Πώς λειτουργεί η Toyota Hybrid (HSD)

Όλοι γνωρίζουν ότι ο υβριδισμός HSD της Toyota έχει τη φήμη ότι είναι κορυφαίος. Η συσκευή της ιαπωνικής μάρκας (συνεργασία Aisin) είναι γνωστή όχι μόνο για την αποτελεσματικότητά της, αλλά και για την πολύ καλή αξιοπιστία της. Ωστόσο, δεν είναι εύκολο να γίνει κατανοητό λόγω της πολυπλοκότητάς του και των πολλών δυνατών τρόπων λειτουργίας.

Επομένως, θα προσπαθήσουμε να καταλάβουμε πώς λειτουργεί η υβριδική συσκευή της Toyota, η περίφημη σειρά/παράλληλη HSD e-CVT. Το τελευταίο σας επιτρέπει να οδηγείτε 100% ηλεκτρικό ή συνδυασμό ηλεκτρικού και θερμικού. Εδώ αναλαμβάνω ένα κάπως περίπλοκο θέμα, και μερικές φορές χρειάζεται να το απλοποιήσω λίγο (αν και αυτό δεν αφαιρεί τη λογική και την αρχή).

Τώρα γνωρίζετε ότι τα κιβώτια ταχυτήτων HSD κατασκευάζονται από την Aisin (AWFHT15), η οποία ανήκει κατά 30% στην Toyota, και ότι προμηθεύουν υβριδικά και μη υβριδικά κιβώτια ταχυτήτων στον όμιλο PSA όταν πρόκειται για EAT ή e-AT8. κουτιά. (hybrid2 και hybrid4). Τώρα είμαστε στην τέταρτη γενιά όσον αφορά την τεχνική εξέλιξη. Εάν η γενική αρχή παραμένει η ίδια, γίνονται μικρές βελτιώσεις στο κεντρικό πλανητικό γρανάζι ή διάταξη για την επίτευξη συμπαγούς και αποτελεσματικότητας (για παράδειγμα, η μείωση του μήκους των καλωδίων μειώνει τις ηλεκτρικές απώλειες).

Συνθετική εξήγηση

Εάν θέλετε μια ολιστική άποψη για το πώς λειτουργεί το HSD, εδώ είναι μια εξήγηση που το συνοψίζει. Πρέπει να προχωρήσετε περισσότερο στο άρθρο για να εμβαθύνετε ή να προσπαθήσετε να καταλάβετε κάτι που θα σας διαφεύγει σε αυτό το στάδιο.

Ακολουθεί ο ρόλος κάθε στοιχείου, καθώς και οι προδιαγραφές του HSD:

• Το ICE (Μηχανή Εσωτερικής Καύσης) είναι ένας κινητήρας θερμότητας: όλη η ενέργεια προέρχεται από αυτόν, και επομένως είναι η βάση των πάντων. Συνδέεται με το MG1 μέσω ενός επικυκλικού τρένου.
• Το MG1 χρησιμεύει ως ηλεκτρική γεννήτρια (οδηγούμενη από θερμική μηχανή) καθώς και ως μετατροπέας με γρανάζια. Συνδέει το ICE με το MG2 μέσω ενός πλανητικού γραναζιού (πλανητικό). Το MG2 συνδέεται απευθείας με τους τροχούς, οπότε αν στρίβουν οι τροχοί, γυρίζει και αν γυρίσει και τους τροχούς (εν ολίγοις, δεν υπάρχει αποσύνδεση μεταξύ τους)...
• Το MG2 χρησιμεύει ως κινητήρας έλξης (μέγιστη απόσταση 2 km ή 50 km σε βύσμα/επαναφορτιζόμενη) και επίσης ως ηλεκτρική γεννήτρια (επιβράδυνση: αναγέννηση)
• Planetary Gear: Συνδέει τα MG1, MG2, ICE και τους τροχούς μεταξύ τους (αυτό δεν εμποδίζει ορισμένα στοιχεία να καρφώσουν ενώ άλλα περιστρέφονται, πρέπει να μάθετε και να κατανοήσετε πώς ζωντανεύει το πλανητικό γρανάζι). Είναι επίσης χάρη σε αυτόν που έχουμε μια συνεχή αλλαγή / μείωση και επομένως είναι αυτός που αντιπροσωπεύει το κιβώτιο ταχυτήτων (η σχέση μετάδοσης αλλάζει, με αποτέλεσμα να φρενάρει ή να "αντιστρέφει": η σύνδεση μεταξύ ICE και MG1)

Η μείωση είναι πάνω κάτω η προσθήκη κινήσεων ICE (θερμική) και MG2 (που συνδέεται άκαμπτα με τους τροχούς, μην ξεχνάμε).

Hybrid Planetary Trainer

Αυτό το βίντεο είναι τέλειο για να πάρετε μια αίσθηση για το πώς λειτουργεί ο υβριδισμός της Toyota.

Νέο: χειροκίνητη διαδοχική λειτουργία σε Toyota HSD hybrid;

Οι μηχανικοί μπόρεσαν να προσομοιώσουν (εν μέρει...) τις αναφορές παίζοντας για το πώς το MG1 θα φρενάρει ή θα οπισθοδρομεί με μη προοδευτικό τρόπο για να λαμβάνει πιο ευκρινείς αναφορές. Η σχέση μετάδοσης δημιουργείται από το MG1, το οποίο λίγο πολύ σταθερά και λίγο πολύ «γλιστράει» συνδέει το ICE και το MG2 (MG2 = ηλεκτροκινητήρας έλξης, αλλά και και πάνω απ' όλα τους τροχούς). Επομένως, αυτή η μείωση μπορεί να είναι σταδιακή ή «σταδιακή» ανάλογα με τον τρόπο ελέγχου του διανομέα ισχύος MG1.

Σημειώστε, ωστόσο, ότι οι αλλαγές ταχυτήτων δεν γίνονται αισθητές σε μερικό φορτίο... Και σε περίπτωση πλήρους φορτίου (μέγιστη επιτάχυνση) επιστρέφουμε στην αδιάκοπη λειτουργία, γιατί αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να έχετε την καλύτερη απόδοση επιτάχυνσης με αυτό το σύστημα (ο υπολογιστής επομένως αρνείται να αλλάξει σχέσεις για μέγιστη επιτάχυνση).

Επομένως, αυτή η λειτουργία χρησιμοποιείται περισσότερο για φρενάρισμα κινητήρα σε κατηφόρα παρά για σπορ οδήγηση.

Corolla Hybrid 2.0 0-100 και τελική ταχύτητα

Εδώ είναι πώς φαίνεται στην πραγματικότητα. Δυστυχώς, σε πλήρες φορτίο, χάνουμε τη διαδοχική λειτουργία και δεν νιώθουμε πλέον τα γρανάζια.

Πολλαπλές εκδόσεις;

Εκτός από διαφορετικές γενιές, το σύστημα THS/HSD/MSHS που διανέμεται στην Toyota και στη Lexus έχει δύο κύριες παραλλαγές. Η πρώτη και πιο κοινή είναι η εγκάρσια έκδοση, η οποία σήμερα ενσωματώνεται στο Aisin AWFHT15 (στις αρχές της δεκαετίας του '90 ονομαζόταν THS για το Toyota Hybrid System. Τώρα είναι HSD για το Hybrid Synergy Drive). Διατίθεται σε δύο λίγο πολύ συμπαγή μοντέλα: Prius/NX/C-HR (μεγαλύτερο), corolla και Yaris (μικρό).

Εδώ είναι μια πιο σύγχρονη (Prius 4) μετάδοση HSD από εγκάρσιες εκδόσεις (τώρα υπάρχουν δύο διαφορετικά μεγέθη, εδώ είναι η μεγαλύτερη). Είναι πολύ πιο συμπαγής από την παραλλαγή που μπορείτε να δείτε παρακάτω (όχι αυτή ακριβώς κάτω από τη διαμήκη, ακόμα και από κάτω...)

Toyota Prius IV 2016 1.8 Hybrid Acceleration 0-180 km/h

Prius 4 με τέρμα γκάζι, εδώ είναι το περίφημο φαινόμενο συνεχούς αλλαγής που παράγεται από τον συνδυασμό ηλεκτρικών κινητήρων/γεννητριών, θερμικής μηχανής και κεντρικού πλανητικού τρένου.

Έπειτα έρχεται το MSHS για το υβριδικό σύστημα πολλαπλών σταδίων (για το οποίο δεν πρέπει να μιλήσω πραγματικά εδώ... Επειδή όμως λειτουργεί πανομοιότυπα, προέρχεται και από την Aisin και είναι για τον όμιλο Toyota...) είναι πολύ σημαντικό. μια μεγαλύτερη συσκευή που πρέπει να τοποθετηθεί σε μια διαμήκη θέση, και η οποία μπορεί αυτή τη φορά να δημιουργήσει πραγματικές ταχύτητες, εκ των οποίων υπάρχουν 10 (4 πραγματικές ταχύτητες σε ένα κουτί και ένας συνδυασμός ηλεκτροκινητήρων με έξυπνο τρόπο για να φτάσει τα 10. Το σύνολο είναι επομένως δεν είναι πολλαπλάσιο του 4, αλλά δεν έχει σημασία).

Υπάρχουν στην πραγματικότητα δύο εκδόσεις: AWRHT25 και AWRHM50 (MSHS που έχει 10 αναφορές).

Η πολύ πιο πολυτελής διαμήκης έκδοση (εδώ το AWRHM50) προορίζεται κυρίως για τη Lexus (λίγα Toyota έχουν κινητήρα με αυτή την έννοια). Υπάρχουν δύο εκδόσεις, η μία εκ των οποίων μπορεί να δημιουργήσει έως και 10 πραγματικές αναφορές.

2016 Lexus IS300h 0-100km/h και τρόποι οδήγησης (eco, normal, sport)

Επιστρέψτε στο 1:00 για να δείτε πώς το AWFHT15 μπορεί να δημιουργήσει αναφορές. Παραδόξως, τα περίφημα «χτυπήματα ταχύτητας» δεν γίνονται πλέον αισθητά με πλήρες φορτίο κινητήρα... Αυτό συμβαίνει επειδή η μονάδα είναι πιο αποδοτική (χρονογράφος) στη λειτουργία CVT, οπότε το πλήρες φορτίο προκαλεί την κανονική λειτουργία με συνεχή αλλαγή.

Πώς λειτουργεί ένα υβριδικό Toyota;

Ποια είναι λοιπόν η βασική αρχή πίσω από μια υβριδική συσκευή HSD; Αν έπρεπε να το συνοψίσουμε χονδρικά, θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για έναν θερμικό κινητήρα που λειτουργεί με δύο κινητήρες/γεννήτριες (ο ηλεκτροκινητήρας είναι πάντα αναστρέψιμος) και του οποίου οι διάφορες ροπές (κάθε κινητήρα) ελέγχονται και ελέγχονται από το κεντρικό πλανητικό τρένο, αλλά επίσης την ηλεκτρική ένταση (και την κατεύθυνση του ηλεκτρισμού) που ελέγχεται από έναν διανομέα ισχύος («inverter» στα αγγλικά). Η μειωτική ταχύτητα (κιβώτιο ταχυτήτων CVT) ελέγχεται ηλεκτρονικά, αναγκάζοντας τον κινητήρα MG1 να λειτουργεί με συγκεκριμένο τρόπο, καθώς και μέσω ενός κεντρικού πλανητικού γραναζιού που σας επιτρέπει να συνδυάσετε πολλές δυνάμεις για να εξάγετε μία.

Ο κινητήρας μπορεί να αποσυνδεθεί εντελώς από τους τροχούς, όπως και μέσω της πλανητικής κίνησης...

Εν ολίγοις, ακόμα κι αν θέλουμε να απλοποιήσουμε, καταλαβαίνουμε ότι δεν θα είναι τόσο εύκολο να αφομοιωθεί, οπότε θα επικεντρωθούμε στις βασικές αρχές. Ωστόσο, σας έβαλα ένα βίντεο στα αγγλικά που πηγαίνει σε λεπτομέρειες, οπότε αν θέλετε να το πιέσετε, θα πρέπει να μπορείτε να το κάνετε (με κίνητρο και υγιείς νευρώνες, φυσικά).

Εδώ είναι μια συσκευή Prius 2, λιγότερο συμπαγής από αυτή που σας έδειξα παραπάνω. Δείτε πώς τόνισαν τον συμπιεστή A/C (μπλε στα αριστερά του κινητήρα). Πράγματι, σε αντίθεση με οποιοδήποτε «κανονικό» αυτοκίνητο, τροφοδοτείται από ηλεκτροκινητήρα. Οι τροχοί συνδέονται με μια αλυσίδα, η οποία φαίνεται στο κεντρικό τμήμα στα δεξιά (δεξιά στη μέση του ηλεκτρονικού CVT).

ηλεκτρονικό μεταβλητό από κοντά

Στο προφίλ, βλέπουμε μία από τις αναρτήσεις των τροχών συνδεδεμένη με την αλυσίδα μέσω ενός διαφορικού.

Διάφοροι τρόποι λειτουργίας

Ας ρίξουμε μια ματιά στους διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας μιας συσκευής και, στην πορεία, γιατί θεωρείται σειριακή/παράλληλη, ενώ συνήθως ένα υβριδικό σύστημα είναι είτε το ένα είτε το άλλο. Ο έξυπνος τρόπος σχεδιασμού του HSD επιτρέπει και τα δύο, και αυτό το κάνει επίσης λίγο δύσκολο...

Συσκευή Toyota HSD: λεπτομέρειες και αρχιτεκτονική

Ακολουθεί μια απλοποιημένη αρχιτεκτονική συσκευής HSD με πολλά χρώματα που θα σας βοηθήσουν να κάνετε συνδέσεις μεταξύ εξαρτημάτων.

Το διάγραμμα είναι ανάποδα σε σχέση με την πάνω φωτογραφία γιατί είναι τραβηγμένη από διαφορετική γωνία... Έβγαλα το διάγραμμα Prius 2 και γι' αυτό υπάρχει αλυσίδα εδώ, πιο μοντέρνες εκδόσεις δεν την έχουν, αλλά η αρχή δεν αλλάζει σε κάθε περίπτωση (αλυσίδα, άξονας ή γρανάζι είναι το ίδιο.

Εδώ είναι ο μηχανισμός με περισσότερες λεπτομέρειες, γιατί πρέπει να γίνει κατανοητό ότι ο συμπλέκτης εδώ λαμβάνεται λόγω της ηλεκτρομαγνητικής δύναμης μεταξύ του ρότορα και του στάτη MG1.

Το MG1 συνδέεται με τον κινητήρα μέσω του πλανητικού γραναζιού (πράσινο) του πλανητικού γραναζιού. Δηλαδή, για να περιστραφεί ο ρότορας MG1 (κεντρικό τμήμα), ο θερμικός κινητήρας περνά μέσα από το πλανητικό γρανάζι. Τόνισα αυτό το τρένο και τον κινητήρα στο ίδιο χρώμα, ώστε να μπορούμε να δούμε καθαρά τη φυσική τους σύνδεση. Επίσης, και δεν επισημαίνεται στο διάγραμμα, το πράσινο πινιόν και το μπλε γρανάζι ηλίου MG1 είναι καλά συνδεδεμένα φυσικά (υπάρχει ένα κενό μεταξύ τους), όπως και η κορώνα (η άκρη του τρένου). και μια πράσινη δορυφορική θερμική μηχανή.

Το MG2 συνδέεται απευθείας με τους τροχούς μέσω αλυσίδας, αλλά οδηγεί επίσης το εξωτερικό πλανητικό γρανάζι του κεντρικού πλανητικού γραναζιού (η κορώνα είναι σκούρο μπλε, επέλεξα το ίδιο χρώμα για την πλανητική προέκταση, ώστε να μπορούμε να δούμε καθαρά ότι συνδέεται με MG2).

Εδώ είναι το πλανητικό γρανάζι από μπροστά, όχι στο προφίλ στο παραπάνω διάγραμμα, μπορούμε να δούμε καλύτερα τις συνδέσεις μεταξύ των διαφόρων γραναζιών που σχετίζονται με τα MG1, MG2 και ICE.

Η δυσκολία έγκειται στην κατανόηση της αρχής του πλανητικού τρένου, γνωρίζοντας ότι οι εσωτερικές κινήσεις δεν συμπίπτουν ανάλογα με τους τρόπους κίνησης, αλλά και με την ταχύτητα…

Χωρίς συμπλέκτη;

Σε αντίθεση με όλα τα άλλα κιβώτια ταχυτήτων, το HSD δεν χρειάζεται συμπλέκτη ή μετατροπέα ροπής (για παράδειγμα, ένα CVT χρειάζεται μετατροπέα ροπής). Εδώ η ηλεκτρομαγνητική δύναμη συνδέει τους τροχούς με τον κινητήρα μέσω του πλανητικού τρένου χάρη στο MG1. Τότε είναι ο ρότορας και ο στάτορας του τελευταίου (MG1) που στη συνέχεια δημιουργούν ένα φαινόμενο τριβής: όταν περιστρέφετε τον ηλεκτροκινητήρα με το χέρι, υπάρχει αντίσταση και είναι αυτό το τελευταίο που χρησιμοποιούμε εδώ ως συμπλέκτη.

Είναι ακόμη καλύτερο όταν, κατά τη διάρκεια της τριβής (η διαφορά ταχύτητας μεταξύ του στάτορα και του ρότορα, επομένως, μεταξύ του κινητήρα και των τροχών), παράγεται ηλεκτρισμός. Και αυτή η ηλεκτρική ενέργεια θα αποθηκευτεί σε μια μπαταρία!

Γι' αυτό το σύστημα HSD ​​θεωρείται πολύ έξυπνο, γιατί εξασφαλίζει την ελάχιστη απώλεια ενέργειας λόγω ανάκτησης ενέργειας τη στιγμή της τριβής. Στον κλασικό συμπλέκτη, χάνουμε αυτή την ενέργεια σε θερμότητα, εδώ μετατρέπεται σε ηλεκτρική ενέργεια, την οποία επαναφέρουμε στην μπαταρία.

Έτσι, δεν υπάρχει επίσης μηχανική φθορά καθώς δεν υπάρχει φυσική επαφή μεταξύ του ρότορα και του στάτορα.

Όταν σταματήσει, ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει χωρίς να σταματήσει επειδή οι τροχοί δεν μπλοκάρουν τον κινητήρα (κάτι που θα συνέβαινε αν σταματήσαμε σε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων χωρίς να σβήσουμε). Το μπλε ηλιακό γρανάζι (ονομάζεται επίσης αδρανές) είναι δωρεάν, επομένως μοιράζεται τους τροχούς του κινητήρα (εξ ου και τα πράσινα πλανητικά γρανάζια). Από την άλλη πλευρά, εάν το γρανάζι του ήλιου αρχίσει να δέχεται ροπή, θα δεσμεύσει τα πράσινα γρανάζια στην κορώνα και στη συνέχεια οι τροχοί θα περιστραφούν σταδιακά (ηλεκτρομαγνητική τριβή).

Εάν ο αντιηλιακός εξοπλισμός είναι ελεύθερος, η ισχύς δεν μπορεί να μεταφερθεί στο στέμμα.

Καθώς ο ρότορας περιστρέφεται, δημιουργείται τριβή στον στάτορα που προκαλεί ροπή και αυτή η ροπή μεταφέρεται στο γρανάζι του ήλιου, το οποίο κλειδώνει και καταλήγει να περιστρέφεται προς την άλλη κατεύθυνση. Ως αποτέλεσμα, δημιουργείται μια σύνδεση μεταξύ του άξονα του κινητήρα στο κέντρο και του δακτυλίου γραναζιού στην περιφέρεια (γρανάζι = τροχοί). Σημειώστε ότι η συσκευή χρησιμεύει επίσης για σταμάτημα και εκκίνηση: όταν θέλετε να ξεκινήσετε, αρκεί να μπλοκάρετε για λίγο το ηλιακό γρανάζι, ώστε ο θερμικός κινητήρας ICE να πάρει ροπή από το MG2 που είναι συνδεδεμένο στον κινητήριο τροχό (αυτό το ενεργοποιεί στη συνέχεια όπως το κάνει μια μίζα. κλασσικός).

Λοιπόν, για να συνοψίσουμε:

• Όταν είναι ακίνητος, ο κινητήρας μπορεί να περιστραφεί επειδή η σύνδεση μεταξύ του άξονα του κινητήρα και του δακτυλίου γραναζιού δεν έχει δημιουργηθεί: το γρανάζι είναι ελεύθερο (ακόμα και αν το Prius κλείνει γενικά όταν είναι ακίνητο για εξοικονόμηση καυσίμου)
• Αυξάνοντας τις στροφές του κινητήρα, ο ρότορας περιστρέφεται αρκετά γρήγορα για να δημιουργήσει μια ηλεκτρομαγνητική δύναμη, η οποία στη συνέχεια μεταφέρει τη ροπή στο γρανάζι του ήλιου: δημιουργώντας μια σύνδεση μεταξύ του άξονα του κινητήρα και του δακτυλίου.
• Όταν γίνει η σύνδεση, οι ταχύτητες του άξονα του κινητήρα και του τροχού κορώνας είναι ίσες
• Όταν η ταχύτητα των τροχών γίνεται μεγαλύτερη από τον κινητήρα, το γρανάζι του ήλιου αρχίζει να περιστρέφεται προς την άλλη κατεύθυνση για να αλλάξει η σχέση μετάδοσης (αφού όλα κλειδωθούν, αρχίζει να «κυλάει» για να αυξήσει περαιτέρω την ταχύτητα του συστήματος). Μάλλον, μπορεί να ειπωθεί ότι, λαμβάνοντας ροπή, το γρανάζι του ήλιου όχι μόνο συνδέει τους άξονες του κινητήρα και τον κινητήριο τροχό, αλλά και τους προκαλεί στη συνέχεια να επιταχύνουν (όχι μόνο τα φρένα «αντιστέκονται», αλλά και τους αναγκάζει να περιστρέφονται στο παρακάτω τρόπος)

100% ηλεκτρική λειτουργία

Εδώ, οι κινητήρες ICE (θερμικός) και MG1 δεν παίζουν ιδιαίτερο ρόλο, είναι το MG2 που γυρίζει τους τροχούς λόγω της ηλεκτρικής ενέργειας που λαμβάνεται από την μπαταρία (άρα, η ενέργεια που προκύπτει από τη χημεία). Και ακόμη κι αν το MG2 γυρίσει τον ρότορα του MG1, δεν επηρεάζει τη θερμική μηχανή ICE, και επομένως δεν υπάρχει αντίσταση για ανησυχία.

Διακοπή λειτουργίας φόρτισης

Εδώ λειτουργεί ένας θερμικός κινητήρας, ο οποίος περιστρέφει το MG1 μέσω ενός πλανητικού τρένου. Με αυτόν τον τρόπο παράγεται ηλεκτρική ενέργεια, η οποία αποστέλλεται στον διανομέα ισχύος, ο οποίος κατευθύνει το ρεύμα μόνο στην μπαταρία.

Λειτουργία ανάκτησης ενέργειας

Αυτή είναι η περίφημη λειτουργία "Β" (αναγεννητική πέδηση) που φαίνεται στο κουμπί ταχυτήτων (όταν το πατάτε, υπάρχει περισσότερο φρενάρισμα κινητήρα που σχετίζεται με την αναγέννηση κινητικής ενέργειας MG2, η αντίσταση εδώ είναι ηλεκτρομαγνητική). Η αδρανειακή δύναμη / κινητική ενέργεια προέρχεται από τους τροχούς και επομένως κατανέμεται στο MG2 μέσω των μηχανικών γραναζιών και της αλυσίδας. Δεδομένου ότι ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να είναι αναστρέψιμος, θα παράγει ηλεκτρικό ρεύμα: αν στείλω χυμό στον ηλεκτροκινητήρα, θα ανάψει, αν γυρίσω τον σταματημένο ηλεκτροκινητήρα χειροκίνητα, θα παράγει ηλεκτρισμό.

Αυτό το ηλεκτρικό ρεύμα ανακτάται από τον διανομέα για να το στείλει στην μπαταρία, η οποία στη συνέχεια θα επαναφορτιστεί.

Ηλεκτρικός και θερμικός κινητήρας συνεργάζονται

Σε σταθεροποιημένη ταχύτητα και με καλή ταχύτητα, δηλαδή τις περισσότερες φορές, οι τροχοί θα κινούνται από τη δύναμη των ηλεκτρικών (MG2) και θερμικών κινητήρων.

Η θερμική μηχανή ICE κινεί ένα πλανητικό γρανάζι που παράγει ηλεκτρική ενέργεια στο MG1. Αυτό θα μεταφέρει επίσης τη μηχανική δύναμη στους τροχούς καθώς το πλανητικό γρανάζι είναι επίσης συνδεδεμένο με αυτούς.

Εδώ είναι που οι δυσκολίες μπορεί να γίνουν περιοριστικές, γιατί ανάλογα με την ταχύτητα περιστροφής του πλανητικού γραναζιού δεν θα είναι η ίδια (ιδίως η κατεύθυνση ορισμένων γραναζιών).

Το κιβώτιο ταχυτήτων τύπου CVT (συνεχής και προοδευτική αλλαγή όπως στα σκούτερ) δημιουργείται από την αλληλεπίδραση των τάσεων μεταξύ των κινητήρων (λόγω της μαγνητικής επίδρασης που προκαλεί ο χυμός που διέρχεται από τα πηνία: επαγόμενο ηλεκτρομαγνητικό πεδίο) καθώς και του πλανητικού γραναζιού. που λαμβάνει την ισχύ πολλών καναλιών. Καλή τύχη να το έχετε στα χέρια σας, ακόμα κι αν το βίντεο που έχω στη διάθεσή σας θα σας αφήσει να το κάνετε.

Μέγιστη ισχύς

Αυτό μοιάζει λίγο με την προηγούμενη παράγραφο, εκτός από το ότι εδώ λαμβάνουμε επίσης υπόψη την ηλεκτρική ισχύ που μπορεί να εξάγει η μπαταρία, οπότε το MG2 επωφελείται από αυτό.

Εδώ είναι η τρέχουσα έκδοση του Prius 4:

Έκδοση plug-in / μπαταρία;

Η επιλογή επαναφορτιζόμενης μπαταρίας, η οποία επιτρέπει 50 km σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα, είναι μόνο η τοποθέτηση μεγαλύτερης μπαταρίας και η εγκατάσταση μιας συσκευής που επιτρέπει τη σύνδεση της μπαταρίας στον τομέα.

Αρχικά, πρέπει να περάσετε από τον διανομέα ισχύος και τον μετατροπέα για να διαχειριστείτε τη διαφορά ισχύος και τους διαφορετικούς τύπους χυμού: AC, DC κ.λπ.

Έκδοση HSD 4X4;

Όπως θα πρέπει να γνωρίζετε, υπάρχει μια έκδοση 4X4 στα Rav4 και NX 300H, η οποία προορίζεται να προστεθεί στον πίσω άξονα, όπως συμβαίνει με τα E-Tense και HYbrid/HYbrid4 της PSA. Έτσι, είναι ένας υπολογιστής που διασφαλίζει ότι η ισχύς των τροχών του μπροστινού και του πίσω άξονα είναι σταθερή, οι οποίοι, επομένως, δεν έχουν φυσική σύνδεση.

Γιατί σε σειρά/παράλληλο;

Η συσκευή ονομάζεται σειριακή/παράλληλη επειδή ονομάζεται "σειρά" όταν βρίσκεστε σε 100% ηλεκτρική λειτουργία. Επομένως, εργαζόμαστε με τον ίδιο τρόπο όπως το BMW i3, ο θερμικός κινητήρας είναι μια γεννήτρια ρεύματος που τροφοδοτεί την μπαταρία, η οποία από μόνη της κινεί το αυτοκίνητο. Μάλιστα, με αυτόν τον τρόπο λειτουργίας, ο κινητήρας αποσυνδέεται πλήρως από τους τροχούς.

Ονομάζεται επίσης παράλληλη όταν ο κινητήρας συνδέεται με τους τροχούς μέσω μιας πλανητικής συσκευής. Και λέγεται σειριακή συναρμολόγηση (δείτε εδώ διάφορες κατασκευές).

Η Toyota κάνει πάρα πολλά με το σύστημά της;

Στο τέλος αυτού του άρθρου, ήθελα να πω ένα μικρό κουράγιο. Πράγματι, η Toyota μιλάει πολύ για την υβριδική της συσκευή, και είναι απολύτως κατανοητό και θεμιτό. Ωστόσο, μου φαίνεται ότι η μάρκα έχει πάει πολύ μακριά από δύο απόψεις. Πρώτον, να εξιδανικεύσουμε την τεχνολογία, υπονοώντας εν παρόδω ότι με κάποιο τρόπο θα σώσει τον πλανήτη και ότι, στην ουσία, η μάρκα θα ξεκινήσει μια επανάσταση που θα μας σώσει όλους. Σίγουρα, μειώνει την κατανάλωση καυσίμου, αλλά επίσης δεν πρέπει να κάνουμε καρικατούρες, ένα μη υβριδικό MPV ντίζελ αποδίδει σχεδόν το ίδιο καλά, αν όχι καλύτερα, μερικές φορές.

Έτσι, η Toyota εκμεταλλεύεται το τρέχον πλαίσιο κατά του ντίζελ για να προσθέσει ένα στρώμα, το οποίο νομίζω ότι είναι λίγο υπερβολικό εδώ στο όριο χειρισμού, ορίστε ένα:

Τηλεοπτική διαφήμιση - Υβριδική σειρά - Επιλέγουμε Hybrid

Τότε υπάρχει πρόβλημα σύνδεσης. Η ιαπωνική μάρκα βασίζει πολλές από τις επικοινωνίες της στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν χρειάζεται να συνδεθεί στην πρίζα, σαν να ήταν ένα τεχνολογικό πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού. Αυτό είναι στην πραγματικότητα λίγο παραπλανητικό καθώς είναι περισσότερο μειονέκτημα από οτιδήποτε άλλο... Τα υβριδικά αυτοκίνητα που μπορούν να φορτίσουν δεν το έχουν απόλυτη ανάγκη, είναι μια επιλογή που προσφέρεται εκτός από τον ιδιοκτήτη του! Έτσι, η μάρκα καταφέρνει να περάσει ένα από τα μειονεκτήματα ως πλεονέκτημα, και εξακολουθεί να είναι ισχυρή, έτσι δεν είναι; Κατά ειρωνικό τρόπο, η Toyota πουλάει plug-in εκδόσεις του Prius της, και θα έπρεπε να είναι καλύτερες... Εδώ είναι μια από τις διαφημίσεις:

Δεν χρειάζεται επαναφόρτιση; Θα προτιμούσα να πω: "λεπτό, δεν υπάρχει τρόπος να το φτιάξετε ..."

Προχώρα ?

Για να προχωρήσουμε παρακάτω, προτείνω να μελετήσετε προσεκτικά αυτό το βίντεο, το οποίο, δυστυχώς, είναι μόνο στα αγγλικά. Η εξήγηση γίνεται βήμα προς βήμα για να είναι όσο το δυνατόν πιο απλή και κατανοητή.