Test drive Honda Civic i-DTEC: ένας σαμουράι με καρδιά diesel

Δοκιμάζοντας τη νέα έκδοση του μπεστ σέλερ με ένα εντυπωσιακό ντίζελ 1,6 λίτρων

Το Civic δέκατης γενιάς διαφέρει σημαντικά από τους προκατόχους του. Το μοντέλο έχει γίνει πολύ μεγαλύτερο, πλησιάζοντας το μέγεθος της μεσαίας τάξης. Το σώμα φαίνεται πιο δυναμικό όχι μόνο λόγω του μεγαλύτερου πλάτους και μήκους σε συνδυασμό με χαμηλότερο ύψος, αλλά και χάρη στα φωτεινά εκφραστικά μέσα στο σχεδιασμό. Ακόμη και στην πιο στάνταρ έκδοσή του, το Civic μοιάζει με ένα καλά εξοπλισμένο αγωνιστικό αυτοκίνητο ενώ βασίζεται σε μια νέα πλατφόρμα με πολύ μεγαλύτερη αντοχή, στρέψη και αντίσταση αναδίπλωσης. Χάρη στη νέα αρχιτεκτονική και την αυξημένη χρήση ελαφρύτερων υλικών όπως ο χάλυβας υψηλής αντοχής, το μοντέλο είναι ελαφρύτερο κατά 16 κιλά, παρά το γεγονός ότι η έκδοση hatchback είναι κατά 136 χιλιοστά μεγαλύτερη. Σε αυτό προστίθεται και η σοβαρή δουλειά των μηχανικών στον τομέα της αεροδυναμικής. Ουσιαστικά ολόκληρος ο πυθμένας καλύπτεται με αεροδυναμικά πάνελ, έναν παρόμοιο ρόλο που παίζει και το ρεζερβουάρ, το οποίο είναι μετατοπισμένο στο πίσω μέρος και έχει σχήμα ώστε να επιτρέπει τη μέγιστη ροή. Παρά τις αιχμηρές φόρμες, κάθε λεπτομέρεια εξετάζεται προσεκτικά όσον αφορά την αεροδυναμική - για παράδειγμα, το σχήμα της μπροστινής μάσκας, η κατεύθυνση του αέρα προς τον κινητήρα, όπου σχηματίζονται πολλές επιβλαβείς δίνες ή τα κανάλια που σχηματίζουν αεροκουρτίνες γύρω από τους τροχούς.

Ένας από τους πιο υψηλής τεχνολογίας πετρελαιοκινητήρες στην αγορά

Το ζωντανό όραμα είναι ένα αναμφισβήτητο γεγονός στο νέο Civic, αλλά στην πραγματικότητα η κατευθυντήρια αρχή στη σχεδίαση του Civic ήταν η απόδοση και μετά την εισαγωγή εντελώς νέων γενιών τρικύλινδρων υπερτροφοδοτούμενων βενζινοκινητήρων με κυβισμό 1,0 και Ο κινητήρας ντίζελ 1,5 λίτρων ταιριάζει σε αυτό το μέγιστο. Αν και διαθέτει ολοκαίνουργια τεχνολογία για ένα πλήρως υβριδικό σύστημα μετάδοσης κίνησης που λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο όπως της Toyota, αλλά χωρίς πλανητικά γρανάζια (χρησιμοποιώντας πιατικούς συμπλέκτες), η Honda δεν σκοπεύει να εγκαταλείψει τον κινητήρα ντίζελ αυτής της κατηγορίας. Μια εταιρεία έντασης μηχανικής είναι απίθανο να εγκαταλείψει εύκολα έναν αποδεδειγμένο, υψηλής απόδοσης κινητήρα θερμότητας, όπως έναν κινητήρα ντίζελ.

Όσον αφορά τις επιδόσεις, ο 1,6-λίτρων i-DTEC με 120 ίππους. δεν άλλαξε. στις 4000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 300 Nm στις 2000 σ.α.λ. Αλλά αυτό είναι μόνο με την πρώτη ματιά. Στο νέο κινητήρα, οι μηχανικοί αντικατέστησαν τα έμβολα αλουμινίου με ατσάλινα, όπως και τα αντίστοιχα Mercedes τους στις νέες γενιές τετρακύλινδρων και εξακύλινδρων κινητήρων ντίζελ. Αυτό επιτυγχάνει διάφορα αποτελέσματα. Η χαμηλότερη θερμική διαστολή του χάλυβα με την αύξηση της θερμοκρασίας λειτουργίας εξασφαλίζει ότι η απόσταση μεταξύ του εμβόλου και του μπλοκ αλουμινίου είναι αρκετά μεγάλη, μειώνοντας έτσι σημαντικά την τριβή. Ταυτόχρονα, η υψηλότερη αντοχή του χάλυβα σε σύγκριση με το αλουμίνιο επιτρέπει τη δημιουργία συμπαγών και ελαφρών εμβόλων, στα οποία υπάρχει ακόμη μεγάλο περιθώριο. Τέλος, η χαμηλότερη θερμική αγωγιμότητα του χάλυβα οδηγεί σε υψηλότερη θερμοκρασία του εξαρτήματος ή του θαλάμου καύσης, με λιγότερη παραγωγή θερμότητας. Αυτό όχι μόνο αυξάνει τη θερμοδυναμική απόδοση, αλλά βελτιώνει επίσης τις συνθήκες ανάφλεξης του μείγματος καυσίμου-αέρα και συντομεύει τον χρόνο καύσης.

Και δεν είναι μόνο αυτό: άλλες αλλαγές στον κινητήρα περιλαμβάνουν τις ενισχυτικές πλευρές του μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, οι οποίες μειώνουν τον θόρυβο και τους κραδασμούς και αυξάνουν τη δομική αντοχή. Η μείωση της θέρμανσης και η βελτιστοποίηση της ψύξης οδηγούν σε μειωμένο πάχος τοιχώματος μήτρας και επομένως βάρος.

Το νέο i-DTEC βασίζεται στον νέο υπερσυμπιεστή γεωμετρίας Garrett και την αρχιτεκτονική με ακριβή ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ταχύτητα. Έχει χαμηλότερες απώλειες από τη μονάδα της προηγούμενης έκδοσης κινητήρα. Το σύστημα έγχυσης Bosch χρησιμοποιεί μπεκ σωληνοειδών με πίεση λειτουργίας έως 1800 bar. Η υψηλή απόδοση του κινητήρα οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην έντονη ταραχώδη ροή αέρα που δημιουργείται από τα σπειροειδή κανάλια στην κεφαλή. Εξοπλισμένο με μετατροπέα οξειδίου του αζώτου, αυτό το μηχάνημα είναι επίσης ένας από τους πρώτους κινητήρες που δοκιμάστηκαν υπό συνθήκες πραγματικής εκπομπής (RDE). Εκτός από το χειροκίνητο κιβώτιο, το οποίο έχει τυπική ακρίβεια της Honda, ένα εννέα ταχυτήτων ZF θα είναι διαθέσιμο από τα μέσα του 2018.

Σταθείτε σταθερά στο δρόμο

Όπως οι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκινητήρες στο τρέχον Civic, το νέο i-DTEC συνδυάζει όλα τα πλεονεκτήματα ενός ελαφρύτερου (βασικό αυτοκίνητο ζυγίζει μόλις 1287 κιλά) και ισχυρότερο αμάξωμα, νέα εμπρός και πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και εξαιρετικά φρένα που έχουν ήδη αποδειχθεί Η αξία τους σε δοκιμές αυτοκινήτων και σπορ. Η υψηλή ροπή είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την ολόπλευρη οδηγική απόλαυση και ο μακρύς και πνιγμένος χτύπος του κινητήρα ντίζελ προσθέτει στη γοητεία της ηχητικής εικόνας κατά την επιτάχυνση. Με όλους τους συνδυασμούς της μείωσης του μεγέθους, του αριθμού των κυλίνδρων και της απενεργοποίησης ορισμένων από αυτούς, των σύγχρονων τεχνολογιών turbo κ.λπ. Κανένας από τους βενζινοκινητήρες υψηλής τεχνολογίας δεν μπορεί να επιτύχει πραγματική κατανάλωση περίπου 4L/100km με μέτρια οδήγηση. Η συμπεριφορά στο δρόμο χαρακτηρίζεται επίσης από μια απερίγραπτη αίσθηση στιβαρότητας - το αυτοκίνητο είναι ταυτόχρονα ακριβές στο χειρισμό και εξαιρετικά σταθερό. Η διαδρομή είναι επίσης σε τυπικά υψηλό επίπεδο για τη μάρκα.

Στο εσωτερικό, θα βρείτε επίσης πολλή αίσθηση Honda, τόσο στη διάταξη του ταμπλό όσο και στη συνολική ποιότητα του μοντέλου που κατασκευάζεται στο Ηνωμένο Βασίλειο. Υπάρχει μια οθόνη TFT μπροστά από τον οδηγό με επιλογές εξατομίκευσης και όλες οι εκδόσεις συνοδεύονται στάνταρ με το ενσωματωμένο σύστημα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας της Honda Sensing, συμπεριλαμβανομένων πολλαπλών συστημάτων υποστήριξης κάμερας, ραντάρ και αισθητήρων. Το Honda Connect, από την άλλη, αποτελεί μέρος του βασικού εξοπλισμού σε όλα τα επίπεδα πάνω από το S και το Comfort και περιλαμβάνει τη δυνατότητα εργασίας με τις εφαρμογές Apple CarPlay και Android Auto.

Κείμενο: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev