Test drive Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: παιδιά με τέσσερις πόρτες

Η Hyundai κατάφερε σύντομα να κερδίσει την κατηγορία αυτοκινήτων συμπαγών i10 στην τιμή των περίπου 20 λέβα. Η Citroen συμμετέχει τώρα στο παιχνίδι με το νέο C000. Πώς θα ανταγωνιστεί ένας κομψός Γάλλος με ανταγωνιστές από την Ιταλία, την Κορέα και την Τσεχική Δημοκρατία;

Για να αντιμετωπίσετε τα καθήκοντα της καθημερινής ζωής και ακόμη και να τη φωτίσετε με τη γοητεία της πρωτοτυπίας, και ταυτόχρονα δεν είναι ακριβό - δεν είναι καθόλου εύκολο για μικρά αυτοκίνητα. Σε κάθε περίπτωση, οι ζωές τους είναι πολύ πιο δύσκολες από αυτές των πολυτελών πολυτελών αυτοκινήτων, των οποίων οι αγοραστές αδιαφορούν αν δώσουν μερικές χιλιάδες παραπάνω ή λιγότερα. Αλλά κάποιος πρέπει να αγωνιστεί μπροστά στη μικρή κατηγορία - και καθώς η ζήτηση για ευέλικτα ή πρωτότυπα μοντέλα μίνι αυξάνεται σε όλο τον κόσμο, η βιομηχανία καταβάλλει πραγματικά μεγάλη προσπάθεια για να διατηρήσει τους ανταγωνιστές σε καλή κατάσταση. Τώρα η Citroën έχει ουσιαστικά ενημερώσει το C1 της, το οποίο στη συγκριτική δοκιμή παλεύει ενάντια στα Skoda Citigo, Fiat Panda και Hyundai i10, ας πούμε, και για λογαριασμό του Peugeot 108 και της Toyota Aigo. Είναι γνωστό ότι, με εξαίρεση κάποιες εξωτερικές λεπτομέρειες, τα μοντέλα αυτής της διηπειρωτικής τριάδας δεν διαφέρουν δομικά από τους προκατόχους τους.

Χωρίς παρακάμψεις, πρέπει να παραδεχτούμε ανοιχτά ότι στη Γερμανία και τα τέσσερα αυτοκίνητα που δοκιμάστηκαν είναι πάνω από το μαγικό όριο των 10 ευρώ. Ο λόγος είναι ότι οι κατασκευαστές απλά δεν προσφέρουν φθηνές βασικές εκδόσεις για δοκιμές, γιατί τότε θα είναι αρκετά δύσκολο για αυτούς να τις πουλήσουν. Ωστόσο, οι αγοραστές αυτών των αυτοκινήτων προτιμούν να εφοδιάζονται με τα πολυτελή και ενδιαφέροντα χρώματα για τα οποία είναι έτοιμα και κάνουν λίγο σκάψιμο στις τσέπες τους.

Είναι τα διακοσμητικά που είναι το βασικό κίνητρο του Citroën C1, γιατί στη δοκιμαστική συνάντηση το Γαλλικό μοντέλο ήρθε σε μια ειδική ντεμπούτο έκδοση του Airscape Feel Edition. Πίσω από το μακρύ όνομα κρύβεται ένα ελκυστικό πακέτο εξοπλισμού για το στάνταρ μετατρέψιμο Airscape 80cm x 76cm που υπόσχεται να

Citroën C1 - μια πραγματική απόλαυση στην υπέροχη ύπαιθρο

Σε μεγάλο βαθμό αυτό είναι αλήθεια. Έντονο κόκκινο - όπως τα περιβλήματα των πλαϊνών καθρεπτών και η χαρακτηριστική κεντρική κονσόλα - η ανοιγόμενη οροφή δίνει στο κοντό C1, με την υπέροχη πίσω πόρτα του με πλήρη τζάμια, μια τολμηρή πινελιά που έρχεται σε καλή αντίθεση με το απειλητικό κάτω μπροστινό μέρος του άγριου DS3. Με το πάτημα ενός κουμπιού, η οροφή μαζεύει δυναμικά και μετατρέπει το C1 σε λάστιχο. Ο εκκωφαντικός θόρυβος της ροής αέρα καταστέλλεται αποτελεσματικά από το σπόιλερ ανύψωσης, το οποίο, ωστόσο, παράγει και αεροδυναμικό θόρυβο κατά την ταχεία οδήγηση.

Η αίσθηση του αέρα και απλώς κυριαρχεί στα μπροστινά καθίσματα με ένα ψυχεδελικό ζέβρα χρώμα που μπορεί να προσφέρει καλύτερη υποστήριξη στην πλάτη. Ο οδηγός κοιτάζει προς τα εμπρός μέσω του μεγάλου επιπέδου του άκαμπτου μαύρου πλαστικού ταμπλό, μέσω του μεγάλου παρμπρίζ, και περιστασιακά κάνει παύση για να κοιτάξει το κυκλώδες ταχύμετρο, το οποίο κινείται πάνω-κάτω μαζί με ένα τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος, με ένα στροφόμετρο προσαρτημένο σαν αριστερά. ... Μπορεί να ακούγεται πολύ παιχνιδιάρικο ή αστείο, αλλά η ευκρίνεια των λίθων δεν είναι πολύ καλή λόγω της χαμηλής αντίθεσης. Αντίθετα, κάποιες άλλες λεπτομέρειες θεωρούνται ένδειξη τσιμπήματος: το ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο εύρος είναι εκπληκτικά χαμηλό παρά το μέτριο πλάτος της καμπίνας, ο δεξιός καθρέφτης διατίθεται μόνο στο κορυφαίο Shine, και όπως το Skoda στο Citigo, οι λαοί της Citroën έχουν αποφύγει τους αεραγωγούς στη μέση του ταμπλό.

Αυτό θα σταματήσει στις καταγγελίες, το θέμα των οποίων μπορεί να είναι η πολύ έλλειψη χώρου στη δεύτερη σειρά καθισμάτων. Εξάλλου, το μικρό μήκος του C1 θα πρέπει να έχει κάποιες συνέπειες. Επομένως, ξεκινήστε το ποδήλατο και ξεκινήστε. Ένας μικρός τρικύλινδρος κινητήρας υπάρχει ξεκάθαρα στην αντονική ατμόσφαιρα της καμπίνας, αλλά τραβάει ζωηρά με χαμηλές ταχύτητες. Κάπου μεταξύ 3000 και 5000 σ.α.λ., η φιλοδοξία του πέφτει σημαντικά, κάτι που εμφανίζεται ως αδυναμία ακόμα και σε εύκολες αναβάσεις. Πιο μακριά, όμως, στον περιστρεφόμενο βράχο, ο κινητήρας κόβει ξανά την ανάσα και συνεχίζει να επιταχύνει με ένα ευδιάκριτα ηχητικό βρυχηθμό. Η αλλαγή και το στρίψιμο του τιμονιού δεν απαιτεί μεγάλη προσπάθεια, το αυτοκίνητο παλεύει κομψά στην πόλη, καταφέρνει να εκμεταλλευτεί το μικρότερο κενό και νιώθει ασφάλεια εκεί. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το C1 έχει το πλεονέκτημα ενός νέου πλαισίου με πιο άνετη ανάρτηση. Είναι αλήθεια ότι προκαλεί ταλαντεύσεις σε πιο δυναμικές στροφές, αλλά το C1 σάς επιτρέπει να κινείστε αρκετά δυνατά προτού αρχίσει να γλιστράει τους μπροστινούς τροχούς ή ακόμα και να ζητήσει βοήθεια από το ESP.

Εδώ η χαρά της ζωής του αυτοκινήτου είναι πλήρως παρούσα και δεν επισκιάζεται ακόμη και με ένα άδειο ρεζερβουάρ 35 λίτρων - αν το δώσετε πιο προσεκτικά, κατά τον ανεφοδιασμό θα αναφέρετε κατανάλωση κάτω από το σημαντικό όριο των πέντε λίτρων ανά 100 χλμ. Κατά μέσο όρο, το μοντέλο Citroën κατανάλωνε 6,2 λίτρα στη δοκιμή.

Το Fiat Panda επιδεικνύει ευελιξία

Το C1 λοιπόν, με τον σύγχρονο τρικύλινδρο κινητήρα του, καταγράφει ακριβώς μισό λίτρο λιγότερο από τον εκπρόσωπο της Fiat. "Και τι?" Οι λάτρεις του Panda θα ρωτήσουν (όχι όλοι) και θα επαινέσουν την ομαλότητα του μοναδικού τετρακύλινδρου κινητήρα σε αυτήν τη συγκριτική δοκιμή. Αυτή η μονάδα 1,2 λίτρων, δύο βαλβίδων ανά κύλινδρο από μια παλιά, δοκιμασμένη γενιά πυροσβεστικών οχημάτων είναι τώρα σχεδόν σαν ένα "μεγάλο μπλοκ". Δεν τραβάει με ωμή δύναμη, αλλά λειτουργεί με σταθερό κράτημα σε όλο το εύρος στροφών και δείχνει σχεδόν εξίσου καλά νούμερα ελαστικότητας με την εντύπωση της πολύ μεγαλύτερης πρόσφυσης του Citigo και είναι τόσο αθόρυβο που ο θόρυβος της ροής αέρα αρχίζει σύντομα να κυριαρχεί στην καμπίνα. και κυλιόμενα ελαστικά. Με μια τόσο σταθερή και ομαλή οδήγηση στο περιβάλλον του Panda (ας αναφέρουμε απλώς τις συσκευές τύπου γυαλιού με χοντρό πλαίσιο που φορά η Νάνα Μούσχουρη ή τον φανταχτερό μοχλό χειρόφρενου) αυτή η μοτοσυκλέτα φαίνεται λίγο πολύ περίπλοκη. Γιατί ο Panda είναι ένας περίεργος τύπος που μπορεί να κάνει πολλά πράγματα καλά, και λίγο πολύ καλά.

Με συρόμενο διπλό πίσω κάθισμα (επιπλέον χρέωση) και ευρύχωρο πίσω καπάκι, το Panda είναι κατάλληλο για οχήματα. Από την άλλη πλευρά, θα ήταν ωραίο εάν τα καθίσματα ήταν πιο άνετα (τα μπροστινά είναι λίγο άνετα επικαλυμμένα και τα πίσω είναι πολύ άκαμπτα και με πολύ απότομη πλάτη) ή εάν το πλαίσιο ανταποκρίθηκε πιο ανθεκτικά. Με τη συνήθη ποιότητα του οδοστρώματος σε δευτερεύοντες δρόμους, το Panda αντιμετωπίζει μερικές ταλαντώσεις και φιλτράρει τα περισσότερα από τα χτυπήματα (όπως στις γωνίες, δυστυχώς, η αίσθηση επαφής με το δρόμο χάνεται λίγο λόγω του όχι πολύ ενημερωτικού συστήματος διεύθυνσης) Ωστόσο, σε μια υποτιθέμενη επίπεδη πίστα, χωρίς προφανή λόγο, εμφανίζονται δονήσεις που σας κάνουν να σκεφτείτε τους τροχούς με χαμηλή ισορροπία.

Από την άλλη πλευρά, η υπερυψωμένη θέση καθίσματος με καλή ορατότητα είναι μεγάλη. Το ίδιο ισχύει και για την προσεκτική προστασία του σώματος με πλαστικές πλάκες και λωρίδες. Μόλις βρεθούν στο χώρο στάθμευσης, προστατεύουν το χρώμα του αμαξώματος από δαπανηρές γρατσουνιές.

Το γεγονός ότι η Fiat προσφέρει πίσω αισθητήρες στάθμευσης με επιπλέον χρέωση, μαζί με το City Emergency Stop Assistant, είναι επίσης ένδειξη προσοχής. Αλλά θα ήταν ακόμα καλύτερο εάν οι μπροστινοί πλευρικοί αερόσακοι δεν έπρεπε να παραγγελθούν χωριστά, αλλά να ήταν στάνταρ εν πλω, όπως ο ανταγωνισμός. Το φως και η σκιά εναλλάσσονται με το Panda και κατά τη μέτρηση της απόστασης φρεναρίσματος - σε στεγνή επιφάνεια οι τιμές είναι κανονικές, αλλά σε βρεγμένο οδόστρωμα φθείρονται και γίνονται απειλητικά μεγάλες, σε βρεγμένη πίστα μόνο στη μία πλευρά. Αν και το Panda κυκλοφορεί στην αγορά με αυτή τη μορφή μόνο από τις αρχές του 2012, από ορισμένες απόψεις φαίνεται ξεπερασμένο σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές του.

Το Hyundai i10 δεν είναι άδειο

Εννοούμε το Hyundai i10; Ναι, μόνο αυτός. Αυτό που είναι αξιοσημείωτο είναι ο τρόπος με τον οποίο αυτό το κορεατικό μοντέλο κάνει τη δουλειά του, κάτι που είναι άτυπο για ένα μικρό αυτοκίνητο. Το ταμπλό φαίνεται καλά εφοδιασμένο, με μεγάλα χειριστήρια, τα καθίσματα είναι καλά τόσο στην πρώτη όσο και στη δεύτερη σειρά και υπάρχει χώρος για μια τσάντα για κάθε επιβάτη στο πίσω μέρος με χώρο αποσκευών 252 λίτρων.

Η ανάρτηση μπαίνει στο παιχνίδι με καλή θέληση και ενσυναίσθηση - είτε το αυτοκίνητο είναι άδειο είτε φορτωμένο, και το i10 κάνει τον οδηγό να ξεχνά πολύ γρήγορα ότι οδηγεί ένα μικρό μοντέλο. Αυτό θυμίζει μόνο έναν μικρό τρικύλινδρο κινητήρα μπροστά, ο οποίος, παρεμπιπτόντως, έχει καλή επίδραση στην ομαλότητα. Ωστόσο, δεν ανεβάζει στροφές τόσο εύκολα όσο ένας κινητήρας Fiat ή Skoda, έχει πρόβλημα με χαμηλότερα μητρώα και θέλει να κατεβάζει ταχύτητα πιο συχνά. Το κάνετε με ευχαρίστηση, γιατί ο μοχλός υψηλής ταχύτητας με ακριβή σύντομη διαδρομή απλώς σας δελεάζει να τον χρησιμοποιήσετε. Επιπλέον, το i10 είναι ήσυχο, ασφαλές και ευέλικτο στο δρόμο, αποδεκτή απληστία με 6,4 λίτρα ανά 100 km μέσης κατανάλωσης στη δοκιμή και επιπλέον συνοδεύεται από πενταετή εγγύηση εξοπλισμού σε ελκυστική τιμή σε επίπεδο Panda.

Το Skoda Citigo δίνει προτεραιότητα

Έχουμε λίγες γραμμές για να μιλήσουμε για το Skoda Citigo, αλλά θα προσπαθήσουμε να χωρέσουμε σε αυτές. Αλλά το πιο σημαντικό, έχουμε μιλήσει για αυτό πολλές φορές, για παράδειγμα, σε δοκιμαστικά άρθρα με το VW Up. Όπως γνωρίζετε, το Citigo είναι ο άμεσος συγγενής του, δηλαδή η ίδια σοβαρή αύρα ενός συνειδητοποιημένου επαγγελματία πλανάται γύρω του. Δεν ανέχονται καθόλου τις αδυναμίες. Και αν κάποιος τα βρει και τα υποδείξει - σκεφτείτε οικονομικά τοποθετημένους διακόπτες ενεργοποίησης παραθύρων, πολλά σκληρά πλαστικά ή όχι και τόσο χρήσιμα παράθυρα που ανοίγουν πίσω- η παρουσία του προστατεύεται από την ανάγκη εξοικονόμησης ώστε να μπορούν να επενδύσουν άλλοι. πολύ πιο σημαντικά μέρη.

Για παράδειγμα, στην προσεγμένη κατασκευή ή στο καλά ρυθμισμένο και ισορροπημένο μηχανισμό κίνησης, που, αν και επιτρέπει μικρές ταλαντώσεις υπό πλήρες φορτίο σε βαθιά κύματα στην άσφαλτο, υπό κανονικές συνθήκες με ακριβή και σταθερή εργασία ανάρτησης, προκαλεί την επιθυμία για μια σπορ έκδοση με πάνω από 100 ίππους. κάτω από το κοντό μπροστινό κάλυμμα. Το γεγονός ότι το Citigo φαίνεται όσο το δυνατόν πιο ευρύχωρο λόγω του μεγαλύτερου εσωτερικού του πλάτους και το γεγονός ότι το δεξί μπροστινό κάθισμα αναδιπλώνεται (με επιπλέον κόστος) του προσφέρει αξιοπρεπείς μεταφορικές ιδιότητες ταιριάζει καλά με τη συνολική εικόνα ενός αυτοκινήτου σχεδιασμένου κάθε αίσθηση, που λειτουργεί καλά στη βασική έκδοση. Φυσικά, για πολλά χρήματα μπορεί να διακοσμηθεί και να εξατομικευτεί. Αλλά αυτή είναι μια κοινή πρακτική για τα σύγχρονα αυτοκίνητα της κατηγορίας κάτω των 20 BGN.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

1. Hyundai i10 Blue 1.0 Trend

456 σημεία

Το i10 κερδίζει με μικρό περιθώριο χάρη στην ισορροπημένη απόδοσή του και την ελκυστική του τιμή. Η εκτίμηση είναι απολύτως υπέρ του.

2.Skoda Citigo 1.0 Elegance.

454 σημεία

Οι βαθμολογίες ποιότητας δίνουν στο Citigo ένα ξεχωριστό πλεονέκτημα, με ισχυρό κινητήρα, ασφαλή χειρισμό και εσωτερικό χώρο. Το μόνο εμπόδιο στη νίκη είναι η υψηλή τιμή (στη Γερμανία).

3. CITROEN C1 VII 68

412 σημεία

Το C1 είναι ένα ζωντανό χρωματικό φαινόμενο σε μια μικρή τάξη. Εάν σπάνια χρειάζεστε τέσσερις θέσεις, θα έχετε έναν καλό σύντροφο και η δίθυρη έκδοση θα σας εξοικονομήσει μέρος της τιμής.

4.Fiat Panda 1.2 8V

407 σημεία

Η Panda δεν μπόρεσε να κερδίσει σε οποιοδήποτε τμήμα του τεστ και έδειξε αδυναμίες από άποψη ασφάλειας. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας του έχει καλή απόδοση, αλλά είναι σχετικά αθόρυβος.

Κείμενο: Michael Harnischfeger

Φωτογραφία: Hans-Dieter Zeifert

Σπίτι " άρθρα " Κενά » Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo: παιδιά με τέσσερις πόρτες