Test drive Ferrari 458 Italia: Red Devil
περιεχόμενο
Η Scuderia, η σπορ έκδοση του προκατόχου της F430, είναι ένας από τους κύριους υπαίτιους πίσω από ακόμη μεγαλύτερες προσδοκίες από τον μελλοντικό διάδοχο. Ωστόσο, η Ferrari 458 Italia χρειάζεται περισσότερα από μια βελτιωμένη έκδοση του προηγούμενου μοντέλου – ένα μεσαίο supersport με 570 ίππους ανοίγει την πόρτα σε μια εντελώς νέα διάσταση…
Βρισκόμαστε στην ίδια ατελείωτη σύγχυση με λόφους πάνω από το Maranello. Μόνο η άσφαλτος είναι ολισθηρή σε σύγκριση με την προηγούμενη επίσκεψή μας στην περιοχή όταν οδηγούσαμε το 430 Scuderia. Αν τότε ήμασταν πραγματικά ενθουσιασμένοι, τότε αυτή τη φορά χάσαμε το μυαλό και τα λόγια μας. Μόνο εμείς και η 458 Italia είμαστε σε αυτούς τους παραπλανημένους λόφους. Είναι σαφές ότι το νέο μοντέλο δύο θέσεων της Ferrari με κεντρικό κινητήρα σκοπεύει να μας διδάξει ένα οπτικό μάθημα για την πλευρική επιτάχυνση.
Στάθηκε σταθερά στο έδαφος
Μετά από κάθε στροφή κερδίζω όλο και περισσότερο κουράγιο και φαίνεται σαφές ότι η πιθανότητα του αυτοκινήτου να πηγαίνει σαν χιονοστιβάδα αυξάνεται με την ταχύτητα σε μια δύσκολη διαδρομή. Ωστόσο, παραδόξως, αυτό δεν συμβαίνει. Ακόμη και όταν και τα 540 Nm ροπής πέφτουν στους πίσω τροχούς, οι οποίοι δεν ισορροπούν εύκολα στην ομαλή άσφαλτο με φθινοπωρινά φύλλα. Υποσυνείδητα, προετοιμάζω τα χέρια μου για να καταφύγω σε αστραπιαία αντίσταση οδήγησης όταν είναι απαραίτητο με τα πρώτα συμπτώματα μιας ταλάντευσης. Αλλά ποτέ δεν έπρεπε να καταφύγω στα φυσικά αντανακλαστικά μου. Προφανώς, ο εγκέφαλός μου δεν έχει ακόμη ενσωματώσει αυτήν τη σκέψη ...
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η νέα σχεδίαση του πίσω άξονα είναι ο καλύτερος τρόπος για να πολεμήσετε για τη φήμη του. Ένα ζευγάρι εγκάρσιες ράβδους σε κάθε τροχό είναι ιστορία, τώρα ήρθε η ώρα για μια ακόμα καλύτερη λύση στη Ferrari, η οποία βρήκε για πρώτη φορά σειριακή χρήση στην Καλιφόρνια - είναι μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Προς το παρόν, ο Maranello είναι επιφυλακτικός σχετικά με περισσότερες ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες σχετικά με το θέμα, αλλά ένα πράγμα είναι ξεκάθαρο: όσον αφορά τον τρόπο που τον αντιμετωπίζουν, η Ιταλία έχει γίνει, ας πούμε, η Scuderian εκδοχή της ίδιας της Scuderia. Κι όμως οδηγεί ακόμα καλύτερα από το F430.
Τα αμορτισέρ είναι πολύ παρόμοια με αυτά που χρησιμοποιούνται στο 599 GTB Fiorano. Αυτή τη φορά, οι προσπάθειες των προμηθευτών της Delphi κατέληξαν σε κάτι εκπληκτικό, που μπορεί κυριολεκτικά να ονομαστεί παράλληλη πραγματικότητα - η Italia είναι σε θέση να αξιολογήσει την κατάσταση του δρόμου πιο γρήγορα από τον ίδιο τον οδηγό, δημιουργώντας μια πραγματικά νέα διάσταση στη σχέση ανθρώπου και μηχανής . Αυτή η Ferrari διαβάζει κυριολεκτικά τις σκέψεις του ατόμου πίσω από το τιμόνι και κάνει ό,τι είναι δυνατόν για να είναι σε αρμονία μαζί τους. Όντας σε αυτό το αυτοκίνητο, σύντομα νιώθεις μια τρελή αίσθηση ότι υπάρχει τηλεπάθεια μεταξύ σας. Και σε μεταγενέστερο στάδιο, θα διαπιστώσετε ότι μάλλον έχετε το δικαίωμα να το σκέφτεστε…
Σε έναν άλλο κόσμο
Κατά κανόνα, για ένα μυθικό σταύλο, κάθε επόμενος επιβήτορας, σύμφωνα με ορισμένους δείκτες, αποδίδει ακόμη καλύτερα από τους προκατόχους του. Για να το πούμε ελαφρώς, η εντυπωσιακή βασική τιμή των 194 ευρώ επιτρέπει κάτι που όχι μόνο κοστίζει χρήματα, αλλά επίσης εγείρει μερικές αρκετά προκλητικές ερωτήσεις: Ποιο είναι αυτό το αυτοκίνητο που μπορεί να ξεπεράσει την εκπληκτική συμπεριφορά της Ιταλίας; Ποιος θα αντιμετωπίσει αυτό το οκτακύλινδρο ηφαίστειο συναισθημάτων;
Αυτός ο κινητήρας είναι το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη του F430-V8 και τώρα έχει μετατόπιση 4,5 λίτρων. Όταν οι τρεις βαλβίδες γκαζιού ανοίγουν, η άμεση έγχυση κατευθύνει το καύσιμο στους θαλάμους και οι βαλβίδες ελέγχου κάνουν τη δουλειά τους με τέλεια ακρίβεια έως ότου φτάσουν σε τελική ταχύτητα 9000 σ.α.λ., ο λάτρεις του αυτοκινήτου δεν μπορεί παρά να παραμείνει σιωπηλός. Παρά την συμπεριφορά του, ο κορυφαίος επαγγελματίας δρομέας 458 μπορεί να μετακινηθεί ομαλά, ρευστά και πιο ενδιαφέρον, εκπληκτικά ήσυχα. Χάρη στην επιτυχημένη κατανομή ροπής σε διάφορους τρόπους λειτουργίας, ξεκινώντας από μεσαία ταχύτητα, η μονάδα δίσκου αρχίζει να δείχνει την λιπαντικότητα του πρωταθλητή σούμο. Προστέθηκε σε όλα αυτά το γεγονός ότι ο νέος κινητήρας είναι ακόμα πιο μελωδικός από το F430. Από καθαρά συναισθηματική άποψη, η θέση αυτού του V8 είναι η απόλυτη κορυφή του αυτοκινήτου Olympus.
Όπως το F430, ο διακόπτης του τιμονιού (Manettino) προσφέρει μια επιλογή διαφορετικών τρόπων ελέγχου για τον κινητήρα, το κιβώτιο ταχυτήτων, τους αποσβεστήρες, το ηλεκτρονικό διαφορικό, το ABS, το traction control και το ESP. Ιδιαίτερα εντυπωσιακές είναι οι δύο πιθανές θέσεις της εν λόγω «βρύσης»: CT off και Race. Ο τελευταίος μπορεί εύκολα να χρησιμεύσει ως βιρτουόζος δάσκαλος αγωνιστικής οδήγησης και να στείλει όση δύναμη στον πίσω άξονα είναι το απολύτως εφικτό (αλλά όχι επικίνδυνο) μέγιστο σε κάθε δεδομένη κατάσταση. Εάν δεν αισθάνεστε περιορισμένοι ή αμφιβάλλετε για την ικανότητά σας να εκμεταλλευτείτε αυτήν την ευκαιρία, καλύτερα να το ξεχάσετε. Μια άλλη ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα λειτουργία είναι το CT off, το οποίο απενεργοποιεί πλήρως το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και αναγκάζει το σύστημα ESP να λειτουργεί σε λειτουργία drift - τότε το ηλεκτρονικό cerberus σταθεροποιεί το αυτοκίνητο σε μια στιγμή πριν το πίσω άκρο έρθει τελικά μπροστά. Το 458 Italia τον αφήνει να χτυπήσει με το είδος των λακτισμάτων που θα έκαναν τα περισσότερα κλασικά αυτοκίνητα μεσαίου κινητήρα να φαίνονται αβοήθητα από το σημείο που κατέληξαν μετά την απογείωση από μια στροφή. Βίαιες αντιδράσεις με απότομη αλλαγή στο φορτίο; Δεν υπάρχει κάτι τέτοιο. Το παράκανε ο οδηγός με το τιμόνι; Αυτό? Πλήρες γκάζι κατά την είσοδο στην επιλεγμένη διαδρομή στροφής; Και αυτό δεν μπορεί παρά να καταπονήσει το ιταλικό αυτοκίνητο, βοηθάει ακόμα και τον οδηγό στις κολασμένες του προθέσεις. Μόνο όταν κάνει την τελευταία από τις προαναφερθείσες ασκήσεις με το traction control εντελώς απενεργοποιημένο, το Italia μερικές φορές δείχνει σημάδια νευρικότητας. Τότε θα πρέπει να είστε προσεκτικοί με το πεντάλ του γκαζιού, καθώς οι 570 ίπποι δεν είναι αστείο.
Ένα λιγότερο πεντάλ
Για να διασφαλιστεί ότι τα χέρια του οδηγού είναι πλήρως εστιασμένα στην οδήγηση του οχήματος, αναπτύχθηκε ένας συνδυασμός βασικών εντολών, όπως στη Formula 1. Λειτουργίες όπως φλας, κόρνα, υαλοκαθαριστήρες, έλεγχος αμορτισέρ και όλες οι ρυθμίσεις του οχήματος βρίσκονται σε κοντινή απόσταση από τον οδηγό. Σε αυτήν την περίπτωση, είναι ακόμη πιο σημαντικό ότι η λεπτή αίσθηση είναι απαραίτητη προϋπόθεση για τη σωστή οδήγηση. Προφανώς, για την ιταλική εταιρεία, οι εποχές που η κυριαρχία ενός πραγματικού σπορ αυτοκινήτου ήταν μια πραγματική δοκιμασία της φυσικής αντοχής του πιλότου έχουν παρέλθει - σήμερα όλα γίνονται πολύ λεπτά, αλλά πρέπει να το συνηθίσετε. Οι πρώτες στροφές μου φαίνονται λίγο περίεργες γιατί η συνηθισμένη δουλειά του τιμονιού είναι υπερβολική και στρίβω στην πραγματικότητα περισσότερο από όσο θα έπρεπε. Το ίδιο ισχύει, μεταξύ άλλων, για το αντανακλαστικό που συναντά το τιμόνι κατά το στρίψιμο, το οποίο μπορεί να παίξει κακόγουστο αστείο. Το καλό είναι ότι το υδραυλικό τιμόνι λειτουργεί εξ ολοκλήρου με την αρχή του υδραυλικού συστήματος και η αίσθηση του τιμονιού παραμένει πολύ ακριβής και καθαρή.
Το κιβώτιο ταχυτήτων Getrag ελέγχεται επίσης από το τιμόνι. Πίσω στην Καλιφόρνια, αποδείχθηκε ότι η άμεση μετάδοση περνάει από τις επτά ταχύτητες της με αστραπιαία ταχύτητα και χωρίς αισθητή διακοπή στην πρόσφυση. Φυσικά, κατ 'αρχήν, ένα κανονικό VW Golf με κιβώτιο ταχυτήτων DSG μπορεί να το κάνει αυτό. Ωστόσο, η Italia δεν το κάνει ακριβώς έτσι... Η Ferrari έχει παίξει πολλά για να αναδημιουργήσει την αίσθηση της αλλαγής του διαδοχικού κιβωτίου ταχυτήτων F1 Scuderia - ο βροντερός ήχος που εμφανίζεται κατά τη μετάβαση από το ένα στάδιο στο άλλο στην εξάτμιση, λαμβάνει η πολλαπλή μια ελάχιστη ποσότητα άκαυτου μείγματος καυσίμου και αναφλέγεται, υπάρχει και εδώ. Ένα μικρό ακουστικό κόλπο, που όμως κάθε φορά γαργαλάει τις αισθήσεις.
Δυστυχώς για τους Πουριτανούς, θα είναι αδύνατο να εμπλακεί το συμπλέκτη σε οποιαδήποτε νέα Ferrari στο μέλλον. Έχει ήδη ληφθεί απόφαση για την πλήρη εγκατάλειψη των κλασικών χειροκίνητων κιβωτίων ταχυτήτων με πεντάλ μονο δίσκου συμπλέκτη για μελλοντικά μοντέλα της μάρκας. Σύμφωνα με μηχανικούς από το Maranello, η εισαγωγή άμεσων κιβωτίων με δύο συμπλέκτες μετατρέπεται σε αναχρονισμό και η κλασική αλλαγή ταχυτήτων με μοχλό που κινείται κατά μήκος των κομμένων διαδρομών. Μια επίδειξη της ηρεμίας που δεν περιμέναμε από αυτούς.
Ζεστά πάθη
Αυτή τη φορά, οι σχεδιαστές κοίταξαν τη ζέστη από μια νέα οπτική γωνία. Μια άλλη ιδέα που δανείστηκε από τη Formula 1 είναι ο έλεγχος της θερμοκρασίας σε διάφορα συστήματα αυτοκινήτων, που ονομάζεται Monitoring. Στην αριστερή οθόνη του συστήματος πληροφοριών που ανέπτυξε η Harman, ο οδηγός βλέπει ένα σκίτσο του αυτοκινήτου, το οποίο, ανάλογα με το χρώμα των αντίστοιχων εξαρτημάτων, δείχνει εάν ο κινητήρας, τα φρένα και τα ελαστικά βρίσκονται στη βέλτιστη θερμοκρασία για σπορ οδήγηση. Το πράσινο σημαίνει ιδανικές συνθήκες και σίγουρα έχει μια ηρεμιστική επίδραση σε πιο ακραία πειράματα.
Για τον καιρό του Νοεμβρίου σε ελικοειδή πάνω από το Maranello, αυτή η επιλογή αποδείχθηκε χρήσιμη και κατάφερε πραγματικά να μας εμπνεύσει εμπιστοσύνη. Παρά τις μερικές φορές ανοιχτά αγενείς προσπάθειές μας να ενοχλήσουμε το ιταλικό αυτοκίνητο, κολλήθηκε στην άσφαλτο με αγκάθια όλη την ώρα και, παρά το πλάτος των δύο μέτρων, κατάφερε να μην αφήνει τον στενό δρόμο κάθε φορά.
Η 458 Italia κατάφερε να μας ζεστάνει. Δεν είμαστε για αυτόν. Προφανώς, θα πρέπει να συνηθίσουμε το γεγονός ότι αυτό το αυτοκίνητο είναι ικανό για κάτι που το 99% των οδηγών σε αυτόν τον πλανήτη δεν μπορεί να κάνει ...
κείμενο: Μάρκος Πέτερς
Φωτογραφία: Ρόζεν Γκαργκόλοφ
τεχνικές λεπτομέρειες
| 458 Ferrari Ιταλία | |
|---|---|
| Όγκος εργασίας | - |
| ισχύς | 570 χιλ. Από. στις 9000 σ.α.λ. |
| Μέγιστο ροπή | - |
| Επιτάχυνση 0-100 χλμ / ώρα | 3,4 με |
| Αποστάσεις φρεναρίσματος με ταχύτητα 100 km / h | - |
| ολοταχώς | 325 km / h |
| Μέση κατανάλωση καύσιμο στη δοκιμή | 13,7 |
| Βασική τιμή | 194 ευρώ (για τη Γερμανία) |
