Οδήγηση: Suzuki GSX-R 1000
Είναι απαραίτητο σήμερα, ένα πρότυπο στην περίφημη κατηγορία σπορ μοτοσυκλετών λίτρων, και για να είμαι ειλικρινής, η Suzuki μπήκε πραγματικά στο κλαμπ των 200+ καθυστερημένα. Η ανακαίνιση ήταν σχολαστική και το GSX-R 1000 του 2017 στοίβαξε από τη μικρότερη προπέλα και μετά. Είναι το πιο ισχυρό, ελαφρύτερο, πιο αποδοτικό και πιο προηγμένο σπορ μοντέλο της Suzuki μέχρι σήμερα. Χάρη στα νέα περιβαλλοντικά πρότυπα, φυσικά, και τα πιο καθαρά. Το γεγονός ότι μπόρεσαν να τα συνδυάσουν όλα σε αυτό το τελικό προϊόν είναι στην πραγματικότητα ένα μεγάλο επίτευγμα μηχανικής και τεχνολογίας. Η Suzuki μιλάει επίσης με περηφάνια για αυτό και αναφέρει επίσης πώς βοήθησαν ο ένας τον άλλον με ιδέες από διαγωνισμούς MotoGP. Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα εξαρτήματα είναι η διπλή κυλινδροκεφαλή, η οποία είναι κούφια για εξοικονόμηση βάρους. Ακόμη πιο μοναδικό είναι το ελαφρύ και απλό σύστημα χαλύβδινων σφαιρών που, σε υψηλότερες ταχύτητες, κινούνται προς τα έξω λόγω της φυγόκεντρης δύναμης προς την περιφέρεια ενός γραναζιού που είναι τοποθετημένος στον εκκεντροφόρο άξονα που ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής. Όλα αυτά είναι μόνο για χάρη μιας πιο γραμμικής παροχής ισχύος και καλύτερης χρήσης της. Οι βαλβίδες είναι κατασκευασμένες από ανθεκτικό και πολύ ελαφρύ τιτάνιο. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι 1,5 χιλιοστό μεγαλύτερη και η πολλαπλή εξαγωγής είναι 1 χιλιοστό μικρότερη. Επειδή οι βαλβίδες είναι περίπου οι μισές ελαφριές, ο κινητήρας περιστρέφεται πιο γρήγορα στις μέγιστες στροφές. Αν και έχει μεγάλη μέγιστη ισχύ, που είναι 149 κιλοβάτ ή 202 «ίππους» στις 13.200 σ.α.λ., αυτό δεν αποβαίνει σε βάρος της ισχύος στο χαμηλότερο και μεσαίο εύρος στροφών. Είναι ακόμα καλύτερο να οδηγείς από τον παλιό κινητήρα, ο νέος τετρακύλινδρος λειτουργεί σαν ντοπαρισμένος ποδηλάτης στο Tour.
Η πρώτη μου επαφή με το GSX-R 1000 δεν ήταν ιδανική καθώς κάναμε τον πρώτο γύρο μετά από ένα ελαφρώς βρεγμένο Hungaroring και οδηγούσα πολύ προσεκτικά στο βρεγμένο πρόγραμμα. Μόλις η πίστα στέγνωσε, έφαγα με χαρά τους καρπούς της δουλειάς επιμελών Ιαπώνων μηχανικών και έσφιξα το γκάζι στο τέρμα. Δεν ξεμένει ποτέ από ισχύ και ακόμη και οι γνωστικοί γύροι με τρίτη και τέταρτη ταχύτητα μέσα από στριφτές τομές της πίστας και μεταξύ αυτών των μικρότερων επιπέδων δεν είναι πολύ αργοί επειδή ο κινητήρας είναι εξαιρετικά ευέλικτος. Μπορώ εύκολα να φανταστώ ότι η οδήγηση εκτός δρόμου δεν θα ήταν πολύ απαιτητική. Στην πίστα, όπου κάνει πάντα τα σύνορα, όλα αυτά με βοηθούν να διασκεδάσω στο μέγιστο, αλλά πάνω από όλα σε ασφαλή ρυθμό, και να πάρω μια έκσταση αδρεναλίνης. Πριν από μερικά χρόνια, σε μια τέτοια κατάσταση, που τα βρεγμένα σημεία φαινόταν καθαρά στην άσφαλτο και μόνο μια τέλεια πίστα ήταν στεγνή, δεν θα τολμούσα να ανοίξω έτσι το γκάζι ούτε στα όνειρά μου. Τώρα με παρακολουθούν τα ηλεκτρονικά. Τα ηλεκτρονικά της Continental, βασισμένα σε ένα σύστημα τριών που μετρά διάφορες παραμέτρους σε έξι κατευθύνσεις, λειτουργούν άψογα. Οι αισθητήρες ταχύτητας πίσω τροχού, επιτάχυνσης, θέσης γκαζιού, τρέχουσας θέσης πινιόν και ταχύτητας μπροστινού τροχού λένε στον υπολογιστή και τη μονάδα αδράνειας τι συμβαίνει με το ποδήλατο και τι συμβαίνει κάτω από τους τροχούς σε χιλιοστά του δευτερολέπτου. Στην πίστα μπορείτε να το δείτε αυτό οδηγώντας προσεκτικά σε μια γωνία σε βρεγμένο πεζοδρόμιο και ισιώνοντας λίγο, αλλά κρατώντας το γκάζι ορθάνοιχτο (οδηγούσαμε με τα εξαιρετικά ελαστικά Bridgestone Batlax RS10, τα οποία εφαρμόζουν για πρώτη φορά, αλλά δεν έχουν το κράτημα των ελαστικών βροχής). Ένα ποδήλατο χωρίς ηλεκτρονική βοήθεια, φυσικά, θα έπεφτε στο έδαφος σε μια στιγμή, και εδώ σας υπενθυμίζεται το όριο από το μαλακό πίσω άκρο και την κίτρινη ενδεικτική λυχνία που αναβοσβήνει στους μετρητές. Μια μεγάλη απόδειξη για το τι είναι ικανά τα ηλεκτρονικά ήταν η ξαφνική και καθοριστική επιτάχυνση όταν πήγα από το βρεγμένο πεζοδρόμιο στο στεγνό μέρος της πίστας. Στη συνέχεια, ο κινητήρας μεταφέρει όλη την ισχύ στην άσφαλτο, με αποτέλεσμα την τεράστια επιτάχυνση. Με μια λέξη: υπέροχο! Με ένα απλό πάτημα του διακόπτη του τιμονιού, μπορείτε να επιλέξετε από τρεις λειτουργίες παροχής ισχύος κατά την οδήγηση, με μέγιστη διαθέσιμη ισχύ ανά πάσα στιγμή, η οποία μπορεί να ελεγχθεί μέσω δέκα επιπέδων ελέγχου ευαισθησίας ολίσθησης πίσω τροχού.
Μπορώ επίσης να επαινέσω τη θέση οδήγησης και την εργονομία γενικότερα. Είμαι 180 εκατοστά ψηλός και το GSX-R 1000 μου φάνηκε σαν γύψος. Σίγουρα, γέρνεις όλο σου το σώμα προς τα εμπρός, αλλά όχι τόσο ώστε να κουράζεσαι σε μια μεγαλύτερη διαδρομή. Κάπως δεν μπορώ να μην σκεφτώ ότι αυτή η μοτοσυκλέτα είναι κατάλληλη για ομάδες αγώνων αντοχής. Αεροδυναμική στο υψηλότερο επίπεδο. Ωστόσο, παρατήρησα ότι τα φρένα ένιωθα λίγο κουρασμένα προς το τέλος κάθε 20λεπτης διαδρομής διαδρομής μου, απαιτώντας μου να πιέσω το μοχλό ακόμα πιο δυνατά για να έχω την ίδια απόδοση πέδησης. Ωστόσο, ακόμα και σήμερα είμαι θυμωμένος με τον εαυτό μου γιατί δεν μπόρεσα και δεν μπόρεσα να μαζέψω το κουράγιο να τραβήξω λίγο περισσότερο με το γκάζι ορθάνοιχτο στο τέλος της γραμμής τερματισμού και να χτυπήσω το μαύρο σημείο φρεναρίσματος. Είναι σαν να αφήνεις το γκάζι στα 250 mph περίπου, να κρεμάς σαν μαϊμού και στις δύο μανέτες του φρένου και να τοποθετείς ένα στήθος ήρωα για να σταματήσεις την οπισθέλκουσα του αέρα εκτός από τα φρένα Brembo. Κάθε φορά το φρενάρισμα ήταν τόσο δυνατό που είχα ακόμα λίγη απόσταση πριν από την πρώτη στροφή που οδηγούσε στην κατηφόρα προς τα δεξιά. Έτσι τα φρένα συνέχισαν να με εκπλήσσουν με τη δύναμή τους ξανά και ξανά. Επιπλέον, το αγωνιστικό ABS δεν εμπλακεί ποτέ σε στεγνή πίστα.
Ωστόσο, μου έλειψε (πολύ) η υποβοήθηση αλλαγής ταχυτήτων πλήρους ισχύος (γρήγορη αλλαγή ταχυτήτων) που είναι στάνταρ στην ακόμα πιο σπορ έκδοση Limited GSX-R 1000R. Το κιβώτιο ταχυτήτων λειτούργησε άψογα, αξιόπιστα και με ακρίβεια, αλλά κατά την αλλαγή ταχυτήτων έπρεπε να πιέσετε τον συμπλέκτη.
Πρέπει επίσης να επαινέσω την απόδοση της ανάρτησης, η οποία φυσικά είναι πλήρως ρυθμιζόμενη και με το καλό αλουμινένιο πλαίσιο κρατά τους τροχούς ήρεμους και σε ευθεία.
Τώρα που τελείωσε η ημέρα των δοκιμών και είμαι ευχάριστα κουρασμένος, δεν μπορώ παρά να απλώσω το χέρι μου στην ομάδα πίσω από το νέο GSX-R 1000 και να τους συγχαρώ για την καλή τους δουλειά.
κείμενο: Petr Kavcic · φωτογραφίες: MS, Suzuki
