο πρόβλημα, η λύση του οποίου αποτελείται από μια σειρά ολοκληρωμάτων και παραγώγων. Εν συντομία, ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης αποτελείται από έναν αριθμό εξαρτημάτων, το καθένα με το δικό του βάρος και ακαμψία, τα οποία μαζί σχηματίζουν ένα σύστημα ελατηρίων στρέψης. Ένα τέτοιο σύστημα υλικών σωμάτων, που συνδέονται με ελατήρια, τείνει να ταλαντώνεται σε διαφορετικές συχνότητες κατά τη λειτουργία (υπό φορτίο). Η πρώτη σημαντική ζώνη συχνοτήτων ταλάντωσης βρίσκεται στην περιοχή 2-10 Hz. Αυτή η συχνότητα μπορεί να θεωρηθεί φυσική και πρακτικά δεν γίνεται αντιληπτή από ένα άτομο. Η δεύτερη ζώνη συχνοτήτων είναι στην περιοχή των 40-80 Hz, και αντιλαμβανόμαστε αυτές τις δονήσεις ως δονήσεις και τον θόρυβο ως βρυχηθμό. Το καθήκον των σχεδιαστών είναι να εξαλείψουν αυτόν τον συντονισμό (40-80 Hz), που στην πράξη σημαίνει μετακίνηση σε ένα μέρος όπου ένα άτομο είναι πολύ λιγότερο δυσάρεστο (περίπου 10-15 Hz).

Το αυτοκίνητο περιέχει αρκετούς μηχανισμούς που εξαλείφουν τους δυσάρεστους κραδασμούς και τον θόρυβο (αθόρυβα μπλοκ, τροχαλίες, μόνωση θορύβου) και στον πυρήνα βρίσκεται ένας κλασικός συμβατικός συμπλέκτης τριβής δίσκων. Εκτός από τη μετάδοση της ροπής, το καθήκον του είναι επίσης να μειώνει τους στρεπτικούς κραδασμούς. Περιέχει ελατήρια τα οποία, σε περίπτωση ανεπιθύμητης δόνησης, συμπιέζουν και απορροφούν το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειάς του. Στην περίπτωση των περισσότερων βενζινοκινητήρων, η ικανότητα απορρόφησης ενός συμπλέκτη είναι επαρκής. Ένας παρόμοιος κανόνας ίσχυε για τους κινητήρες ντίζελ μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '90, όταν ο θρυλικός 1,9 TDi με περιστροφική αντλία Bosch VP επαρκούσε με έναν συμβατικό συμπλέκτη και έναν κλασικό σφόνδυλο μονής μάζας.

Ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, οι κινητήρες ντίζελ άρχισαν να παρέχουν όλο και περισσότερη ισχύ λόγω όλο και λιγότερου όγκου (αριθμός κυλίνδρων), η κουλτούρα της λειτουργίας τους ήρθε στο προσκήνιο και, τέλος, η πίεση στον σφόνδυλο "πριονιού" «ανέπτυξε επίσης όλο και πιο αυστηρά περιβαλλοντικά πρότυπα. Σε γενικές γραμμές, η απόσβεση των στρεπτικών κραδασμών δεν μπορούσε πλέον να παρέχεται από την κλασική τεχνολογία, και ως εκ τούτου η ανάγκη για σφόνδυλο δύο μάζων έγινε αναγκαιότητα. Η πρώτη εταιρεία που εισήγαγε το σφόνδυλο διπλής μάζας ZMS (Zweimassenschwungrad) ήταν η LuK. Η μαζική παραγωγή του ξεκίνησε το 1985 και η γερμανική BMW ήταν η πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία που έδειξε ενδιαφέρον για τη νέα συσκευή. Ο σφόνδυλος διπλής μάζας έχει υποστεί μια σειρά βελτιώσεων έκτοτε, με το τρένο πλανητικών εργαλείων ZF-Sachs να θεωρείται σήμερα το πιο προηγμένο.

Σφόνδυλος διπλής μάζας – σχεδιασμός και λειτουργία

Ένας σφόνδυλος διπλής μάζας λειτουργεί πρακτικά όπως ένας συμβατικός σφόνδυλος, ο οποίος εκτελεί επίσης τη λειτουργία της απόσβεσης των στρεπτικών κραδασμών και έτσι εξαλείφει σε μεγάλο βαθμό τους ανεπιθύμητους κραδασμούς και τον θόρυβο. Ο σφόνδυλος διπλής μάζας διαφέρει από τον κλασικό στο ότι το κύριο μέρος του - ο σφόνδυλος - συνδέεται ευέλικτα με τον στροφαλοφόρο άξονα. Επομένως, στην κρίσιμη φάση (μέχρι την κορυφή της συμπίεσης) επιτρέπει κάποια επιβράδυνση του στροφαλοφόρου άξονα, και μετά πάλι (κατά τη διαστολή) κάποια επιτάχυνση. Ωστόσο, η ταχύτητα του ίδιου του σφονδύλου παραμένει σταθερή, επομένως και η ταχύτητα στην έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων παραμένει σταθερή και χωρίς κραδασμούς. Ο σφόνδυλος διπλής μάζας μεταφέρει την κινητική του ενέργεια γραμμικά στον στροφαλοφόρο άξονα, οι δυνάμεις αντίδρασης που ασκούνται στον ίδιο τον κινητήρα είναι πιο ομαλές και οι κορυφές αυτών των δυνάμεων είναι πολύ χαμηλότερες, επομένως ο κινητήρας δονείται και κουνάει λιγότερο τον υπόλοιπο κινητήρα. σώμα. Η διαίρεση σε κύρια αδράνεια στην πλευρά του κινητήρα και δευτερεύουσα αδράνεια στην πλευρά του κιβωτίου ταχυτήτων αυξάνει τη ροπή αδράνειας των περιστρεφόμενων τμημάτων του κιβωτίου ταχυτήτων. Αυτό μετακινεί το εύρος συντονισμού σε χαμηλότερο εύρος συχνοτήτων (rpm) από τις στροφές ρελαντί και έτσι είναι εκτός του εύρους των στροφών λειτουργίας του κινητήρα. Με αυτόν τον τρόπο, οι στρεπτικές δονήσεις που δημιουργούνται από τον κινητήρα διαχωρίζονται από το κιβώτιο ταχυτήτων και ο θόρυβος της μετάδοσης και ο βρυχηθμός του αμαξώματος δεν εμφανίζονται πλέον. Λόγω του γεγονότος ότι το πρωτεύον και το δευτερεύον τμήμα συνδέονται με έναν αποσβεστήρα κραδασμών στρέψης, είναι δυνατή η χρήση δίσκου συμπλέκτη χωρίς στρεπτική ανάρτηση.

Ο σφόνδυλος διπλής μάζας χρησιμεύει και ως λεγόμενο αμορτισέρ. Αυτό σημαίνει ότι βοηθά στην απόσβεση των χτυπημάτων του συμπλέκτη κατά τις αλλαγές ταχυτήτων (όταν οι στροφές του κινητήρα πρέπει να εξισορροπηθούν με την ταχύτητα του τροχού) και επίσης βοηθάει πιο ομαλές εκκινήσεις. Ωστόσο, τα ελαστικά στοιχεία (ελατήρια) σε ένα σφόνδυλο διπλής μάζας κουράζονται συνεχώς και επιτρέπουν στον σφόνδυλο να κινείται ευρύτερα και ευκολότερα σε σχέση με τον στροφαλοφόρο άξονα. Το πρόβλημα προκύπτει όταν είναι ήδη κουρασμένα - τραβιούνται τελείως. Εκτός από το τέντωμα των ελατηρίων, η φθορά του σφονδύλου σημαίνει επίσης την ώθηση των οπών στους πείρους ασφάλισης. Έτσι, ο σφόνδυλος όχι μόνο δεν μειώνει τις ταλαντώσεις (ταλαντώσεις), αλλά, αντίθετα, τις δημιουργεί. Οι στάσεις στα ακραία όρια περιστροφής του σφονδύλου αρχίζουν να εμφανίζονται, πιο συχνά ως χτυπήματα κατά την αλλαγή ταχύτητας, την εκκίνηση, ακριβώς σε όλες τις περιπτώσεις όταν ο συμπλέκτης είναι συμπλεγμένος ή αποδεσμευμένος ή κατά την αλλαγή ταχύτητας. Η φθορά θα εμφανίζεται επίσης ως σπασμωδική εκκίνηση, υπερβολική δόνηση και θόρυβος γύρω στις 2000 σ.α.λ. ή υπερβολική δόνηση στο ρελαντί. Γενικά, οι σφόνδυλοι διπλής μάζας αντιμετωπίζουν πολύ μεγαλύτερη καταπόνηση σε λιγότερο κυλινδρικούς κινητήρες (π.χ. τρεις/τέσσερις κύλινδροι) όπου η ανομοιομορφία είναι πολύ μεγαλύτερη από ό,τι σε κινητήρες έξι κυλίνδρων.

Δομικά, ένας σφόνδυλος διπλής μάζας αποτελείται από έναν κύριο σφόνδυλο, έναν δευτερεύον σφόνδυλο, έναν εσωτερικό αποσβεστήρα και έναν εξωτερικό αποσβεστήρα.

Πώς να επηρεάσετε / να παρατείνετε τη ζωή ενός σφονδύλου διπλής μάζας;

Η διάρκεια ζωής του σφονδύλου επηρεάζεται από τον σχεδιασμό του καθώς και από τις ιδιότητες του κινητήρα στον οποίο είναι εγκατεστημένος. Ο ίδιος σφόνδυλος από τον ίδιο κατασκευαστή τρέχει 300 χιλιόμετρα σε ορισμένους κινητήρες και σε μερικούς θα πάρει μόνο τη μισή μερίδα. Η αρχική πρόθεση ήταν να αναπτυχθούν σφόνδυλοι διπλής μάζας που θα επιβιώσουν στην ίδια ηλικία (χλμ.) Με ολόκληρο το αυτοκίνητο. Δυστυχώς, στην πραγματικότητα, ο σφόνδυλος συχνά χρειάζεται αντικατάσταση πολύ νωρίτερα, πολλές φορές πριν από το δίσκο συμπλέκτη. Εκτός από τον σχεδιασμό του κινητήρα και τον ίδιο τον σφόνδυλο διπλής μάζας, ο αγωγός επηρεάζει σημαντικά τη διάρκεια ζωής του. Όλες οι καταστάσεις που οδηγούν στη μετάδοση ενός χτυπήματος προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση μειώνουν τη διάρκεια ζωής του.

Προκειμένου να παραταθεί η διάρκεια ζωής του σφονδύλου διπλής μάζας, δεν συνιστάται να οδηγείτε συχνά τον κινητήρα υποστροφής (ειδικά κάτω από 1500 σ.α.λ.), να πατάτε δυνατά τον συμπλέκτη (κατά προτίμηση χωρίς αλλαγή ταχύτητας όταν αλλάζετε ταχύτητες) και να μην κατεβάζετε τον κινητήρα (π.χ. φρένο ο κινητήρας). μόνο σε λογική ταχύτητα). Συμβαίνει συχνά ότι με ταχύτητα 80 km / h δεν ενεργοποιείτε δεύτερη ταχύτητα, αλλά τρίτη ή τέταρτη και σταδιακά αλλάζετε σε χαμηλότερη ταχύτητα). Ορισμένοι κατασκευαστές συνιστούν (στην προκειμένη περίπτωση η VW) ότι εάν το αυτοκίνητο είναι σταθμευμένο με ένα σταματημένο αυτοκίνητο σε μια ήπια όχθη, πρέπει πρώτα να πατηθεί το χειρόφρενο και μετά να ενεργοποιηθεί μια ταχύτητα (όπισθεν ή XNUMXη ταχύτητα). Διαφορετικά, το όχημα θα κινηθεί ελαφρά και ο σφόνδυλος διπλής μάζας θα μπει σε μια λεγόμενη μόνιμη εμπλοκή, προκαλώντας τάση (τέντωμα των ελατηρίων). Ως εκ τούτου, συνιστάται να μην χρησιμοποιείτε την ταχύτητα ανηφόρου και, εάν ναι, μόνο μετά το φρενάρισμα του αυτοκινήτου με χειρόφρενο, ώστε να μην προκληθεί ελαφρά κίνηση και επακόλουθο μακροπρόθεσμο φορτίο - κλείσιμο του συστήματος μετάδοσης, δηλ. σφόνδυλος διπλής μάζας . Η αύξηση της θερμοκρασίας του δίσκου του συμπλέκτη σχετίζεται επίσης άμεσα με τη μείωση της διάρκειας ζωής του σφονδύλου διπλής μάζας. Ο συμπλέκτης υπερθερμαίνεται, ειδικά όταν ρυμουλκείτε ένα βαρύ ρυμουλκούμενο ή άλλο όχημα, όταν οδηγείτε εκτός δρόμου κ.λπ. Ο συμπλέκτης θα ξεκλειδώσει μόνος του ακόμα κι αν ο κινητήρας είναι χαλασμένος. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ακτινοβολούμενη θερμότητα από το δίσκο του συμπλέκτη οδηγεί σε υπερθέρμανση διαφόρων εξαρτημάτων του σφονδύλου (ειδικά εάν πρόκειται για διαρροή λιπαντικού), η οποία επηρεάζει περαιτέρω αρνητικά τη διάρκεια ζωής.

Επισκευή - αντικατάσταση σφονδύλου διπλής μάζας και αντικατάσταση με συμβατικό σφόνδυλο

Δεν υπάρχει τέτοιο πράγμα όπως η επισκευή ενός υπερβολικά φθαρμένου σφονδύλου. Η επισκευή περιλαμβάνει την αντικατάσταση του σφονδύλου μαζί με το συγκρότημα του συμπλέκτη (έλασμα, ελατήριο συμπίεσης, ρουλεμάν). Η όλη επισκευή είναι αρκετά επίπονη (περίπου 8-10 ώρες), όταν είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογηθεί το κιβώτιο ταχυτήτων και μερικές φορές ακόμη και ο κινητήρας. Φυσικά, δεν πρέπει να ξεχνάμε τα οικονομικά, όπου οι φθηνότεροι σφόνδυλοι πωλούνται για περίπου 400 ευρώ, οι πιο ακριβοί - πάνω από 2000 ευρώ. Γιατί να αλλάξετε δίσκο συμπλέκτη που είναι ακόμα σε καλή κατάσταση; Αλλά απλά επειδή κατά το σέρβις ενός δίσκου συμπλέκτη, είναι θέμα χρόνου να φύγει και αυτή η χρονοβόρα διαδικασία, η οποία είναι πολλές φορές πιο ακριβή από τον δίσκο συμπλέκτη, θα πρέπει να επαναληφθεί. Κατά την αντικατάσταση ενός σφονδύλου, είναι καλή ιδέα να δείτε αν υπάρχει μια πιο εξελιγμένη έκδοση που μπορεί να διανύσει περισσότερα μίλια - που υποστηρίζεται και εγκρίνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος, φυσικά.

Πολύ συχνά μπορείτε να βρείτε πληροφορίες σχετικά με την αντικατάσταση ενός σφόνδυλου δύο μαζών με έναν κλασικό, στον οποίο χρησιμοποιούνται λαμέλες με αποσβεστήρα στρέψης. Όπως ήδη αναφέρθηκε σε προηγούμενα άρθρα, ένας σφόνδυλος διπλής μάζας, εκτός από τις βολικές λειτουργίες του, εκτελεί επίσης τη λειτουργία ενός αποσβεστήρα στρεπτικής δόνησης, η οποία επηρεάζει αρνητικά την κατάσταση των κινούμενων τμημάτων του κινητήρα (στροφαλοφόρος άξονας) ή κιβωτίου ταχυτήτων. Σε κάποιο βαθμό, η απόσβεση των κραδασμών μπορεί επίσης να εξαλειφθεί από την ίδια την ελατηριακή πλάκα, αλλά δεν μπορεί να προσφέρει την ίδια απόδοση με τον πολύ πιο ισχυρό και πολύπλοκο σφόνδυλο διπλής μάζας. Επιπλέον, αν ήταν τόσο απλό, θα το χρησιμοποιούσαν από καιρό οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και οι οικονομικοί ιδιοκτήτες τους, οι οποίοι εργάζονται συνεχώς για να μειώσουν το κόστος. Επομένως, γενικά δεν συνιστάται η αντικατάσταση του σφόνδυλου διπλής μάζας με ένα σφόνδυλο μίας μάζας.

Μην υποτιμάτε την αντικατάσταση ενός φθαρμένου σφονδύλου

Δεν συνιστάται έντονα η αναβολή της αντικατάστασης ενός υπερβολικά φθαρμένου σφονδύλου. Εκτός από τις παραπάνω εκδηλώσεις, υπάρχει κίνδυνος χαλάρωσης (διαχωρισμού) οποιουδήποτε μέρους του σφονδύλου. Εκτός από την καταστροφή του ίδιου του σφονδύλου, ο κινητήρας ή το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί επίσης να καταστραφούν θανάσιμα. Η υπερβολική φθορά του σφονδύλου επηρεάζει επίσης τη σωστή λειτουργία του αισθητήρα στροφών του κινητήρα. Καθώς τα στοιχεία του ελατηρίου φθείρονται σταδιακά, τα δύο μέρη του σφόνδυλου εκτρέπονται όλο και περισσότερο μέχρι να πέσουν έξω από τις ανοχές που έχουν οριστεί στη μονάδα ελέγχου. Μερικές φορές αυτό οδηγεί σε μήνυμα σφάλματος και μερικές φορές, αντίθετα, η μονάδα ελέγχου προσπαθεί να προσαρμόσει και να ελέγξει τον κινητήρα βάσει λανθασμένων δεδομένων. Αυτό οδηγεί σε κακές επιδόσεις και, στη χειρότερη περίπτωση, προβλήματα εκκίνησης. Αυτό το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα κοινό με παλαιότερους κινητήρες όπου ένας αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα ανιχνεύει κίνηση στην πλευρά εξόδου του σφόνδυλου διπλής μάζας. Οι κατασκευαστές έχουν εξαλείψει αυτό το πρόβλημα αλλάζοντας την τοποθέτηση του αισθητήρα, οπότε σε νεότερους κινητήρες καθορίζει την ταχύτητα στροφαλοφόρου στην είσοδο του σφονδύλου.