Test drive Honda Civic Type R και VW Golf R: συγκριτική δοκιμή

Supreme Golf ή ένας δυνατός Ιάπωνας - που γοητεύει περισσότερο

Σήμερα θα αφήσουμε τη δουλειά και απλώς θα οδηγήσουμε ένα Honda Civic Type R και ένα VW Golf R μαζί στο δρόμο και στον ανταγωνισμό. Και επίσης το καθένα ξεχωριστά και ... Πόσο ωραία μπορεί να είναι η ζωή με δύο μικρά αυτοκίνητα με ισχύ άνω των 300 ίππων. καθε!

«Earth Dreams Technology» είναι η επιγραφή στον εύκαμπτο σωλήνα πεπιεσμένου αέρα του υπερσυμπιεστή 320 ίππων. Honda Civic Type R. Αυτή η υπόσχεση είναι δύσκολο να μεταφραστεί κυριολεκτικά, αλλά ακούγεται σαν κάποιο είδος τεχνολογικής ρομαντικής αφηρημάδας. Και με αυτόν τον τρόπο, ως βέβαιο αντίθετο στην e-hybrid λογική (στην οποία οι ειδικοί της Honda είναι επίσης πολύ μπροστά στο υλικό). Αντίθετα, οι άνθρωποι της VW έγραφαν μόνο «TSI» στην οροφή πάνω από τον κινητήρα. Σαν να αναγκάστηκαν να αμβλύνουν την εντύπωση των 310 ίππων του. με υποτιμητική ρητορική. Αυτό δεν λέει περισσότερα για δύο συμπαγείς αθλητές;

Όλοι ξέρουμε ότι με το γκολφ κανείς «ποτέ δεν πάει στραβά», «πάντα έχει το καλύτερο», «έτοιμος για κάθε είδους εκπλήξεις»... Σπάνια όμως αγγίζει τα όρια της ευφορίας στην πορεία. Και ο R δεν έχει σαφή τάση για παράλογες ενέργειες - έχει ήδη μεταγραφεί στο GTI Clubsport. Για να το πούμε, σαν ένα «κακό παιδί» με στολή σε μια οικογένεια μοντέλου. Μέχρι στιγμής, το R έχει το πιο παράλογο πράγμα - αυτοί είναι τέσσερις ακραίοι σωλήνες του σιγαστήρα.

Σπόιλερ-ποδιές-περβάζια

Ωστόσο, αυτό το μοντέλο αποκαλείται συχνά «σούπερ γκολφ», το οποίο δεν ανταποκρίνεται πλήρως στον χαρακτήρα του - επειδή είναι λιγότερο «σούπερ γκολφ» και πολύ περισσότερο «γκολφ». Γι' αυτό προτιμούμε να χρησιμοποιούμε τον ορισμό «κορυφή» - γιατί από άποψη τιμής και ισχύος, η έκδοση R είναι η κορυφή όλων όσων φανταζόμαστε συνήθως όταν μιλάμε για Golf. Ταυτόχρονα, αναζητούμε και πάλι λέξεις ήρεμα και πραγματιστικά. Κάτι που δεν θα ήταν τόσο εύκολο με ένα μοντέλο Honda.

Γιατί ο Type R είναι πραγματικός πειρατής. Τουλάχιστον αυτό ίσχυε πριν από την τρέχουσα νέα του έκδοση - και οπτικά δεν δίνει λόγο να πιστεύουμε ότι το μοντέλο κινείται προς την κατεύθυνση περισσότερων αιτιών. Βασικά είναι σαν ένα αφαιρούμενο σύνθετο σπόιλερ-ποδιά-μαρσπιέ γιατί είναι δύσκολο να δεις πού αρχίζει το ένα και πού τελειώνει το άλλο. Και πάνω από όλα αυτά, ένα μεγάλο φτερό αιωρείται σαν μνημείο του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Φαίνεται τόσο εντυπωσιακό που χρειάζεται χρόνος για να το συνηθίσεις. Όταν ολοκληρώσετε επιτέλους την αεροδυναμική μελέτη, ανοίξετε την πόρτα και τοποθετήσετε τα πίσω από το ψηλό πλευρικό στήριγμα στο μερικώς ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα, η περίεργη αξιολόγηση μπορεί να συνεχιστεί. Το πρώτο πράγμα που παρατηρείτε είναι ότι εδώ, σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, η προσγείωση είναι πολύ χαμηλότερη. Και σε αντίθεση με το μάλλον περίπλοκο τοπίο των ελέγχων μέχρι πρόσφατα, η τρέχουσα γραμμή εργαλείων φαίνεται εντελώς συντηρητική. Κανένα σημάδι εφέ τύπου Playstation. Αντίθετα, υπάρχουν πολλά κουμπιά στο τιμόνι και τα υπομενού.

Με λίγα μόνο κλικ, θα βρείτε αξεσουάρ εμπνευσμένα από το μηχανοκίνητο αθλητισμό, όπως χρονοδιακόπτη χρονοδιακόπτη ή διαμήκη και πλευρική ένδειξη επιτάχυνσης. Ωστόσο, το σύστημα πλοήγησης είναι διαθέσιμο μόνο για το επίπεδο περιποίησης GT ή, ως προσωρινή λύση, όταν είναι συνδεδεμένο σε smartphone.

Και πώς φαίνεται στο Golf; Όπως το Golf, έτσι και το R διαφέρει ελάχιστα εδώ. Και το να είσαι παίκτης γκολφ σημαίνει να κερδίζεις πόντους σε διαφορετικά δυσδιάκριτα σημεία σε κάθε συγκριτικό τεστ. Συνήθως - με περισσότερο χώρο, καλύτερη ορατότητα και ορατότητα, περισσότερο ωφέλιμο φορτίο, πιο ευχάριστο στην αφή πλαστικό. Αλλά όχι απαραίτητα με κάποια απίστευτη εργονομία - έχει υποφέρει από τότε που η VW έσωσε το δεύτερο χειριστήριο γυρίζοντας και πιέζοντας το μεγάλο σύστημα infotainment. Επίσης, το R έλαβε χαμηλότερες βαθμολογίες για τη λειτουργικότητα επειδή είναι διαθέσιμο μόνο σε έκδοση με δύο πόρτες, αλλά το σύστημα Easy Entry διευκολύνει το να σηκωθείτε από πίσω.

Μόλις φτάσουμε στα σημεία που δεν έχουν καμία σχέση με τον αθλητισμό, εδώ είναι μερικά ακόμη για να ολοκληρώσουμε αυτό το θέμα. Φυσικά, το Golf λάμπει στα συστήματα υποστήριξης (που το βοηθά να κερδίσει στο τμήμα ασφαλείας). Φυσικά, προσφέρει περισσότερες δυνατότητες πολυμέσων (διευκολύνοντας την εργασία στην ενότητα άνεσης). Και, φυσικά, κερδίζει πολλούς πόντους ο ένας μετά τον άλλο.

Στη συνέχεια, ο κατασκευαστής αφαιρεί τα ημι-γυαλιστερά ελαστικά (μέρος του πακέτου των 2910 ευρώ) από την τσάντα για να αυξήσει την απόσταση ακινητοποίησης. Το καταφέρνει - αλλά μόνο με τη βοήθεια θερμαντικών ελαστικών, δίσκων και τακάκια. Ωστόσο, όταν σταματάτε πριν από μια στροφή (με κρύα ελαστικά και φρένα στα 100 km/h), το Civic αποδεικνύεται καλύτερο. Ως αποτέλεσμα, το τμήμα ασφάλειας είναι λιγότερο πίσω από ό, τι φοβόμασταν προηγουμένως.

Ανάμεσα στα καταπράσινα δάση

Σταματήστε πριν στρίψετε; Η Βοτανική έχει ήδη μπει στη συζήτηση, δηλαδή το δάσος όπου προφυλάσσονται οι καλύτερες στροφές. Το δεξί χέρι ψάχνει ήδη για μια ψηλή μπάλα στο λεβιέ ταχυτήτων. Πατάω τον συμπλέκτη. Κάντε κλικ και είμαστε σε χαμηλή ταχύτητα τώρα. Πριν απελευθερώσει το πεντάλ, η Honda προμηθεύει ανεξάρτητα το ενδιάμεσο αέριο. Οι ταχύτητες ανάβουν ομαλά, η ταχύτητα εξισορροπείται. Η μονάδα των 4000 λίτρων βρυχάται, η εξάτμισή της περιστρέφει τον τροχό του υπερσυμπιεστή, η ισχύς εκρήγνυται από το πουθενά και τραβάει το Type R προς τα εμπρός. 5000, 6000, 7000, XNUMX σ.α.λ / Ελάχ. Κάντε κλικ, επόμενη μεταφορά. OMG (Ω Θεέ μου, Ω Θεέ μου στη γλώσσα του Διαδικτύου)!

Παραδόξως, το μοντέλο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς δεν παρουσιάζει σχεδόν καθόλου την αναμενόμενη έλλειψη πρόσφυσης σε σύγκριση με το μοντέλο διπλής κίνησης του Golf (που θα ήταν διαφορετικό το χειμώνα). Οι μπροστινοί τροχοί πιάνουν το πεζοδρόμιο με τα μπλοκ τους, σπρώχνοντας από την κορυφή της γωνίας με την τέλεια δόση ολίσθησης, δίνοντας μια ενδεικτική διάλεξη για την πρόσφυση. Η ομορφιά των σπορ ελαστικών λείπει επίσης - ένα μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης είναι αρκετό για να τραβήξει το Type R στις στροφές. Ταυτόχρονα, ολόκληρο το πλαίσιο παραμένει άκαμπτο και ανθεκτικό στη στρέψη. Όπως είδαμε και στο ειδικά ενισχυμένο υπόστρωμα αγωνιστικών μοντέλων. Ευκαιρία για διασκέδαση; Το μέγιστο δυνατό!

Φαίνεται ότι στην τεχνοειδή Ιαπωνία, οι μηχανικοί κατευθύνουν τις αντιαστικές τους παρορμήσεις εξ ολοκλήρου προς έργα όπως το Type R. Τι γίνεται όμως με τη Γερμανία; Σταματάμε στην πυγμαχία, αλλάζουμε αυτοκίνητα. Γεια σου φίλε Golf, είναι ξεκάθαρο, έτσι δεν είναι; Ναι, και από τα πρώτα λεπτά, γιατί ακόμα και το R δονείται στον συνηθισμένο ρυθμό. Κινητήρας? Όπως και στη Honda - ένα δίλιτρο, τετρακύλινδρο με αναγκαστικό ανεφοδιασμό. Σε αυτό το ισχυρό γήπεδο γκολφ, ένα άτομο αναγκάζεται να υπενθυμίζει επίμονα στον εαυτό του ότι τον τραβάει μέχρι τους 310 ίππους. Ο κινητήρας βουίζει τόσο ήσυχα που είναι σαν να μιλά στον εαυτό του. Ας μπούμε λοιπόν στη λειτουργία R για να προκαλέσουμε περισσότερα συναισθήματα.

Όταν πατάς το γκάζι, ακούς ένα ευχάριστο βρυχηθμό που μιλάει για τη δύναμη από το μεγάλο κυβισμό. Το γεγονός ότι ο ήχος παράγεται τεχνητά δεν σας ενοχλεί καθόλου. Κατά. Εκεί που το Honda κάνει έναν καθαρά μηχανικό θόρυβο κοντά στον περιοριστή ταχύτητας, το VW κάνει έναν αναζωογονητικό θόρυβο εισαγωγής. Δεν ταιριάζει αρκετά με την ώθηση - χαρακτηριστικό ενός turbo κινητήρα, ξεκινά διστακτικά και στη συνέχεια, στη μέση του εύρους στροφών, ξαφνικά χρησιμοποιεί όλες τις δυνατότητές του για να κρατήσει ξανά το τμήμα των 5500 σ.α.λ. Αντίστοιχα, όταν επιταχύνει στα 100 km / h, το R υστερεί σε σχέση με τον αντίπαλο.

Επιστρέφουμε στον πρόχειρο ασφαλτόδρομο του ΧΥΤΑ στη Λάρα. Οι μισοί πίνακες θερμαίνονται και εκπέμπουν κολλώδη σκάσματα. Το Golf R γλιστρά ανάμεσα στους πυλώνες αποτελεσματικά, έξυπνα, ψύχραιμα και από απόσταση. Σπάει τη μηχανική ρουτίνα. Ρυθμίζει ήρεμα τον επιθυμητό ρυθμό. Μόνο στο όριο πρόσφυσης αρχίζει να «αντλάει» τον πίσω άξονα, αλλά παραμένει υπό έλεγχο. Εδώ το R είναι όλο Volkswagen – χωρίς την επιθυμία να εξάψει καυτά πάθη.

Χονδρότητα? Όχι - βελούδινη απαλότητα!

Αυτό ισχύει εξίσου και για μια γρήγορη βόλτα, όπου ο Γερμανός είναι εντελώς εγωκεντρικός, ακολουθώντας την υψηλή ταχύτητα του Honda, αλλά υστερεί λίγο σε λοφώδη τμήματα - γιατί το πίσω μέρος αρχίζει να «λικνίζεται» ξανά.

Προς έκπληξή μας, το αλλιώς τραχύ πλαίσιο του τύπου R απορροφά τα χτυπήματα πιο ομαλά. Ο τρόπος άνεσης των προσαρμοστικών αποσβεστήρων μετατρέπει το τρελό κεφάλι σε έναν αξιόπιστο σύντροφο στην καθημερινή ζωή. Αυτό είναι επίσης νέο από τη Honda.

Το γεγονός ότι οι Ιάπωνες εξακολουθούν να υπολείπονται στις βαθμολογίες ποιότητας οφείλεται σε λογικά παρά συναισθηματικά κριτήρια. τελικά, τα σημεία λαμβάνουν υπόψη όχι μόνο την οδηγική απόλαυση, αλλά και τις ιδιότητες που είναι σημαντικές για την καθημερινή ζωή. Και αυτό είναι γήπεδο γκολφ.

Από μια άλλη άποψη, η φαινομενικά μη έξυπνη Honda προσφέρει περισσότερη κοινή λογική. Το κόστος του στη Γερμανία είναι χαμηλότερο, αλλά ο εξοπλισμός είναι καλύτερος. Και έχει μεγαλύτερη εγγύηση. Ακόμη και η κατανάλωσή του είναι πιο μέτρια (9 αντί για 9,3 l / 100 km), αλλά η διαφορά είναι πολύ μικρή για να αντικατοπτρίζεται σε βαθμούς. Όλα αυτά δίνουν στη Honda μια νίκη σε ένα τμήμα - αλλά μόνο μειώνουν την απόσταση με τον νικητή.

Ένα πράγμα που πρέπει να σημειωθεί, ωστόσο, είναι ότι σπάνια ένας ηττημένος αφήνει έναν αγώνα με το κεφάλι τόσο ψηλό όσο το Civic Type R.

Κείμενο: Markus Peters

Φωτογραφία: Ahim Hartmann

Εκτίμηση

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion – 441 σημεία

Είναι γρήγορος, αλλά παραμένει χαμηλός και δείχνει έτσι ότι μπορεί να κερδίσει περισσότερους υποστηρικτές. Το πλούσιο σύστημα ασφαλείας και ο εξοπλισμός πολυμέσων συμβάλλουν στη νίκη του P. Ωστόσο, το μοντέλο VW είναι ακριβό.

2. Honda Civic Type R – 430 σημεία

Με την ενέργειά του, το Type R αποδεικνύει ότι είναι ένα αυτοκίνητο για γνώστες που δεν αναζητούν νικητή σε πόντους, αλλά ένα ριζοσπαστικό και επιθετικό σπορ αυτοκίνητο για το δρόμο. Βαθμολογία ευχαρίστησης; Δέκα στα δέκα!

τεχνικές λεπτομέρειες

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion	2. Honda Civic Type R
Όγκος εργασίας	1984 κ.εκ.	1996 κ.εκ.
ισχύς	310 k.s. (228 kW) στις 5500 σ.α.λ.	320 k.s. (235 kW) στις 6500 σ.α.λ.
Μέγιστο ροπή	380 Nm στις 2000 σ.α.λ.	400 Nm στις 2500 σ.α.λ.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ / ώρα	5,8 με	5,6 με
Αποστάσεις φρεναρίσματος με ταχύτητα 100 km / h	36,1 m	34,3 m
ολοταχώς	250 km / h	272 km / h
Μέση κατανάλωση καύσιμο στη δοκιμή	9,3 l / 100 χλμ	9,0 l / 100 χλμ
Βασική τιμή	41 175 EUR (στη Γερμανία)	36 490 EUR (στη Γερμανία)