Test drive Honda Civic Type R: ανατομία αυτοκινήτου

Η παρουσίαση και η οδήγηση του Honda Civic Type R στη Βουλγαρία είναι ένας ακόμη λόγος για να στραφούμε στην ουσία αυτού του μοντέλου.

Μετά από μια δύσκολη επιστροφή στη Formula 1 και μια άλλη μετάβαση από ατμοσφαιρικές σε μονάδες turbo-βενζίνης, η επιμονή των μηχανικών της Honda πρόκειται να αποδώσει καρπούς. Μετά από χρόνια επιτυχίας σε αυτό το μοναδικό άθλημα, οι σχεδιαστές και τα στελέχη της Honda ένιωσαν ότι είχαν αρκετή τεχνογνωσία για να κάνουν μια θριαμβευτική επιστροφή στη σκηνή. Αλλά τα πράγματα αποδείχθηκαν πολύ πιο περίπλοκα και οι σύγχρονες τουρμπίνες άμεσου ψεκασμού, σε συνδυασμό με ένα υβριδικό σύστημα που χρησιμοποιεί δύο μονοπάτια για την παραγωγή και την παροχή ενέργειας, έχουν γίνει μια μεγάλη πρόκληση. Τα πράγματα δεν έμοιαζαν πολύ ελπιδοφόρα στην αρχή, υπήρχαν προβλήματα με τον μη τυπικό στροβιλοσυμπιεστή και τη διάταξη, με αποτέλεσμα τη μειωμένη ισχύ. Αλλά με τη συσσώρευση χρόνου και την ανάπτυξη του συστήματος, αλλάζοντας τη διάταξη, τα υλικά και τα χειριστήρια, δημιουργώντας μια διαδικασία καύσης με προκαταρκτικό θάλαμο, άρχισαν να μπαίνουν στη θέση τους. Από την επόμενη σεζόν, η ομάδα της Red Bull θα λάβει εργοστάσια παραγωγής ενέργειας από τη Honda και αυτό είναι ένα σημάδι ότι οι Ιάπωνες μηχανικοί κατάφεραν να μπουν ξανά στον σωστό δρόμο. Όπως, παρεμπιπτόντως, πολλές φορές στην ιστορία του. Η Honda δεν είναι μόνο έκφραση της ιαπωνικής σκέψης, αλλά και η δική της γνώμη. Αυτό που δεν θα εγκαταλείψει ποτέ είναι να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της μηχανικής, είτε της φέρνει μεγάλα κέρδη είτε όχι. Τόσο στον μηχανοκίνητο αθλητισμό όσο και στον πραγματικό κόσμο, η Honda επιδεικνύει ευελιξία και ικανότητα αλλαγής και οι δυναμικές ιδιότητες των αυτοκινήτων συνδυάζονται πάντα με την περιβόητη αξιοπιστία της μάρκας, ειδικά των κινητήρων της. Μια σύντομη επισκόπηση της τεχνολογικής ιστορίας της εταιρείας, μια αναζήτηση στο Google ή μια καλύτερη αναστροφή σελίδας του λαμπρού βιβλίου του Adriano Cimarosi The Complete History of Grand Prix Motor Racing θα αποκαλύψει ενδιαφέροντα γεγονότα. Κατά τη διάρκεια της σεζόν 1986/1987/1988, οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες Honda 1,5 λίτρων τροφοδοτούσαν αυτοκίνητα όπως η Williams και η McLaren. Η έκδοση του 1987 φέρεται να φτάνει στο εκπληκτικό εύρος των 1400 ίππων. σε προπονητικές εκδόσεις και σε αγώνες περίπου 900 ίππους. Αυτές οι μονάδες αποδείχθηκαν επίσης οι πιο αποτελεσματικές και αξιόπιστες. Ωστόσο, δεν έχουν άμεση έγχυση, κάτι που είναι τόσο σημαντικό για τέτοιους συνδυασμούς πιέσεων και θερμοκρασιών στους κυλίνδρους, αλλά μπορούν να χρησιμοποιήσουν εξωτικά υλικά - οι μηχανικοί της Honda, για παράδειγμα, αντικαθιστούν εξαρτήματα που υπόκεινται στη μεγαλύτερη θερμική καταπόνηση με όλα τα κεραμική ή τουλάχιστον κεραμική επίστρωση. και πολλά μέρη είναι κατασκευασμένα από εξαιρετικά ελαφριά κράματα. Το 1988, η McLaren-Honda κέρδισε 15 νίκες και ο Ayrton Senna έγινε παγκόσμιος πρωταθλητής. Και εδώ είναι το πιο ενδιαφέρον - μόλις ένα χρόνο αργότερα, ο δεκακύλινδρος ατμοσφαιρικός κινητήρας της Honda κερδίζει ξανά. Το όνομα Honda έγινε σκιάχτρο για όλους και φέρει αυτή την εικόνα μέχρι σήμερα.

Από αυτοκινητόδρομο σε δρόμο και πίσω ...

Ωστόσο, τι σημαίνει να είσαι επιτυχημένος στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, είτε σε πίστες Formula 1, Indycar ή TCR, εκτός από τη διασκέδαση των οπαδών και την επίδειξη τεχνικών γνώσεων. Άλλωστε, μεγάλης κλίμακας ή όχι, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία καλείται να φτιάξει αυτοκίνητα και σε αυτό αποτυπώνεται ανεξίτηλα η γνώση και η εικόνα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Οι δυνατότητες μηχανικής είναι μηχανικές δυνατότητες. Ωστόσο, υπάρχει επίσης μια πολύ άμεση σύνδεση μεταξύ του μηχανοκίνητου αθλητισμού και των στοκ αυτοκινήτων – αυτοκίνητα συνόρων σε ορισμένες κατηγορίες, όπως τα συμπαγή, τα οποία διαθέτουν μοντέλα υψηλότερης ισχύος για άτομα που τους αρέσει το βάθος της έννοιας της «οδήγησης». Με μικρές αλλαγές, βγαίνουν στις πίστες και διαγωνίζονται σε αυτές. Αυτό ακριβώς συμβαίνει με το Civic Type R.

Το νέο μοντέλο εμφανίζεται μόλις δύο χρόνια μετά το προηγούμενο, και ο κινητήρας του είναι με πολλούς τρόπους μια εξέλιξη του προηγούμενου, αλλά το αυτοκίνητο είναι ριζικά διαφορετικό από κάθε άποψη. Ο λόγος για αυτό είναι ότι η ανάπτυξή του προχώρησε παράλληλα με την ανάπτυξη του βασικού μοντέλου, το οποίο έχει σχεδιαστεί για να γίνει πλήρης δωρητής για το Type R.

Το οποίο, με τη σειρά του, είναι ένα πολύ καλό σημάδι για πιο απλές εκδόσεις του Civic. Φυσικά, οι προμηθευτές συμβάλλουν σημαντικά στη σχεδίαση του αυτοκινήτου - είτε πρόκειται για στροβιλοσυμπιεστές, ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου και ψεκασμό καυσίμου, εξαρτήματα πλαισίου, υλικά αμαξώματος και από αυτή την άποψη, ο ρόλος ενός κατασκευαστή αυτοκινήτων είναι πολύ περίπλοκος. Οι μηχανικοί είναι αυτοί που σχεδιάζουν τις διαδικασίες καύσης με διαθέσιμα εξαρτήματα, υπολογίζουν τους τύπους ψύξης και κράματος κινητήρα, τα συνδυάζουν όλα με την αεροδυναμική και τη δομική αντοχή του αμαξώματος, λύνοντας σύνθετες εξισώσεις κύριου κυκλώματος έχοντας κατά νου τις δυνατότητες του προμηθευτή. Όπως έπεισε ο Έλον Μασκ, «η επιχείρηση αυτοκινήτων είναι σκληρή δουλειά». Μια πιο προσεκτική ματιά ακόμα και στο πολυτελές Tesla S θα αποκαλύψει μια μεγάλη ποικιλία αρθρώσεων για εσάς και θα δείξει για άλλη μια φορά πόσο περίπλοκο είναι το αυτοκίνητο.

Honda Civic - η ποιότητα πρώτα

Στο αμάξωμα του Civic Type R, δεν θα βρείτε κάτι τέτοιο. Έχουμε ήδη αναφέρει κάποιες λεπτομέρειες στο υλικό για την έκδοση diesel του μοντέλου. Εδώ, θα αναφέρουμε μόνο ότι η αντίσταση στρέψης του αμαξώματος έχει αυξηθεί κατά 37 τοις εκατό και η στατική αντοχή κάμψης κατά 45 τοις εκατό λόγω των υψηλότερων επιπέδων χάλυβα υψηλής και εξαιρετικά υψηλής αντοχής, των νέων διαδικασιών συγκόλλησης, της αρχιτεκτονικής του θαλάμου επιβατών και της αλληλουχίας των στοιχείων που συνδέονται σε αυτό. . Για να αντισταθμιστεί το αυξημένο βάρος ορισμένων εξαρτημάτων λόγω των υψηλότερων δυνάμεων απορρόφησης, το μπροστινό κάλυμμα είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Ένα γόνατο MacPherson και ένας πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων αποτελούν προϋπόθεση για καλή οδική συμπεριφορά, αλλά αυτά έχουν αλλάξει για το Type R. Άλλαξε τη μετατόπιση των αξόνων των μπουλονιών του στελέχους και τη γωνία των τροχών, έκανε συγκεκριμένες αλλαγές που σχετίζονται με την ανάγκη λιγότερης μετάδοσης κραδασμών από τη ροπή στο τιμόνι. Η περίπλοκη κινηματική του τροχού που είναι υπεύθυνος για τη διατήρηση της πρόσφυσης του ελαστικού κατά τη διάρκεια των δυναμικών στρίψεων έχει αλλάξει και το κάτω μέρος των στοιχείων είναι πλήρως κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Η ολοκαίνουργια πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων συμβάλλει επίσης στη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, ενώ το φαρδύ μετατρόχιο επιτρέπει αργότερα φρενάρισμα και υψηλότερες ταχύτητες στις στροφές. Οι άνω, κάτω και ανακλινόμενοι βραχίονες είναι στοιχεία υψηλής αντοχής, τυπικά μόνο του Type R. Για να ανακατανεμηθεί το βάρος του αυτοκινήτου, το ρεζερβουάρ καυσίμου πρέπει να μετακινηθεί προς τα πίσω, μειώνοντας το βάρος του μπροστινού άξονα κατά 3 τοις εκατό σε σύγκριση με το προηγούμενο Civic . .

Κινητήρας, a la Honda

Από μόνος του, ο βραβευμένος turbo κινητήρας 2.0 VTEC είναι άλλο ένα αριστούργημα της Honda με 320 ίππους. και 400 Nm κυβισμού δύο λίτρων με την αξιοπιστία που χρειάζεστε για καθημερινή και σπορ οδήγηση. Η κύρια τριβή που συμβαίνει σε ένα αυτοκίνητο συμβαίνει μεταξύ των κυλίνδρων και των εμβόλων και η Honda βασιζόταν πάντα σε επιστρώσεις υψηλής τεχνολογίας για να μειώσει αυτήν την κατάσταση. Το γνωστό σύστημα VTEC εδώ αναλαμβάνει κάπως διαφορετικές λειτουργίες. Δεδομένου ότι το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί υπερσυμπιεστή μονού πίδακα, οι μηχανικοί εισάγουν βαλβίδες εξαγωγής μεταβλητής διαδρομής για να παρέχουν την απαραίτητη ροή αερίου ανάλογα με το φορτίο. Αυτό προσομοιώνει τη λειτουργία ενός συμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας. Τα συστήματα αλλαγής φάσης δύο ρυθμίζουν τη διάρκεια ανοίγματος ανάλογα με το φορτίο και την ταχύτητα, καθώς και την επικάλυψη τους στο όνομα της καλύτερης απόκρισης του στροβίλου και του καθαρισμού αερίου. Η αναλογία συμπίεσης 9,8:1 είναι σχετικά υψηλή για ένα υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο με τόσο μεγάλη χωρητικότητα, το οποίο χρησιμοποιεί έναν εναλλάκτη θερμότητας αέρα πολύ μεγάλης χωρητικότητας. Αν και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι μηχανικό, τα ηλεκτρονικά εφαρμόζουν ένα ενδιάμεσο αέριο κατά την αλλαγή ταχύτητας για να ταιριάζει με την ταχύτητα του κινητήρα με τον αντίστοιχο άξονα. Το ίδιο το λάδι κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο έχει πτερύγια προς την κατεύθυνση ροής αέρα, ψύχεται από έναν ενδιάμεσο ψύκτη νερού.

Το σύστημα εξάτμισης με τρία ακροφύσια έχει επίσης άμεση σχέση με τη λειτουργία του κινητήρα. Αυτό δεν είναι μια επιθυμία επίδειξης - κάθε ένας από τους σωλήνες έχει τον ακριβή σκοπό του. Οι κύριοι εξωτερικοί σωλήνες παρέχουν τη ροή των αερίων από τον κινητήρα, ενώ οι εσωτερικοί σωλήνες ρυθμίζουν τον παραγόμενο ήχο. Γενικά, ο ρυθμός ροής αυξάνεται κατά 10 τοις εκατό σε σύγκριση με τον προκάτοχό του και αυτό μειώνει την αντίθλιψη στο σύστημα. Η σοβαρή γνώση της Honda για τη δυναμική ροής που αποκτήθηκε από τις μοτοσυκλέτες (και την ιδιαίτερη σημασία τους για τους δίχρονους κινητήρες) αποδίδει εδώ: κατά την επιτάχυνση, ο εσωτερικός σωλήνας παρέχει μεγαλύτερη διατομή. Ωστόσο, υπό μεσαίο φορτίο, η πίεση στον μεσαίο σωλήνα γίνεται αρνητική και το σύστημα αρχίζει να αναρροφά αέρα μέσω αυτού. Αυτό βελτιώνει την απόδοση του θορύβου και εξασφαλίζει πιο αθόρυβη λειτουργία. Ο σφόνδυλος μονής μάζας, ο οποίος μειώνει την αδράνεια του συστήματος σφόνδυλου-συμπλέκτη κατά 25%, συμβάλλει στην ταχεία απόκριση του κινητήρα. Το διπλό χιτώνιο νερού γύρω από τις ενσωματωμένες πολλαπλές εξάτμισης βοηθά στην επιτάχυνση της προθέρμανσης του κινητήρα και στην επακόλουθη ψύξη των αερίων, γεγονός που εξοικονομεί τον στρόβιλο.

Σε αυτό προστίθεται ένας συνδυασμός τυπικών Civic και τυπικών τύπων R. Οι καμάρες του φτερού διευρύνονται για να φιλοξενήσουν μεγαλύτερους τροχούς προς τα έξω, η δομή του δαπέδου έχει πλήρη αεροδυναμική κάλυψη και τα λεγόμενα. Οι «κουρτίνες αέρα» και η μεγάλη πίσω πτέρυγα «χωρίζουν» τον αέρα βέλτιστα, δημιουργώντας επιπλέον δύναμη στο πίσω μέρος. Οι τρόποι λειτουργίας της προσαρμοστικής ανάρτησης (με μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα που ρυθμίζει τη ροή λαδιού και τον ξεχωριστό έλεγχο κάθε τροχού), την αντίδραση παροχής αερίου και διεύθυνσης (με δύο γρανάζια) έχουν αλλάξει. Τώρα η άνεση, ο αθλητισμός και οι νέες λειτουργίες + R διαφέρουν πολύ στη συμπεριφορά. Το φρενάρισμα παρέχεται από δαγκάνες φρένων τεσσάρων εμβόλων με δίσκους 350 mm μπροστά και 305 mm πίσω. Και δεδομένου ότι μια τέτοια αφθονία ισχύος είναι δύσκολο να ελεγχθεί κατά τη μεταφορά μόνο στον μπροστινό άξονα, ο τελευταίος είναι εξοπλισμένος με ένα αυτο-κλειδωμένο σκουλήκι διαφορικό, το οποίο είναι ένας ειδικός τύπος κορμού.

Χάρη σε αυτό, καθώς και την ειδική μπροστινή ανάρτηση και υψηλή ισχύ, ο τύπος R επιταχύνει καλύτερα από τους άμεσους αντιπάλους του, όπως το Seat Cupra 300, και στην πίστα μοιάζει με αυτοκίνητο Touring, με σταθερή συμπεριφορά αμαξώματος και ισχυρή ανατροφοδότηση. στο τιμόνι. Ωστόσο, οι προσαρμοστικοί αποσβεστήρες και ο ευέλικτος κινητήρας παρέχουν επαρκές επίπεδο άνεσης ακόμη και στην κανονική καθημερινή οδήγηση.