Honda Jazz 1.4i DSi LS
περιεχόμενο
Με την πρώτη επαφή παρατηρώ αμέσως το σχήμα του μωρού. Οι μεγάλοι προβολείς, που εισχωρούν βαθιά στο φτερό, μαζί με τη μάσκα του ψυγείου και τις διπλώσεις στο καπό, σχηματίζουν ένα χαρούμενο και χαμογελαστό πρόσωπο. Σε κάποιον αρέσει και αμέσως τον ερωτεύεται, κάποιος απλά όχι. Είναι δύσκολο να πούμε ποιο είναι περισσότερο και ποιο λιγότερο, αλλά είναι σίγουρα αλήθεια ότι η Honda συμπλήρωσε την εμπρός εικόνα του αυτοκινήτου με την πίσω. Εδώ οι σχεδιαστές του έχουν σχεδιάσει καμπύλες που δεν διαφέρουν αισθητά από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο αυτής της κατηγορίας, αλλά συνολικά το φαινόμενο είναι ακόμα αρκετά φρέσκο που δεν μπορείς να μπερδέψεις τη τζαζ στο δρόμο με το Polo, το Punta ή το Clio.
Αν λοιπόν θέλετε να διαφέρετε από το μέσο επίπεδο του στόλου αυτοκινήτων της Σλοβενίας (τουλάχιστον στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων), τότε το Jazz θα είναι η σωστή λύση. Pico on Δημιούργησα μια άλλη υψηλή δομή σώματος. Όταν εστίασα στο εσωτερικό και πρόσθεσα πολύ καλή ευελιξία στον πάγκο των πίσω καθισμάτων στην ψηλή δομή του αμαξώματος, βρέθηκα μπροστά σε ένα καθαρόαιμο μίνι φορτηγάκι λιμουζίνας.
Μπορείτε να δείτε τις λεπτομέρειες της αναδίπλωσης και της αναδίπλωσης του τρίτου αναδιπλούμενου πίσω πάγκου στις συνημμένες φωτογραφίες, καθώς μια πιο λεπτομερής περιγραφή θα ήταν πολύ πιο εκτενής και πολύπλοκη από ό,τι φαίνεται στις φωτογραφίες. Επομένως, σε αυτό το στάδιο, μπορώ να εστιάσω σε άλλα στοιχεία του θαλάμου επιβατών.
Δυστυχώς, το ταμπλό εξακολουθεί να είναι κατασκευασμένο από φθηνό και σκληρό πλαστικό στην αφή και τα καθίσματα είναι επενδυμένα με το ίδιο φτηνό ύφασμα όπως στο σπίτι του Stream. Με εξέπληξαν ακόμη περισσότερο τα πολλά κουτιά αποθήκευσης στην καμπίνα. Το μόνο μειονέκτημα είναι ότι, με εξαίρεση τις τυπικές (αξιοπρεπείς διαστάσεις) της καμπίνας, όλα τα υπόλοιπα είναι ανοιχτά - χωρίς καλύμματα.
Γενικά, στο Jazz, εγώ και πολλοί από τους επιβάτες που κατάφεραν να το οδηγήσουν εντυπωσιαστήκαμε επίσης από τη συνολική αίσθηση ευρυχωρίας, η οποία οφείλεται κυρίως στην ήδη αναφερθείσα πολυώροφα κατασκευή. Η θέση οδήγησης είναι ψηλά (όπως σε ένα φορτηγό λιμουζίνας) και ως εκ τούτου, μαζί με την αρκετά καλή εργονομία των καθισμάτων, δεν αξίζει σοβαρή οργή. Μόλις μπήκα για πρώτη φορά πίσω από το τιμόνι, ήθελα λίγο πιο κατακόρυφο τιμόνι, αλλά ήδη στα πρώτα χιλιόμετρα συνήθισα αυτή τη δυνατότητα και το πραγματικό ταξίδι θα μπορούσε να ξεκινήσει.
Όταν γύρισε το κλειδί, ο κινητήρας ξεκίνησε ήσυχα και ήρεμα. Καλή είναι η ανταπόκριση της «μοτοσικλέτας» σε σύντομο σπάσιμο του πεντάλ του γκαζιού, κάτι που επιβεβαιώθηκε για άλλη μια φορά κατά την οδήγηση. Από τον μικρό τετρακύλινδρο κινητήρα ενός λίτρου, τεσσάρων δεκατόλιτρων, περίμενα λίγη ζωντάνια στο δρόμο σε σχέση με τον κινητήρα Clio 1.4 16V. Αυτό είναι πιο έντονο στις μέσες ταχύτητες πόλης, αλλά με τη σωστή (διαβάστε: συχνή) χρήση του μοχλού ταχυτήτων, αυτό μπορεί να μεταφερθεί και σε υψηλότερες μέσες ταχύτητες. Ωστόσο, μην περιμένετε πολλά στον αυτοκινητόδρομο, όπου η ταχύτητα είναι ρυθμισμένη σε σχετικά χαμηλή ροπή ή δημιουργείται αντίσταση αέρα. Επειδή μόλις ανέφερα το κιβώτιο ταχυτήτων λίγο νωρίτερα, να τονίσω και το χαρακτηριστικό του, ή το χαρακτηριστικό του λεβιέ ταχυτήτων που χειρίζεσαι. Οι σύντομες, ελαφριές και πάνω από όλα ακριβείς κινήσεις είναι ιδιαίτερα εμπνευσμένες κάθε φορά και ταυτόχρονα θέτουν πρότυπα σε αυτή την κατηγορία οχημάτων.
Λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά που περιγράφονται, προτίμησα να μείνω με το Jazz στην αγκαλιά της φασαρίας της πόλης, όπου, με το μικρό του μέγεθος και την ευελιξία του, αποδεικνύεται πολύ καλύτερο από ό,τι σε ανοιχτές πίστες. Αυτό το συμπέρασμα μου επιβεβαιώθηκε επανειλημμένα από μια πολύ δυνατή ανάρτηση πλαισίου. Λόγω της συχνά αναφερόμενης ψηλής σχεδίασης, οι μηχανικοί της Honda έχουν καταφύγει σε μια πιο σκληρή ανάρτηση που αποτρέπει την υπερβολική κλίση του αμαξώματος στις στροφές. Ταυτόχρονα, αυτό το χαρακτηριστικό του πλαισίου και το σχετικά κοντό μεταξόνιο (ένα καλό αμάξωμα 3 μέτρων δεν χωράει σε πολύ μεγαλύτερο μεταξόνιο από το υπάρχον) έχουν επίσης ως αποτέλεσμα μια πολύ αισθητή διαμήκη κίνηση του αυτοκινήτου. οδικά κύματα. η τάξη είναι η εξαίρεση παρά ο κανόνας. Στην πόλη αυτή η ταλαιπωρία σπάνια έρχεται στο προσκήνιο.
Το γεγονός ότι η κύρια αποστολή του Jazz δεν στοχεύει στη δημιουργία ρεκόρ ταχύτητας επιβεβαιώνεται επίσης από τα φρένα του ή τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου όταν φρενάρει δυνατά σε ταχύτητες άνω των 100 χλμ./ώρα. Τότε ήταν που το παιδί άρχισε να συμπεριφέρεται ακανόνιστα, το οποίο οδήγησε στην ανάγκη να διορθωθεί η κατεύθυνση. Ακόμη και η μετρημένη απόσταση πέδησης (από 100 km / h σε θέση 43 μέτρων) δεν είναι πολύ χαρούμενη.
Είναι ενδιαφέρον ότι ο αντιπρόσωπος της Honda στη Σλοβενία προσφέρει στην αγορά μας μόνο μια πιο ισχυρή έκδοση του Jazz με ένα ενιαίο (λογικά πλούσιο) επίπεδο εξοπλισμού. Υπάρχει επίσης μια έκδοση με κινητήρα 1 λίτρου που προσφέρει σχεδόν την ίδια γκάμα με την έκδοση των 2 λίτρων. Είναι κρίμα, γιατί με μια ευρύτερη προσφορά, η Honda θα μπορούσε να ανταγωνιστεί ακόμη πιο σοβαρά τον σκληρό ανταγωνισμό αυτής της κατηγορίας, επειδή άλλοι προμηθευτές προσφέρουν μια πολύ ευρύτερη προσφορά κινητήρων, η οποία, καταρχήν, δίνει στους αγοραστές τη δυνατότητα επιλογής.
Όταν κοίταξα τους τιμοκαταλόγους και ανακάλυψα ότι ο πωλητής του Jazz 1.4i DSi LS μου έψαχνε για ένα εξαιρετικά πλούσιο 3 εκατομμύρια tolar, σκέφτηκα: γιατί ακριβώς σκέφτεσαι ήδη την Jazz; Εντάξει, αφού έχει πολύ καλή ευελιξία πίσω πάγκου και πορτμπαγκάζ και η τεχνολογία κίνησης είναι πολύ καλή, αλλά ένα εκατομμύριο περισσότερο tolar (?!) από ό,τι απαιτούν οι πιο κοντινοί ανταγωνιστές είναι ακριβώς ένα εκατομμύριο περισσότερο.
Εντάξει, έχει κλιματισμό που σχεδόν όλοι θα πρέπει να πληρώσουν επιπλέον, αλλά σίγουρα δεν αξίζει αυτή την επταψήφια επιβάρυνση. Όταν κοίταξα τους ανταγωνιστές, διαπίστωσα ότι για αυτά τα χρήματα παίρνω ήδη ένα Peugeot 206 S16 (έχω ακόμα ένα καλό 250.000 3 SIT) ή Citroën C1.6 16 700.000V (έχω ακόμα λίγο λιγότερο 1.6 16 SIT) ή Renault Clio 1.3 600.000V. (Έχω ακόμα ένα καλό). Μισό εκατομμύριο τόλαρ) ή Toyota Yaris Versa 1.9 VVT (έχω ακόμα καλά SIT) ή ακόμα και ένα νέο Seat Ibiza με πιο αδύναμο κινητήρα TDI, που μου αφήνει επίσης κάποιες αλλαγές.
Πίτερ Χούμαρ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ: Aleš Pavletič
Honda Jazz 1.4i DSi LS
Βασικές πληροφορίες
| Εκπτώσεις: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Τιμή βασικού μοντέλου: | 13.228,18 € |
| Κόστος μοντέλου δοκιμής: | 13.228,18 € |
| Εξουσία: | 61kW (83 Χλμ.) |
| Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα): | 12,0 με |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 170 χλμ / ώρα |
| Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος: | 5,5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Εγγύηση: | Γενική εγγύηση 3 χρόνια ή 100.000 χλμ., Εγγύηση σκουριάς 6 χρόνια, εγγύηση βερνικιού 3 χρόνια |
Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)
Τεχνικές πληροφορίες
| μηχανή: | 4-κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - βενζίνη - εγκάρσια τοποθέτηση μπροστά - οπή και διαδρομή 73,0 × 80,0 mm - κυβισμός 1339 cm3 - λόγος συμπίεσης 10,8:1 - μέγιστη ισχύς 61 kW (83 hp) s.) στις 5700 rpm - μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 15,2 m / s - ειδική ισχύς 45,6 kW / l (62,0 hp / l) - μέγιστη ροπή 119 Nm στις 2800 rpm / λεπτό - στροφαλοφόρος άξονας σε 5 ρουλεμάν - 1 εκκεντροφόρος στην κεφαλή (αλυσίδα) - 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο - ελαφρύ μεταλλικό μπλοκ και κεφαλή - ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων και ηλεκτρονική ανάφλεξη (Honda MPG-FI) - υγρή ψύξη 5,1 l - λάδι κινητήρα 4,2 l - μπαταρία 12 V, 35 Ah - εναλλάκτης 75 A - μεταβλητός καταλύτης |
|---|---|
| Μεταφορά ενέργειας: | κινητήρες μπροστινών τροχών - μονός ξηρός συμπλέκτης - χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης I. 3,142 1,750; II. 1,241 ώρες; III. 0,969 ώρα; IV. 0,805; V. 3,230; όπισθεν 4,111 - διαφορικό 5,5 - ζάντες 14J × 175 - ελαστικά 65/14 R 1,76 T, εμβέλεια κύλισης 1000 m - ταχύτητα σε ταχύτητα 31,9 στις 115 σ.α.λ. 70 χλμ./ώρα - εφεδρικός τροχός T14 / 3 Dridgestone ), όριο ταχύτητας 80 km / h |
| Емкость: | τελική ταχύτητα 170 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h 12,0 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 6,7 / 4,8 / 5,5 l / 100 km (αμόλυβδη βενζίνη, δημοτικό σχολείο 95) |
| Μεταφορά και αναστολή: | λιμουζίνα - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - Cx = n.a. ), πίσω τύμπανο, υδραυλικό τιμόνι, ABS, EBAS, EBD, πίσω μηχανικό χειρόφρενο (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι rack and pinion, υδραυλικό τιμόνι, 3,8 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων |
| Μάζα: | άδειο όχημα 1029 kg - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 1470 kg - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο 1000 kg, χωρίς φρένο 450 kg - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής 37 kg |
| Εξωτερικές διαστάσεις: | μήκος 3830 mm - πλάτος 1675 mm - ύψος 1525 mm - μεταξόνιο 2450 mm - εμπρός μετατρόχιο 1460 mm - πίσω 1445 mm - ελάχιστη απόσταση από το έδαφος 140 mm - ακτίνα οδήγησης 9,4 m |
| Εσωτερικές διαστάσεις: | μήκος (ταμπλό έως πλάτη πίσω καθίσματος) 1580 mm - πλάτος (στα γόνατα) εμπρός 1390 mm, πίσω 1380 mm - ύψος πάνω από το μπροστινό κάθισμα 990-1010 mm, πίσω 950 mm - διαμήκη μπροστινό κάθισμα 860-1080 mm, πίσω κάθισμα 900 - 660 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 490 mm, πίσω κάθισμα 470 mm - διάμετρος τιμονιού 370 mm - δοχείο καυσίμου 42 l |
| Κουτί: | κανονικό 380 λτ |
Οι μετρήσεις μας
| T = 15 °C - p = 1018 mbar - σχετικ. vl. = 63% - Χιλιόμετρα: 3834 km - Ελαστικά: Bridgestone Aspec | |
| Επιτάχυνση 0-100χλμ: | 12,7s |
|---|---|
| 1000μ από την πόλη: | 34,0 ετών ( 150 χλμ. / Ώρα) |
| Ευελιξία 50-90km / h: | 11,8 (IV.) S |
| Ευελιξία 80-120km / h: | 18,7 (V.) Σελ |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 173 χλμ. / Ώρα (V.) |
| Ελάχιστη κατανάλωση: | 7,0 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| Μέγιστη κατανάλωση: | 9,2 λίτρα / 100 χιλιόμετρα |
| δοκιμαστική κατανάλωση: | 7,8 λίτρα / 100χλμ |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h: | 74,9m |
| Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h: | 43,9m |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 58dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 68dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 64dB |
| Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 63dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα | 71dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα | 69dB |
| Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα | 68dB |
| Σφάλματα δοκιμής: | αλάνθαστος |
Συνολική βαθμολογία (280/420)
Το Flower Jazz είναι μια μονάδα ισχύος. Δεν είναι πολύ πίσω η ευελιξία και η ευκολία χρήσης. Ανάλογα με την τιμή αγοράς, μπορείτε εύκολα να ξεχάσετε την πιθανή λιγότερη ευελιξία και τελειότητα της μετάδοσης όταν αγοράζετε ένα άλλο παράδειγμα αυτής της κατηγορίας, ειδικά με την πρόσθετη εκπλήρωση μεμονωμένων επιθυμιών από τη λίστα πρόσθετων πληρωμών.
Εξωτερικό (13/15)
Μια εικόνα που κατακτά ή απωθεί είναι μια ανανέωση μιας ολοένα και πιο βαρετής προσφοράς μικρού αυτοκινήτου. Κατασκευή: χωρίς σχόλια.
Εσωτερικό (104/140)
Πολύ καλή ευελιξία στο πίσω πάγκο. Υπάρχει πολύς αποθηκευτικός χώρος, αλλά, δυστυχώς, δεν είναι κλειστοί.
Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (35
/ 40)Η μετάδοση είναι το καλύτερο μέρος του Jazz. Οι κινήσεις του μοχλού ταχυτήτων είναι σύντομες και ακριβείς. Η σχεδίαση ενός αρκετά ζωντανού και ανταποκρινόμενου κινητήρα είναι ελαφρώς πάνω από το μέσο όρο.
Απόδοση οδήγησης (68
/ 95)Κατά μέσο όρο, το αυτοκίνητο είναι εύκολο στην οδήγηση, αλλά ένα μεγάλο μειονέκτημα: δεν είναι βολικό να φλερτάρεις πάνω από τα κύματα του δρόμου έξω από την πόλη.
Απόδοση (18/35)
Μόνο η μέση απόδοση αντιστοιχεί σε σχετικά μικρό κυβισμό κινητήρα.
Ασφάλεια (19/45)
Ο εξοπλισμός ασφαλείας είναι αρκετά φτωχός. Μόνο δύο μπροστινοί αερόσακοι, ABS και αποστάσεις φρεναρίσματος κάτω του μέσου όρου δεν δημιουργούν μια υπερβολικά ευχάριστη εμπειρία.
Οικονομία
Αυτή η τζαζ δεν είναι πολύ οικονομική. Εάν όχι, η αποδεκτή κατανάλωση καυσίμου θαφτεί από την αστρονομική τιμή αγοράς. Η εγγύηση της ιαπωνικής γλώσσας είναι ενθαρρυντική.
Υμνούμε και κατακρίνουμε
κινητήρα
Μετάδοση
ευελιξία του κορμού
πολυάριθμες εγκαταστάσεις αποθήκευσης
δική του μορφή
τιμή
φρενάρισμα σε υψηλότερες ταχύτητες
ταλάντωση σώματος
φθηνά υλικά στο σαλόνι
ανοιχτά κουτιά αποθήκευσης
