Όπως θα έπρεπε: παρουσιάζοντας το Audi e-thron
Η Audi φλερτάρει με την ηλεκτροκίνηση εδώ και καιρό. Όχι μόνο με τα concept που έχουν παρουσιάσει τα τελευταία χρόνια, έχουν ήδη φτιάξει αρκετά οχήματα προπαραγωγής και μικρής κλίμακας. Ήδη το 2010, οδηγούσαμε ένα Audi R8 e-tron, το οποίο αργότερα έλαβε την (πολύ) περιορισμένης παραγωγής του έκδοση, καθώς και, για παράδειγμα, ένα μικρό ηλεκτρικό A1 e-tron. Αλλά πέρασαν μερικά ακόμη χρόνια και ο Tesla έπρεπε επίσης να στείλει ένα πραγματικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραγωγής στους δρόμους της Audi.
Θα κυκλοφορήσει στους δρόμους στις αρχές του επόμενου έτους (ήμασταν ήδη στη θέση του συνοδηγού πίσω από το τιμόνι) και ακόμη νωρίτερα, αργότερα φέτος, θα μπορούμε να το δοκιμάσουμε πίσω από το τιμόνι - αυτή τη φορά περισσότερα για τα τεχνικά χαρακτηριστικά. τα θεμέλια και η ιστορία της ηλεκτροκίνησης στην Audi.
Το νέο ηλεκτρικό crossover έχει μήκος 4,901 μέτρα, πλάτος 1,935 μέτρα και ύψος 1,616 μέτρα και μεταξόνιο 2,928 μέτρων, κάτι που το τοποθετεί στο ίδιο επίπεδο με το Audi Q7 και ακριβώς κάτω από το νέο Q8. Φυσικά, σε υψηλό επίπεδο βρίσκονται και τα συστήματα άνεσης, infotainment και υποβοήθησης.
Η Audi δεν είναι η πρώτη που παρουσίασε ένα ηλεκτρικό crossover αυτού του μεγέθους (πολύ μπροστά από αυτό ήταν το ελαφρώς μεγαλύτερο Tesla Model X), αλλά όπως είπε ο διευθύνων σύμβουλος Bram Schot στην παρουσίαση, το σλόγκαν της Audi "Vorsprung durch technik" (τεχνολογικό πλεονέκτημα) Δεν σημαίνει ότι είσαι ο πρώτος στην αγορά, αλλά όταν έρχεσαι στην αγορά, είσαι και ο καλύτερος. Και, τουλάχιστον, αν κρίνουμε από όσα έχουν δει και ακούσει μέχρι τώρα, τα έχουν καταφέρει απόλυτα.
Δεδομένου ότι η αεροδυναμική της Audi έχει φτάσει σε μεγάλο βαθμό (έτσι το αυτοκίνητο έχει ενεργούς αποσβεστήρες στις εισαγωγές αέρα του συστήματος ψύξης, ανάρτηση αέρα που αλλάζει την απόσταση σε μια εντελώς επίπεδη επιφάνεια και, όπως μπάλες του γκολφ, τρύπες με σταθερό πάτο από το έδαφος με την ταχύτητα για, ας πούμε, αντί για βιντεοκάμερα εξωτερικούς καθρέφτες). με οθόνες OLED στις πόρτες), οι μηχανικοί κατάφεραν να μειώσουν τον συντελεστή οπισθέλκουσας στο 0,28. Η ροή αέρα μέσα από τις ζάντες με ελαστικά 19 ιντσών 255/55 με πολύ χαμηλή αντίσταση κύλισης έχει επίσης βελτιστοποιηθεί. Μια πλάκα αλουμινίου κάτω από το όχημα, η οποία είναι επίσης σχεδιασμένη για να προστατεύει το σύστημα μετάδοσης κίνησης και την μπαταρία υψηλής τάσης, συμβάλλει στη βελτίωση της ροής του αέρα.
Είναι εγκατεστημένο κάτω από την καμπίνα επιβατών, αλλά έχει χωρητικότητα 95 κιλοβατώρες, η οποία, μεταξύ όλων των άλλων μέτρων (συμπεριλαμβανομένου του e-tron το χειμώνα, θερμαίνει την καμπίνα επιβατών κυρίως με τη θερμότητα που παράγεται από τα ηλεκτρονικά και το σύστημα πρόωσης). που για περίπου τρία κιλοβάτ) επαρκεί για εμβέλεια άνω των 400 χιλιομέτρων στον κύκλο WLTP. Η βασική αργή φόρτιση σε οικιακό δίκτυο ή δημόσιο σταθμό φόρτισης πραγματοποιείται με μέγιστη ισχύ 11 κιλοβάτ, καθώς η πρόσθετη φόρτιση θα προσφέρει ισχυρότερη φόρτιση AC. Με ισχύ 22 κιλοβάτ, το e-tron φορτίζει σε λιγότερο από πέντε ώρες. Οι σταθμοί γρήγορης φόρτισης μπορούν να φορτίσουν έως και 150 κιλοβάτ, πράγμα που σημαίνει ότι το Audi e-tron θα φορτίζει σε περίπου μισή ώρα από μια αποφορτισμένη μπαταρία στο 80 τοις εκατό της μέγιστης χωρητικότητάς του. Οι ιδιοκτήτες θα μπορούν επίσης να χρησιμοποιούν την εφαρμογή στο smartphone τους για να βρουν σταθμούς φόρτισης (καθώς και οδήγηση, σχεδιασμό διαδρομής κ.λπ.), ενώ βύσματα φόρτισης βρίσκονται και στις δύο πλευρές του οχήματος. Προκειμένου να επεκτείνει το δίκτυο των σταθμών γρήγορης φόρτισης (έως 150 κιλοβάτ) σε όλη την Ευρώπη το συντομότερο δυνατό, μια κοινοπραξία κατασκευαστών αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένης της Audi, δημιούργησε το Ionity, το οποίο σύντομα θα κατασκευάσει περίπου 400 τέτοιους σταθμούς κατά μήκος των ευρωπαϊκών αυτοκινητοδρόμων. Ωστόσο, σε δύο χρόνια, τα επόμενα χρόνια, ο αριθμός τους όχι μόνο θα αυξηθεί, αλλά θα μετακινηθεί και στους σταθμούς φόρτισης 350 κιλοβάτ, οι οποίοι θα γίνουν ουσιαστικά το πρότυπο γρήγορης φόρτισης στην Ευρώπη στο μέλλον. Αυτό το πρότυπο θα χρεώσει περίπου 400 χιλιόμετρα οδήγησης σε μισή ώρα, που είναι συγκρίσιμο με το χρόνο που περνάμε τώρα σταματώντας σε μεγαλύτερες διαδρομές. Γερμανικές μελέτες δείχνουν ότι σε μεγάλες διαδρομές, οι οδηγοί σταματούν κάθε 400-500 χιλιόμετρα, και η διάρκεια της στάσης είναι 20-30 λεπτά.
Η μπαταρία τροφοδοτείται από δύο υδρόψυκτους ασύγχρονους ηλεκτρικούς κινητήρες - έναν για κάθε άξονα, για μπροστινή ισχύ 125 και πίσω 140 κιλοβάτ, οι οποίοι μαζί αναπτύσσουν 265 κιλοβάτ και 561 Nm ροπής (η διαφορά μεταξύ των δύο κόμβων είναι μόνο στο μήκος της περιέλιξης του ηλεκτροκινητήρα και των ηλεκτρονικών ελέγχου λογισμικού). Εάν ο οδηγός δεν έχει επιτάχυνση 6,6 δευτερολέπτων στα 100 χιλιόμετρα την ώρα, μπορεί να χρησιμοποιήσει τη «λειτουργία επιτάχυνσης», η οποία αυξάνει την ισχύ του μπροστινού ηλεκτροκινητήρα κατά 10 και του πίσω κατά 15 κιλοβάτ, για συνολικά 300 κιλοβάτ και 660 Νεύτονες. μέτρα ροπής, η οποία είναι αρκετή για το Audi e-tron να επιταχύνει στα 5,7 χιλιόμετρα την ώρα σε 100 δευτερόλεπτα και να μην σταματήσει στα 200 χιλιόμετρα την ώρα περίπου. Οι υδρόψυκτοι κινητήρες διαθέτουν ψύξη με στάτορα και ρότορα, καθώς και ψυχόμενα ρουλεμάν και ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου. Με αυτόν τον τρόπο, η Audi έχει αποφύγει την απώλεια ισχύος λόγω θέρμανσης, κάτι που κατά τα άλλα είναι χαρακτηριστικό για ηλεκτροκινητήρες αυτού του τύπου (και έχει φροντίσει και πάλι, για παράδειγμα, να ζεσταίνει την καμπίνα τις πιο κρύες μέρες).
Επίσης, πολλή δουλειά έχει αφιερωθεί στο σύστημα αναγέννησης, το οποίο σας επιτρέπει επίσης να οδηγείτε μόνο με το πεντάλ γκαζιού. Είναι ρυθμιζόμενο σε τρία στάδια (με χρήση μοχλών στο τιμόνι) και μπορεί να αναγεννηθεί με μέγιστη ισχύ 220 κιλοβάτ. Το φρενάρισμα με ανάκτηση, λένε στην Audi, είναι αρκετό για το 90 τοις εκατό των οδικών καταστάσεων και το e-tron μπορεί να φρενάρει μόνο με αναγέννηση με επιβράδυνση έως και 0,3 G, τότε τα κλασικά φρένα τριβής αρχίζουν ήδη να βοηθούν.
Η μπαταρία Audi e-Tron αποτελείται από 36 μονάδες με 12 πακέτα κυψελών ιόντων λιθίου, μαζί με σύστημα ψύξης (και θέρμανσης) υγρών, εξαιρετικά στιβαρό περίβλημα και ενδιάμεση δομή που έχει σχεδιαστεί για να προστατεύει τα κύτταρα σε περίπτωση σύγκρουσης και ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ. ζυγίζει 699 κιλά. Ολόκληρο το πακέτο έχει μήκος 228, πλάτος 163 και ύψος 34 εκατοστά (στο πάνω μέρος της μπαταρίας κάτω από την καμπίνα, πάχος αρκετά 10 εκατοστά, ψηλότερα μόνο κάτω από τα πίσω καθίσματα και μπροστά, όπου είναι εγκατεστημένα τα ηλεκτρονικά) και στερεώνεται στο κάτω μέρος του αυτοκινήτου 35 πόντοι. Κάθε μονάδα είναι επικαλυμμένη με θερμικό γράσο στο σημείο επαφής με το τμήμα ψύξης και το τμήμα υγρής ψύξης έχει επίσης μια ειδική βαλβίδα που απελευθερώνει υγρό από την μπαταρία σε περίπτωση σύγκρουσης, ώστε να μην έρθει σε επαφή με τυχόν κατεστραμμένα στοιχεία . Για την καλύτερη προστασία σας, όχι μόνο το σώμα είναι εξαιρετικά δυνατό, αλλά και οι διαμήκεις και πλευρικοί σύνδεσμοι μεταξύ τους, οι οποίοι ανακατευθύνουν τη δύναμη της σύγκρουσης μακριά από τα κύτταρα.
Η Audi έχει ήδη ξεκινήσει την παραγωγή του e-throne στο εργοστάσιό της με μηδενικές εκπομπές άνθρακα στις Βρυξέλλες (αυτή τη στιγμή παράγει 200 e-thrones την ημέρα, 400 εκ των οποίων προέρχονται από το εργοστάσιο της Audi στην Ουγγαρία) και θα κυκλοφορήσει στους δρόμους της Γερμανίας στο τέλος του έτους . αναμένεται να αφαιρεθεί από περίπου 80.000 €. Η τιμολόγηση στις ΗΠΑ είναι ήδη αρκετά σαφής: θα υπάρχει μια έκδοση Premium Plus, η οποία θα διαθέτει ήδη δερμάτινα, θερμαινόμενα και ψυχόμενα καθίσματα, σύστημα πλοήγησης, κάμερα 360 μοιρών, προβολείς LED matrix, ηχοσύστημα B&O και ένα σωρό άλλο εξοπλισμό. κοστίζει 74.800 $ (εξαιρουμένων των επιδοτήσεων). Ταυτόχρονα, το Audi e-tron με μεγαλύτερη γκάμα και πολύ πιο πλούσιο εξοπλισμό είναι σχεδόν 10 χιλιοστά φθηνότερο από το Tesla Model X (για να μην αναφέρουμε την ποιότητα κατασκευής). Όσον αφορά την τιμή, το μέγεθος, τις επιδόσεις και την εμβέλεια, έχει επίσης σημαντικό προβάδισμα έναντι του Mercedes EQ C που παρουσιάστηκε δύο εβδομάδες νωρίτερα, αλλά είναι αλήθεια ότι η Mercedes έχει δικαίως δεχτεί τόσες πολλές επικρίσεις για τη γκάμα που είναι ακόμα γνωστό ως αρχή. εκπτώσεις. τι τολμηρή αλλαγή.
Για όσους πελάτες έχουν ήδη κάνει κράτηση για το e-tron, η Audi ετοίμασε επίσης μια ειδική start-up σειρά 2.600 Audi e-tron edition one σε μπλε Antigua με μεγάλη γκάμα αξεσουάρ.
Η παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων της Audi θα επεκταθεί γρήγορα, με ένα πιο συμπαγές σπορ αυτοκίνητο e-tron να έρχεται το επόμενο έτος και ένα τετράθυρο σπορ κουπέ (το οποίο θα μοιράζεται την τεχνολογία με την Porsche Taycan) και ένα μικρότερο συμπαγές ηλεκτρικό μοντέλο το 2020. Μέχρι το 2025, μόνο επτά Q-SUV θα είναι διαθέσιμα με πλήρως ηλεκτρική κίνηση, με άλλα πέντε ηλεκτροκίνητα.
Από τη θέση του συνοδηγού
Πόσο γρήγορα περνάει ο χρόνος! Όταν ο Walter Röhrl έπεσε στο 1987-πόδι Pikes Peak στο Κολοράντο με το Audi Sport quattro S1 σε 47,85 σε δέκα λεπτά και 4.302 δευτερόλεπτα, ο ειδικός του ράλι από το Ρέγκενσμπουργκ δεν μπορούσε να φανταστεί ότι ο θρυλικός ορεινός αγώνας θα γινόταν μια μέρα παιδική χαρά. ηλεκτρική κινητικότητα. Φέτος, ο Romain Dumas με το ηλεκτρικό του αυτοκίνητο VW ID R, με χρόνο 7:57:148 λεπτά, έσπασε όλα τα προηγούμενα ρεκόρ στην ακριβή διαδρομή 20 χιλιομέτρων. Η Audi μάλλον σκέφτηκε ότι ό,τι ανηφορίζει θα έπρεπε επίσης να εκτοξευθεί με επιτυχία από αυτό, και επέλεξε ένα νέο προσκυνηματικό κέντρο για την ηλεκτρική κινητικότητα για να δοκιμάσει το Audi e-tron και μας προσκάλεσε στο σωστό μέρος.
Πρώτη εντύπωση: κατά την κατάβαση από την κορυφή Pikes, η ανάπλαση λειτουργεί τέλεια. Εάν ο οδηγός αποδεχτεί πλήρως την ιδέα της οδήγησης ενός ηλεκτρικού οχήματος και οδηγεί προβλέψιμα, μπορεί βασικά να αντιμετωπίσει τις συνθήκες πέδησης στις οποίες αρκεί μια δύναμη έως και 0,3 G και αρκεί ένα πλήρως επιταχυνόμενο πεντάλ γκαζιού. Ωστόσο, εάν απαιτείται ισχυρότερη επιβράδυνση ή πιο επιθετικό φρενάρισμα, παρεμβάλλονται και τα κλασικά υδραυλικά φρένα. «Λύσαμε αυτό το πρόβλημα με το πεντάλ του φρένου – όπως και στα κλασικά αυτοκίνητα», εξήγησε ο τεχνικός Victor Anderberg.
Η αλληλεπίδραση των συστημάτων πέδησης του παλιού και του νέου κόσμου είναι επίσης σημαντική σε ταχύτητες κάτω των δέκα χιλιομέτρων την ώρα. Αυτό συμβαίνει όταν η ηλεκτρική αναγέννηση λίγο πολύ λειτουργεί και αφήνει το έργο στα υδραυλικά φρένα. Αυτή η λεγόμενη ανάμειξη (δηλαδή η πιο ανεπαίσθητη μετάβαση από το ηλεκτρικό φρενάρισμα στο φρενάρισμα τριβής) θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο ήπια – και στην πραγματικότητα νιώθετε ένα ελαφρύ τράνταγμα λίγο πριν σταματήσετε. Ως αποτέλεσμα, η οδήγηση με ενεργό cruise control, το οποίο έχει αποκατασταθεί πλήρως σε στάση, είναι σημαντικά πιο ξεκούραστη.
Κατά την οδήγηση, τα συστήματα συνεργάζονται τέλεια. Επιπλέον, η ισχύς των 265 κιλοβάτ στην κανονική λειτουργία και των 300 κιλοβάτ (408 «ιπποδύναμη») στη λειτουργία Boost είναι αρκετή για να αισθανθούν οι επιβάτες μια αισθητή ώθηση στο πίσω μέρος κατά την επιτάχυνση. Μετά από έξι δευτερόλεπτα, φτάνεις στην τελική ταχύτητα σε επαρχιακό δρόμο και στα 200 χιλιόμετρα την ώρα, τα ηλεκτρονικά σταματούν να επιταχύνουν. Συγκριτικά, η Jaguar I-Pace θα μπορούσε να είναι δέκα χιλιόμετρα ταχύτερη. Μόλις το e-tron περνάει πιο γρήγορα στις στροφές, νιώθεις επίσης το βάρος στο κάθισμα του συνοδηγού να συμπιέζεται προς τα έξω. Σε κάθε περίπτωση, η τετρακίνηση, ρυθμισμένη για να αποδίδει όσο το δυνατόν περισσότερη ροπή στους πίσω τροχούς, προσπαθεί να κρύψει το αυξημένο βάρος του οχήματος (μέσω του torque vectoring και της επιλεκτικής χρήσης των φρένων) και σε κακές συνθήκες. στο δρόμο, υποβοηθάται και από την αερανάρτηση.
Εάν οδηγείτε ευθεία, τα ηλεκτρονικά μειώνουν την πρόσφυση στον μπροστινό άξονα για εξοικονόμηση ενέργειας. Ταυτόχρονα, ο οδηγός δεν μπορεί να επέμβει στην κατανομή της ισχύος και να ρυθμίσει χειροκίνητα την κίνηση σε όλους τους πίσω ή εμπρός τροχούς. «Αυτό το αυτοκίνητο λειτουργεί πιο αποτελεσματικά εάν ο μπροστινός άξονας βοηθάει πάντα λίγο την κίνηση», εξηγεί ο Viktor Anderberg. Ας ρίξουμε μια ματιά στο ενεργειακό ισοζύγιο του σύντομου ταξιδιού μας: σε μια κατάβαση 31 χιλιομέτρων με κάθετη πτώση 1.900 μέτρων, το Audi e-tron αύξησε την αυτονομία του κατά περισσότερα από 100 χιλιόμετρα.
Βόλφγκανγκ Γκόμολ (Τύπος-ενημέρωση)
