Junkers Ju 87 D i G cz.4
Αντιαρματικό μαχητικό Junkers Ju 87 G-1 που προετοιμάζεται για απογείωση.
Η εμπειρία που αποκτήθηκε από τα πληρώματα των βομβαρδιστικών κατάδυσης κατά τη διάρκεια των μαχών στην Ισπανία και στην πολωνική εκστρατεία του 1939 επιβεβαίωσε την ανάγκη εκσυγχρονισμού του αεροσκάφους Ju 87. Μικρά όπλα. Οι πιο σημαντικές προϋποθέσεις για τη βελτίωση της απόδοσης ήταν ένας νέος κινητήρας μεγαλύτερης ισχύος και μια αλλαγή στην αεροδυναμική του πλαισίου του αεροσκάφους.
Οι εργασίες για μια νέα έκδοση του "Stuka" ξεκίνησαν την άνοιξη του 1940 και ήδη τον Μάιο ο σχεδιασμός έλαβε την επίσημη ονομασία Junkers Ju 87 D. Αντικατάσταση της μονάδας ισχύος. Ο υγρόψυκτος εν σειρά κινητήρας Jumo 211 J-12 211 κυλίνδρων με μέγιστη ισχύ 1 ίππου αποδείχθηκε ιδανική εναλλακτική λύση. Ο νέος κινητήρας ήταν μακρύτερος από αυτόν που χρησιμοποιήθηκε στην έκδοση Ju 1420 B κατά περισσότερο από 87 cm, επομένως το περίβλημά του έπρεπε να επιμηκυνθεί και να αναδιαμορφωθεί. Παράλληλα, αναπτύχθηκε ένα νέο σύστημα ψύξης. Το ψυγείο λαδιού μετακινήθηκε κάτω από το κάτω μέρος του περιβλήματος του κινητήρα και δύο υγρά θερμαντικά σώματα τοποθετήθηκαν κάτω από τα φτερά, στο πίσω άκρο του κεντρικού τμήματος. Μια άλλη αλλαγή ήταν το νέο κάλυμμα του πιλοτηρίου που είχε δοκιμαστεί προηγουμένως στο Ju 40 B, W.Nr. 87.
Ο νέος κινητήρας Jumo 211 J-1 εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στο Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK τον Οκτώβριο του 1940. Οι δοκιμές που διήρκεσαν αρκετές εβδομάδες διακόπηκαν από συνεχείς βλάβες μιας ημιτελούς μονάδας ισχύος.
Το πρώτο επίσημο πρωτότυπο του Ju 87 D ήταν το Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, ολοκληρώθηκε τον Μάρτιο του 1941. Αεροσκάφος με κινητήρα Jumo 211 J-1 δοκιμάστηκε από τον Μάρτιο έως τον Αύγουστο του 1941 στο εργοστάσιο του Ντεσάου. Τον Αύγουστο του 1941, ο κινητήρας Jumo 211 J-1 αντικαταστάθηκε από τον Jumo 211 F. Αμέσως κατά την έναρξη των δοκιμών με το νέο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, η προπέλα βγήκε ενώ λειτουργούσε στις 1420 σ.α.λ. Στις 30 Σεπτεμβρίου 1939 ολοκληρώθηκε η επισκευή του αεροσκάφους και μεταφέρθηκε στο Erprobungsstelle Rechlin. Μετά από μια σειρά δοκιμών πτήσης, στις 16 Οκτωβρίου 1941 το αεροσκάφος παραδόθηκε επίσημα στη Luftwaffe. Το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε αργότερα για τη δοκιμή του κινητήρα και του συστήματος ψύξης. Τον Φεβρουάριο του 1942, το αεροσκάφος επέστρεψε στο Dessau, όπου τοποθετήθηκαν νέα καλύμματα ψυγείου και στις 14 Σεπτεμβρίου 1943, το πρωτότυπο παραδόθηκε στο μπροστινό μέρος.
Δεύτερο πρωτότυπο, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, επρόκειτο να ολοκληρωθεί σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα στα τέλη του 1940, ωστόσο τα προβλήματα του κινητήρα καθυστέρησαν την ολοκλήρωση και μόλις τον Μάιο του 1941 ξεκίνησαν οι πτητικές δοκιμές. 10 Νοεμβρίου 1941 το αεροσκάφος μεταφέρθηκε στη Luftwaffe. Τα αποτελέσματα των δοκιμών που πραγματοποιήθηκαν ικανοποίησαν τόσο το εργοστάσιο Junkers όσο και τους εκπροσώπους του Πειραματικού Κέντρου Rekhlin. Οι πρώιμοι παγετοί του Νοεμβρίου 1941 κατέστησαν επίσης δυνατή τη διεξαγωγή δοκιμών ψυχρής εκκίνησης, αποδείχθηκε ότι η εκκίνηση του κινητήρα ακόμη και σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες δεν απαιτεί ειδική εργασία και δεν προκαλεί αστοχία της μονάδας ισχύος.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 δοκιμασμένο με πρόσθετη θωράκιση.
Στις αρχές του 1942, το πρωτότυπο επέστρεψε στο Dessau, όπου πραγματοποιήθηκαν δοκιμές σταθερότητας και μικρές τροποποιήσεις στον κινητήρα Jumo 211 J-1, μετά από τις οποίες το αεροσκάφος στάλθηκε πίσω στο Rechlin. Στις 20 Αυγούστου 1942, κατά τη διάρκεια μιας από τις δοκιμαστικές πτήσεις, το αεροπλάνο συνετρίβη στη λίμνη Müritzsee. Το πλήρωμά του, πιλότος: Fw. Ο Χέρμαν Ρούθαρντ, πολιτικός εργαζόμενος στο πειραματικό κέντρο, πέθανε. Αιτία του ατυχήματος ήταν πιθανότατα η απώλεια των αισθήσεων από τον πιλότο ως αποτέλεσμα δηλητηρίασης από διοξείδιο του άνθρακα.
Τρίτο πρωτότυπο Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, που ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 1941, μεταφέρθηκε στο Erprobungsstelle Rechlin ένα μήνα αργότερα. Ήταν ένα δείγμα για την έκδοση Ju 87 D-1. Τα προβλήματα με την παράδοση του κινητήρα Jumo 211 J-1 σταμάτησαν ένα άλλο πρωτότυπο Ju 87 V24, το W.Nr. 0544, ΒΚ+ΕΕ, που ολοκληρώθηκε μέχρι τον Αύγουστο του 1941. Το αεροσκάφος μεταφέρθηκε στο Rechlin, όπου σύντομα χάλασε και επέστρεψε στο Dessau με κατεστραμμένη άτρακτο. Μετά από επισκευές τον Νοέμβριο του 1941, μεταφέρθηκε ξανά στο Rechlin. Μετά το τέλος των δοκιμών, το αυτοκίνητο τοποθετήθηκε μπροστά.
Πέμπτο πρωτότυπο, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, ήταν στάνταρ για την τροπική έκδοση του Ju 87 D-1/trop. Το πλαίσιο του αεροσκάφους ολοκληρώθηκε στις αρχές Μαρτίου 1941, αλλά μόλις τον Ιούλιο του 1941 εγκαταστάθηκε ο κινητήρας Jumo 211 J-1. Το καλοκαίρι, το αυτοκίνητο δοκιμάστηκε και στις 12 Σεπτεμβρίου 1941 μεταφέρθηκε στο Rechlin, όπου δοκιμάστηκε με φίλτρο σκόνης Delbag.
Η απόφαση για μαζική παραγωγή του Ju 87 D-1 πάρθηκε το 1940, όταν δόθηκε παραγγελία για την παραγωγή 495 αντιγράφων αυτού του αεροσκάφους. Επρόκειτο να παραδοθούν μεταξύ Μαΐου 1941 και Μαρτίου 1942. Στις αρχές Φεβρουαρίου 1942, το Τεχνικό Τμήμα του Αυτοκρατορικού Υπουργείου Αεροπορίας αύξησε την παραγγελία σε 832 Ju 87 D-1. Όλα τα μηχανήματα επρόκειτο να κατασκευαστούν στο εργοστάσιο του Weser. Τα προβλήματα με τους κινητήρες Jumo 211 J οδήγησαν σε καθυστέρηση στην παραγγελία. Οι δύο πρώτες σειρές αεροσκαφών επρόκειτο να ολοκληρωθούν τον Ιούνιο του 1941, αλλά η Karman δεν μπόρεσε να προετοιμάσει εγκαίρως τα άνω εξαρτήματα της ατράκτου. Το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής συναρμολογήθηκε μόνο στις 30 Ιουνίου 1941. Παρά την καθυστέρηση, το Υπουργείο Αεροπορίας του Ράιχ πίστευε ότι 1941 Ju 48 D-87 θα κατέβαιναν από τις γραμμές συναρμολόγησης Weser τον Ιούλιο του 1. Εν τω μεταξύ, τον Ιούλιο του 1941, κατασκευάστηκε μόνο το πρώτο αντίγραφο· καταστράφηκε στο εργοστάσιο. Εκπρόσωποι του RLM και της διοίκησης του εργοστασίου Junkers, που εξέδωσε την άδεια για την κατασκευή του Ju 87 D-1 στο εργοστάσιο Weser, ήλπιζαν ότι μέχρι τα τέλη Σεπτεμβρίου 1941 θα αντισταθμιζόταν η καθυστέρηση στη μαζική παραγωγή. Ωστόσο, περαιτέρω δυσκολίες διέλυσαν αυτές τις ελπίδες. Επίσης, τον Αύγουστο του 1941, ούτε ένα Ju 87 D-1 δεν έφυγε από το κατάστημα συναρμολόγησης του εργοστασίου της Βρέμης. Μόλις τον Σεπτέμβριο, τα εργοστάσια της Weser παρέδωσαν στη Luftwaffe τα δύο πρώτα αεροσκάφη παραγωγής που μπήκαν στα κέντρα δοκιμών.
Τον Οκτώβριο-Νοέμβριο του 1941 συναρμολογήθηκαν συνολικά 61 Ju 87 D-1, τα οποία λόγω των φοβερών καιρικών συνθηκών εκείνη την εποχή στο Lemwerder δεν πέταξαν μέχρι τον Δεκέμβριο και στη συνέχεια μεταφέρθηκαν σε μέρη του μετώπου.
Τεχνική περιγραφή Ju 87 D-1
Το Junkers Ju 87 D-1 ήταν ένα διθέσιο, μονοκινητήριο, πλήρως μεταλλικό αεροσκάφος χαμηλών πτερύγων με κλασικό σταθερό σύστημα προσγείωσης. Η άτρακτος του αεροσκάφους είχε ωοειδές τμήμα με ημι-επενδυμένη κατασκευή εξ ολοκλήρου από μέταλλο. Το σώμα ήταν χωρισμένο στα μισά, μόνιμα συνδεδεμένο με πριτσίνια. Το κάλυμμα εργασίας από λείο duralumin στερεώθηκε με κυρτά πριτσίνια με σφαιρικές κεφαλές σε σημεία αυξημένων φορτίων και λεία πριτσίνια σε σημεία μικρότερων φορτίων.
Η δομή της γάστρας αποτελούνταν από 16 πλαίσια που συνδέονται με κάθετες χορδές και τέσσερις εγκάρσιες ράβδους που βρίσκονται στο μπροστινό μέρος της, φτάνοντας μέχρι και τα 7 πλαίσια. Το #1 πλήρους μήκους πλαίσιο ήταν επίσης το τείχος προστασίας του κινητήρα. Μπροστά από την άτρακτο κατασκευάστηκαν πρόσθετα βοηθητικά πλαίσια για την ενίσχυση της γάστρας, χρησίμευαν και ως στηρίγματα για τη μπούμα της βόμβας.
Το πιλοτήριο, που βρίσκεται στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου μεταξύ του 2ου και του 6ου πλαισίου, καλύφθηκε με ένα πλούσιο τζάμι τεσσάρων τεμαχίων κάλυμμα από πλαστικοποιημένο ή οργανικό γυαλί, παρέχοντας καλή ορατότητα από όλες τις πλευρές. Τα συρόμενα στοιχεία της επένδυσης της καμπίνας είναι εξοπλισμένα με κλειδαριές για το ξεκλείδωμα έκτακτης ανάγκης. Στη μέση της καμπίνας, τοποθετήθηκε μια αντι-ανακλινόμενη υπέρβαση, συνδεδεμένη με ένα θωρακισμένο χώρισμα. Το παρμπρίζ ήταν εξοπλισμένο με αλεξίσφαιρο γυαλί πάχους 25 χλστ. Πρόσθετο καταφύγιο για τον πιλότο ήταν ένα θωρακισμένο μεταλλικό κάθισμα με πάχος 4 έως 8 mm, καθώς και μια πλάκα θωράκισης πάχους 10 mm πίσω από το κεφάλι του και πλάκες θωράκισης πάχους 5 mm τοποθετημένες στο πάτωμα της καμπίνας.
Ο χειριστής ασυρμάτου προστατεύονταν από δύο πλάκες θωράκισης, η πρώτη από τις οποίες, πάχους 5 mm, ήταν ενσωματωμένη στο πάτωμα, η δεύτερη, με προφίλ με τη μορφή πλαισίου, τοποθετήθηκε μεταξύ των πλαισίων 5 και 6. Ένα θωρακισμένο GSL-K 81 με ένα πολυβόλο MG 81 Z χρησίμευε ως πρόσθετο κάλυμμα. Υπήρχε ένα μικρό παράθυρο στο πάτωμα του πιλότου με μια μεταλλική κουρτίνα που διευκόλυνε την παρατήρηση του εδάφους πριν βουτήξει στο αεροπλάνο. Πίσω από το πλαίσιο νούμερο 8 υπήρχε ένα μεταλλικό δοχείο, προσβάσιμο μόνο από έξω, στο οποίο υπήρχε κιτ πρώτων βοηθειών.
Η τρίπλευρη ολομετάλλική αεροτομή διπλής ράβδου είχε ένα χαρακτηριστικό πεπλατυσμένο σχήμα W που δημιουργήθηκε με την προσάρτηση εξωτερικών εξαρτημάτων θετικής ανύψωσης σε ένα κεντρικό τμήμα αρνητικής ανύψωσης. Τα περιγράμματα των λεπίδων είναι τραπεζοειδή με στρογγυλεμένα άκρα. Το κεντρικό τμήμα ήταν ενιαία συνδεδεμένο με την άτρακτο. Δύο ψύκτες υγρών κατασκευάστηκαν κάτω από το κεντρικό τμήμα. Τα εξωτερικά μέρη της αεροτομής προσαρτήθηκαν στο κεντρικό τμήμα με τέσσερις σφαιρικές αρθρώσεις σχεδιασμένες από τον Junkers. Το κάλυμμα εργασίας είναι κατασκευασμένο από λείο φύλλο ντουραλουμίου. Κάτω από το πίσω άκρο, εκτός από το προφίλ του κύριου πτερυγίου, υπάρχουν πτερύγια δύο τμημάτων, ξεχωριστά για το κεντρικό τμήμα και το τελείωμα. Πτερύγια και μονοκόμματα πτερύγια εξοπλισμένα με ψαλίδια ήταν τοποθετημένα σε ειδικές ράβδους που κατοχυρώθηκαν με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από τον Junkers.
Τα πτερύγια είχαν μηχανική κίνηση και τα πτερύγια είχαν υδραυλική κίνηση. Όλες οι κινητές επιφάνειες των πτερυγίων καλύφθηκαν με λείο φύλλο ντουραλουμίου. Το σύστημα πτερυγίων και πτερυγίων σύμφωνα με το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας Junkers ονομαζόταν Doppelflügel ή διπλό φτερό. Τα κενά μεταξύ του προφίλ και των κινούμενων μερών του εξασφάλιζαν μεγαλύτερη απόδοση και ολόκληρο το σύστημα ήταν τεχνολογικά απλό. Κάτω από τα φτερά, κατά την πρώτη ράβδο, υπήρχαν αυτόματα ελεγχόμενα φρένα με σχισμή αέρα, που βοήθησαν να βγει το αυτοκίνητο από μια καταδυτική πτήση.
Το τμήμα της ουράς, το οποίο έχει μια εξ ολοκλήρου μεταλλική δομή, ήταν επενδυμένο με ένα λείο φύλλο ντουραλουμίου. Ο κατακόρυφος σταθεροποιητής είχε τραπεζοειδές σχήμα, το πηδάλιο κινούνταν από χαλύβδινα καλώδια. Ένας ρυθμιζόμενος οριζόντιος σταθεροποιητής, χωρίς ανύψωση, με ορθογώνιο περίγραμμα, στηριζόταν σε πιρουνοειδή στύλους από χαλύβδινους σωλήνες με προφίλ με φύλλο ντουραλουμίου. Οι ρυθμιστές ύψους κινούνταν από ωθητές. Τόσο ο ανελκυστήρας όσο και το πηδάλιο ήταν μαζικά και αεροδυναμικά ισορροπημένα, με τελειώματα και ανυψωμένες ράχες.
Το κλασικό σταθερό σύστημα προσγείωσης ελεύθερης τοποθέτησης με ουραίο τροχό παρείχε καλή σταθερότητα στο έδαφος. Ένας κύριος εξοπλισμός προσγείωσης ήταν τοποθετημένος σε κόμβους στα δοκάρια Νο. 1 στη συμβολή του κεντρικού τμήματος με τα ακραία μέρη των φτερών. Τα γόνατα KPZ που κατασκευάζονται από την Kronprinz, που καταλήγουν σε ένα πιρούνι που περιβάλλει τον τροχό, είχαν απόσβεση ελατηρίου με απόσβεση λαδιού. Ο κύριος εξοπλισμός προσγείωσης είχε προφίλ με φέρινγκ από λεία ντουραλουμίνη χαρακτηριστικού σχήματος, που είναι ένα από τα διακριτικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους Stuka. Οι τροχοί ήταν εξοπλισμένοι με ελαστικά μέσης πίεσης διαστάσεων 840 x 300 mm. Η συνιστώμενη πίεση ελαστικών ήταν 0,25 MPa. Το σύστημα πέδησης αποτελούνταν από υδραυλικά φρένα τυμπάνου. Το υγρό χρησιμοποιήθηκε για το σύστημα πέδησης.
φρένο fl-Drukel. Ο σταθερός ουραίος τροχός, τοποθετημένος στο πιρούνι του κνήμης Kronprinz, είχε απόσβεση ελατηρίου και ήταν στερεωμένος σε ένα οριζόντιο πλαίσιο που βρισκόταν μεταξύ των κάθετων νευρώσεων Νο. 15 και 16. Το στέλεχος του ουρά τροχού ήταν ενσωματωμένο σε ένα ειδικό κουτί, παρέχοντας περιστροφή 360°. Ένα ελαστικό με διαστάσεις 380 x 150 mm τοποθετήθηκε στη ζάντα με συνιστώμενη πίεση 3 έως 3,5 atm. Κατά την απογείωση, την πτήση και την προσγείωση, ο τροχός της ουράς θα μπορούσε να κλειδωθεί στη θέση του με ένα καλώδιο ελεγχόμενο από το πιλοτήριο. Μετά από κάθε 500 πτήσεις, συστήθηκε γενικός τεχνικός έλεγχος του συστήματος προσγείωσης. Ενσωματωμένη ολίσθηση έκτακτης ανάγκης για προστασία του πίσω μέρους της ατράκτου σε περίπτωση αναγκαστικής προσγείωσης.
