Grumman F-14 Bombcat Μέρος 1

Αρχικά, το κύριο καθήκον του F-14 Tomcat ήταν η αεράμυνα των αμερικανικών αεροπλανοφόρων και των συνοδών τους.

πλοία και αποκτώντας αεροπορική υπεροχή στον χώρο των αερομεταφερόμενων επιχειρήσεων.

Η ιστορία του αερομεταφερόμενου μαχητικού Grumman F-14 Tomcat μπορεί να χωριστεί σε δύο περιόδους. Για την πρώτη δεκαετία περίπου, το F-14A χρησίμευσε ως «αμυντικός στόλου» - ένας αναχαιτιστής του οποίου το πιο σημαντικό καθήκον ήταν να καταπολεμήσει τα σοβιετικά βομβαρδιστικά μεγάλου βεληνεκούς - μεταφορείς πτερωτών αντιπλοίων πυραύλων και άλλα αεροσκάφη που θα μπορούσαν να απειλήσουν τα αμερικανικά της ομάδας αεροπλανοφόρο. Το F-14A απέδειξε την αξία του καταρρίπτοντας δύο λιβυκά μαχητικά-βομβαρδιστικά Su-22 και δύο μαχητικά MiG-23 σε δύο εμπλοκές το 1981 και το 1989 πάνω από τη Σύρτη της Σύρτης.

Στη δεκαετία του 80, η «ρομαντική» εικόνα του F-14A Tomcat απαθανατίστηκε σε δύο μεγάλου μήκους ταινίες - The Last Countdown από τη δεκαετία του 1980 και κυρίως στο Top Gun, την αναγνωρισμένη ταινία του 1986 του Tony Scott. Οι υπηρεσίες -14A περιλαμβάνουν επίσης εργασίες με αναξιόπιστα και πολύ αδύναμα συστήματα πρόωσης, τα οποία έχουν προκαλέσει πολλές καταστροφές. Μόνο η θέση σε λειτουργία των αναβαθμισμένων μοντέλων F-14B και F-14D με νέους κινητήρες έλυσε αυτά τα προβλήματα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 90, όταν το F-14 Tomcat έγινε τελικά μια πλήρως ώριμη σχεδίαση, το Πεντάγωνο πήρε την απόφαση να τερματίσει την παραγωγή του. Το αεροπλάνο φαινόταν καταδικασμένο. Στη συνέχεια ξεκίνησε το δεύτερο στάδιο στην ιστορία του μαχητή. Μέσα από αρκετές τροποποιήσεις και την εισαγωγή ενός συστήματος πλοήγησης και καθοδήγησης τύπου LANTIRN, το F-14 Tomcat έχει εξελιχθεί από πλατφόρμα «μονής αποστολής» σε ένα πραγματικά μαχητικό-βομβαρδιστικό πολλαπλών ρόλων. Την επόμενη δεκαετία, τα πληρώματα του F-14 Tomcat πραγματοποίησαν επιθέσεις ακριβείας κατά επίγειων στόχων με βόμβες καθοδηγούμενες με λέιζερ και σήματα GPS, πραγματοποίησαν αποστολές στενής υποστήριξης για τα δικά τους στρατεύματα και πυροβόλησαν ακόμη και επίγειους στόχους με όπλα καταστρώματος. Αν στα τέλη της δεκαετίας του '70 οι πιλότοι του Πολεμικού Ναυτικού είχαν ακούσει σε ποιον ρόλο το F-14 τελείωσε την υπηρεσία τους, κανείς δεν θα το πίστευε.

Στα τέλη της δεκαετίας του '50, το Ναυτικό των ΗΠΑ (Ναυτικό των ΗΠΑ) ανέπτυξε την ιδέα της κατασκευής ενός αερομεταφερόμενου μαχητικού μεγάλης εμβέλειας - το λεγόμενο. υπερασπιστές στόλου. Υποτίθεται ότι ήταν ένα βαρύ μαχητικό οπλισμένο με πυραύλους αέρος-αέρος, ικανό να αναχαιτίσει τα σοβιετικά βομβαρδιστικά και να τα καταστρέψει σε ασφαλείς αποστάσεις - μακριά από τα δικά τους αεροπλανοφόρα και πλοία.

Τον Ιούλιο του 1960, η Douglas Aircraft έλαβε σύμβαση για την κατασκευή του βαρέως μαχητικού F-6D Missileer. Έπρεπε να έχει τριμελές πλήρωμα και να φέρει πυραύλους μεγάλου βεληνεκούς AAM-N-3 Eagle με συμβατικές ή πυρηνικές κεφαλές. Σύντομα έγινε σαφές ότι το βαρύ μαχητικό θα χρειαζόταν το δικό του κυνηγετικό κάλυμμα και η όλη ιδέα ήταν απίθανο να λειτουργήσει. Λίγα χρόνια αργότερα, η ιδέα ενός βαρέως μαχητικού αναβίωσε όταν ο υπουργός Άμυνας Robert McNamara προσπάθησε να προωθήσει την κατασκευή μιας αερομεταφερόμενης έκδοσης του βομβαρδιστικού General Dynamics F-10A στο πλαίσιο του προγράμματος TFX (Tactical Fighter Experimental). Η αερομεταφερόμενη έκδοση, με το όνομα F-111B, επρόκειτο να κατασκευαστεί από κοινού από την General Dynamics και την Grumman. Ωστόσο, το F-111B αποδείχθηκε πολύ μεγάλο και δύσκολο να λειτουργήσει από αεροπλανοφόρα. Μετά το F-111A, «κληρονόμησε» ένα διθέσιο πιλοτήριο με καθίσματα δίπλα-δίπλα και φτερά μεταβλητής γεωμετρίας με άνοιγμα από 111 m (διπλωμένο) έως 10,3 m (ξεδιπλωμένο).

Κατασκευάστηκαν επτά πρωτότυπα, το πρώτο από τα οποία δοκιμάστηκε τον Μάιο του 1965. Τρία από αυτά συνετρίβη, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους τέσσερα μέλη του πληρώματος. Το Πολεμικό Ναυτικό ήταν ενάντια στην υιοθέτηση του F-111B και αυτή η απόφαση υποστηρίχθηκε από μέλη του Κογκρέσου. Το έργο τελικά ακυρώθηκε και τον Ιούλιο του 1968 το Ναυτικό ζήτησε προτάσεις για το νέο πρόγραμμα Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). Στον διαγωνισμό συμμετείχαν πέντε εταιρείες: η Grumman, η McDonnel Douglas, η North American Rockwell, η General Dynamics και η Ling-Temco-Vought. Ο Grumman αποφάσισε να χρησιμοποιήσει την εμπειρία του στο πρόγραμμα F-111B, συμπεριλαμβανομένης της έννοιας της πτέρυγας μεταβλητής γεωμετρίας. Μελετήθηκαν προσεκτικά επτά διαφορετικές αεροδυναμικές διαμορφώσεις, οι περισσότερες από αυτές χωρίς φτερά μεταβλητής γεωμετρίας. Τελικά, στα τέλη του 1968, ο Grumman υπέβαλε σε διαγωνισμό το 303E, ένα διθέσιο, δικινητήριο μαχητικό μεταβλητών πτερύγων.

Ωστόσο, σε αντίθεση με το F-111B, χρησιμοποιεί μια διπλή κάθετη ουρά, καθίσματα πιλότου και αξιωματικού αναχαίτισης ραντάρ (RIO) διατεταγμένα σε σειρά και κινητήρες που βρίσκονται σε δύο ξεχωριστές ράβδους. Ως αποτέλεσμα, κάτω από την άτρακτο υπήρχε μια θέση για τέσσερις δοκούς βραχιόνων ανάρτησης. Επιπλέον, τα όπλα υποτίθεται ότι φέρονταν σε δύο δοκούς που τοποθετούνταν κάτω από το λεγόμενο. γάντια, δηλαδή φτερά φέρινγκ στα οποία «δούλευαν» τα «κινητά» φτερά. Σε αντίθεση με το F-111B, δεν σχεδιάστηκε να τοποθετηθούν δοκοί κάτω από τα κινούμενα μέρη των πτερύγων. Το μαχητικό επρόκειτο να εξοπλιστεί με συστήματα που αναπτύχθηκαν για το F-111B, συμπεριλαμβανομένων: ραντάρ Hughes AN / AWG-9, πυραύλους αέρος-αέρος μεγάλου βεληνεκούς AIM-54A Phoenix (σχεδιασμένοι από τον Hughes ειδικά για λειτουργία ραντάρ) και Pratt & Whitney TF30-P-12. Στις 14 Ιανουαρίου 1969, το έργο 303E έγινε ο νικητής στο πρόγραμμα VFX και το Ναυτικό όρισε επίσημα το νέο μαχητικό ως F-14A Tomcat.

Ο κύριος οπλισμός των μαχητικών F-14 Tomcat για την καταπολέμηση εναέριων στόχων ήταν έξι πύραυλοι αέρος-αέρος μεγάλου βεληνεκούς AIM-54 Phoenix.

F-14A - προβλήματα κινητήρα και δομική ωρίμανση

Το 1969, το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ ανέθεσε στην Grumman μια προκαταρκτική σύμβαση για την κατασκευή 12 πρωτοτύπων και 26 μονάδων παραγωγής. Τελικά, 20 δείγματα δοκιμής FSD (Full Scale Development) κατανεμήθηκαν για τη φάση της δοκιμής. Το πρώτο F-14A (BuNo 157980) έφυγε από το εργοστάσιο του Grumman στο Calverton του Long Island στα τέλη του 1970. Η πτήση του στις 21 Δεκεμβρίου 1970 έγινε ομαλά. Ωστόσο, η δεύτερη πτήση, που έγινε στις 30 Δεκεμβρίου, κατέληξε σε καταστροφή λόγω βλάβης και των δύο υδραυλικών συστημάτων κατά την προσέγγιση προσγείωσης. Το πλήρωμα κατάφερε να εκτιναχθεί, αλλά το αεροπλάνο χάθηκε.

Το δεύτερο FSD (BuNo 157981) πέταξε στις 21 Μαΐου 1971. Το FSD No. 10 (BuNo 157989) παραδόθηκε στο Ναυτικό Κέντρο Δοκιμών NATC στον ποταμό Patuxent για δοκιμές κατασκευής και καταστρώματος. Στις 30 Ιουνίου 1972, συνετρίβη ενώ ετοιμαζόταν για αεροπορική επίδειξη στον ποταμό Patuxent. Ο δοκιμαστικός πιλότος William "Bill" Miller, ο οποίος επέζησε από τη συντριβή του πρώτου παραδείγματος, πέθανε στη συντριβή.

Τον Ιούνιο του 1972, το FSD No. 13 (BuNo 158613) έλαβε μέρος στις πρώτες δοκιμές επί του σκάφους - στο αεροπλανοφόρο USS Forrestal. Το πρωτότυπο Νο. 6 (BuNo 157984) προοριζόταν για δοκιμή όπλων στη βάση Point Mugu στην Καλιφόρνια. Στις 20 Ιουνίου 1972, το F-14A Νο. 6 αυτοπυρπολήθηκε όταν ένας πύραυλος αέρος-αέρος μεσαίου βεληνεκούς AIM-7E-2 Sparrow χτύπησε το μαχητικό κατά τον διαχωρισμό. Το πλήρωμα κατάφερε να εκτιναχθεί. Η πρώτη εκτόξευση του πυραύλου μεγάλου βεληνεκούς AIM-54A από ένα F-14A πραγματοποιήθηκε στις 28 Απριλίου 1972. Το Πολεμικό Ναυτικό ήταν πολύ ευχαριστημένο με την απόδοση του συστήματος AN/AWG-9-AIM-54A. Η εμβέλεια του ραντάρ, που λειτουργούσε στη ζώνη Χ και σε συχνότητες 8-12 GHz, ήταν εντός 200 χιλιομέτρων. Θα μπορούσε ταυτόχρονα να παρακολουθεί έως και 24 στόχους, να απεικονίζει 18 στην TID (οθόνη τακτικών πληροφοριών) που βρίσκεται στο σταθμό RIO και να στοχεύει όπλα σε έξι από αυτούς.

Το ραντάρ είχε τη λειτουργία της ταυτόχρονης σάρωσης και παρακολούθησης ανιχνευμένων στόχων και μπορούσε να ανιχνεύσει στόχους που πετούσαν μπροστά από το έδαφος (επιφάνεια). Μέσα σε 38 δευτερόλεπτα, το F-14A θα μπορούσε να εκτοξεύσει έξι πυραύλους AIM-54A, καθένας από τους οποίους είναι ικανός να καταστρέψει στόχους που πετούν σε διαφορετικά ύψη και σε διαφορετικές κατευθύνσεις. Πύραυλοι με μέγιστο βεληνεκές 185 km ανέπτυξαν ταχύτητα Ma = 5. Οι δοκιμές έδειξαν ότι μπορούν επίσης να καταστρέψουν πυραύλους κρουζ χαμηλού ύψους και στόχους ταχείας ελιγμών. Στις 28 Ιανουαρίου 1975, οι πύραυλοι AIM-54A Phoenix υιοθετήθηκαν επίσημα από το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ.

Δυστυχώς, η κατάσταση με τη μονάδα δίσκου ήταν κάπως διαφορετική.

Οι κινητήρες Pratt & Whitney TF14-P-30 επιλέχθηκαν για να οδηγήσουν το F-412A, με μέγιστη ώθηση 48,04 kN ο καθένας και 92,97 kN στον μετακαυστήρα. Ήταν μια τροποποιημένη έκδοση των κινητήρων TF30-P-3 που χρησιμοποιήθηκαν στο μαχητικό-βομβαρδιστικό F-111A. Υποτίθεται ότι ήταν λιγότερο έκτακτης ανάγκης από τους κινητήρες -P-3 και η μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ των αυλών του κινητήρα ήταν για να αποφευχθούν προβλήματα κατά τη λειτουργία του F-111A. Επιπλέον, η συναρμολόγηση των κινητήρων R-412 υποτίθεται ότι ήταν μια προσωρινή λύση. Το Ναυτικό των ΗΠΑ υπέθεσε ότι μόνο τα πρώτα 67 F-14A θα ήταν εξοπλισμένα με αυτά. Η επόμενη έκδοση του μαχητικού - F-14B - υποτίθεται ότι θα λάβει νέους κινητήρες - Pratt & Whitney F401-PW-400. Αναπτύχθηκαν από κοινού με την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ ως μέρος του προγράμματος ATE (Advanced Turbofan Engine). Ωστόσο, αυτό δεν συνέβη και το Πολεμικό Ναυτικό αναγκάστηκε να συνεχίσει να αγοράζει F-14A με κινητήρες TF30-P-412. Γενικά, ήταν πολύ βαριά και πολύ αδύναμα για το F-14A. Είχαν επίσης σχεδιαστικά ελαττώματα, τα οποία σύντομα άρχισαν να εμφανίζονται.

Τον Ιούνιο του 1972, το πρώτο F-14A παραδόθηκε στην Ναυτική Εκπαιδευτική Μοίρα Miramar VF-124 "Gunfighters" που εδρεύει στις ΗΠΑ. Η πρώτη μοίρα γραμμής που παρέλαβε τα νέα μαχητικά ήταν το VF-1 Wolf Pack. Σχεδόν ταυτόχρονα, η μετατροπή σε F-14A πραγματοποιήθηκε από τη μοίρα VF-2 «Headhunters». Τον Οκτώβριο του 1972, και οι δύο μονάδες δήλωσαν επιχειρησιακή ετοιμότητα F-14 Tomcat. Στις αρχές του 1974, οι VF-1 και VF-2 συμμετείχαν στην πρώτη τους πτήση μάχης στο αεροπλανοφόρο USS Enterprise. Εκείνη την εποχή, ο Grumman είχε ήδη παραδώσει περίπου 100 παραδείγματα στον στόλο και ο συνολικός χρόνος πτήσης του F-14 Tomcat ήταν 30. παρακολουθώ.

Τον Απρίλιο του 1974, η πρώτη συντριβή F-14A οφειλόταν σε βλάβη του κινητήρα. Μέχρι τον Οκτώβριο του 1975, είχαν σημειωθεί πέντε βλάβες κινητήρα και πυρκαγιές με αποτέλεσμα την απώλεια τεσσάρων μαχητών. Η κατάσταση ήταν τόσο σοβαρή που το Πολεμικό Ναυτικό διέταξε να γίνονται εκτενείς έλεγχοι κινητήρα (συμπεριλαμβανομένης της αποσυναρμολόγησης) κάθε 100 ώρες πτήσης. Ολόκληρος ο στόλος σταμάτησε τρεις φορές. Συνολικά 1971 F-1976A χάθηκαν μεταξύ 18 και 14 ως αποτέλεσμα ατυχημάτων που προκλήθηκαν από βλάβη του κινητήρα, φωτιά ή δυσλειτουργία. Δύο σημαντικά προβλήματα εντοπίστηκαν με τους κινητήρες TF30. Το πρώτο ήταν ο διαχωρισμός των πτερυγίων του ανεμιστήρα, τα οποία ήταν κατασκευασμένα από ανεπαρκώς ισχυρά κράματα τιτανίου.

Επίσης, δεν υπήρχε αρκετή προστασία στο χώρο του κινητήρα για να μην μετακινηθούν τα πτερύγια του ανεμιστήρα όταν αποσυνδεθούν. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα σημαντική ζημιά στη δομή του κινητήρα, η οποία σχεδόν πάντα οδηγούσε σε πυρκαγιά. Το δεύτερο πρόβλημα αποδείχθηκε «χρόνιο» για τους κινητήρες TF30 και δεν εξαλείφθηκε ποτέ εντελώς. Συνίσταται στην ξαφνική εμφάνιση ανομοιόμορφης λειτουργίας του συμπιεστή (αντλία), η οποία θα μπορούσε να οδηγήσει σε πλήρη αστοχία του κινητήρα. Η άντληση μπορεί να συμβεί σχεδόν σε οποιοδήποτε ύψος και ταχύτητα. Τις περισσότερες φορές, εμφανιζόταν όταν πετούσαμε με χαμηλή ταχύτητα σε μεγάλα ύψη, όταν ενεργοποιούσαμε ή απενεργοποιούσαμε τον μετακαυστήρα, ακόμη και όταν εκτοξεύαμε πυραύλους αέρος-αέρος.

Μερικές φορές ο κινητήρας επέστρεφε αμέσως στο κανονικό από μόνος του, αλλά συνήθως η άντληση καθυστερούσε, γεγονός που οδηγούσε σε ταχεία πτώση των στροφών του κινητήρα και αύξηση της θερμοκρασίας στην είσοδο του συμπιεστή. Στη συνέχεια, το αεροσκάφος άρχισε να κυλά κατά μήκος του διαμήκους άξονα και να εκσφενδονίζεται, το οποίο συνήθως κατέληγε σε ανεξέλεγκτη περιστροφή. Εάν ήταν μια επίπεδη περιστροφή, το πλήρωμα, κατά κανόνα, έπρεπε μόνο να εκτιναχθεί. Η περιστροφή θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί εάν ο πιλότος είχε αντιδράσει αρκετά νωρίς μειώνοντας τις στροφές του κινητήρα στο ελάχιστο και σταθεροποιώντας την πτήση έτσι ώστε να μην εμφανιστούν δυνάμεις g. Στη συνέχεια, με μια μικρή κάθοδο, θα μπορούσε κανείς να προσπαθήσει να επανεκκινήσει τον συμπιεστή. Οι πιλότοι έμαθαν γρήγορα ότι το F-14A έπρεπε να πετάξει αρκετά «προσεκτικά» και να προετοιμαστεί για άντληση κατά τη διάρκεια ξαφνικών ελιγμών. Σύμφωνα με πολλούς, έμοιαζε περισσότερο με τη «διαχείριση» της λειτουργίας των κινητήρων παρά τον έλεγχο ενός μαχητικού.

Ως απάντηση στα προβλήματα, η Pratt & Whitney τροποποίησε τον κινητήρα με ισχυρότερους ανεμιστήρες. Οι τροποποιημένοι κινητήρες, που ονομάζονται TF30-P-412A, άρχισαν να συναρμολογούνται σε αντίγραφα του 65ου σειριακού μπλοκ. Ως μέρος μιας άλλης τροποποίησης, ο θάλαμος γύρω από τα τρία πρώτα στάδια του συμπιεστή ήταν επαρκώς ενισχυμένος, ο οποίος υποτίθεται ότι σταματούσε τις λεπίδες μετά από έναν πιθανό διαχωρισμό. Οι τροποποιημένοι κινητήρες, που ονομάζονται TF30-P-414, άρχισαν να συναρμολογούνται τον Ιανουάριο του 1977 ως μέρος της 95ης παρτίδας παραγωγής. Μέχρι το 1979, όλα τα F-14A που παραδόθηκαν στο Ναυτικό ήταν εξοπλισμένα με τροποποιημένους κινητήρες P-414.

Το 1981, η Pratt & Whitney ανέπτυξε μια παραλλαγή του κινητήρα, που ονομάστηκε TF30-P-414A, η οποία υποτίθεται ότι εξαλείφει το πρόβλημα αιμορραγίας. Η συναρμολόγησή τους ξεκίνησε το οικονομικό έτος 1983 στο 130ο μπλοκ παραγωγής. Μέχρι το τέλος του 1986, οι νέοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στο F-14A Tomcat που ήταν ήδη σε υπηρεσία, κατά τη διάρκεια τεχνικών ελέγχων. Στην πραγματικότητα -P-414A έδειξε πολύ μικρότερη τάση για άντληση. Κατά μέσο όρο, καταγράφηκε ένα κρούσμα ανά χίλιες ώρες πτήσης. Ωστόσο, αυτή η τάση δεν μπορούσε να εξαλειφθεί τελείως και όταν πετάτε με υψηλές γωνίες επίθεσης, θα μπορούσε να προκληθεί στάσιμο του συμπιεστή.