Ποιες είναι οι απώλειες κατά τη φόρτιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου από πρίζα; Nyland vs ADAC, συμπληρώνουμε
περιεχόμενο
Τον Ιούλιο του 2020, η γερμανική ADAC δημοσίευσε μια έκθεση που έδειξε ότι το Tesla Model 3 Long Range καταναλώνει έως και το 25 τοις εκατό της παρεχόμενης ενέργειας κατά τη φόρτιση. Ο Bjorn Nayland αποφάσισε να δοκιμάσει αυτό το αποτέλεσμα και κατέληξε σε αριθμούς που διαφέρουν περισσότερο από 50 τοις εκατό. Γιατί τέτοιες ασυνέπειες;
Απώλειες κατά τη φόρτιση ηλεκτρικού αυτοκινήτου
πίνακας περιεχομένων
- Απώλειες κατά τη φόρτιση ηλεκτρικού αυτοκινήτου
- Nyland vs ADAC - εξηγούμε
- Το ADAC μέτρησε την πραγματική κατανάλωση ενέργειας αλλά πήρε κάλυψη WLTP;
- Κατώτατη γραμμή: οι απώλειες κατά τη φόρτιση και τη μετακίνηση πρέπει να είναι έως και 15 τοις εκατό.
Σύμφωνα με μια μελέτη της ADAC στην οποία τα αυτοκίνητα φορτίζονταν από πρίζα τύπου 2, το Kia e-Niro σπατάλησε το 9,9 τοις εκατό της ενέργειας που του παρείχε και το Tesla Model 3 Long Range το επιβλητικό 24,9 τοις εκατό. Αυτό είναι σπατάλη, ακόμα κι αν η ενέργεια είναι δωρεάν ή πολύ φθηνή.
Ο Bjorn Nayland αποφάσισε να ελέγξει την εγκυρότητα αυτών των αποτελεσμάτων. Τα αποτελέσματα ήταν μάλλον απροσδόκητα. Σε χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος (~ 8 βαθμοί Κελσίου) Το BMW i3 ξόδεψε το 14,3 τοις εκατό της ενεργειακής του κατανάλωσης, το Tesla Model 3 το 12 τοις εκατό.. Δεδομένου ότι η Tesla υπερεκτίμησε ελαφρώς την απόσταση που διανύθηκε, η απώλεια του αυτοκινήτου της Καλιφόρνια ήταν ακόμη μικρότερη και ανήλθε στο 10 τοις εκατό:
Nyland vs ADAC - εξηγούμε
Γιατί υπάρχουν τόσο μεγάλες διαφορές μεταξύ των μετρήσεων του Niland και της έκθεσης ADAC; Ο Νάιλαντ έδωσε πολλές πιθανές εξηγήσεις, αλλά μάλλον άφησε έξω την πιο σημαντική. Το ADAC, αν και το όνομα αναφερόταν σε "απώλειες κατά τη φόρτιση", υπολόγισε στην πραγματικότητα τη διαφορά μεταξύ του υπολογιστή του αυτοκινήτου και του μετρητή ενέργειας.
Κατά τη γνώμη μας, ο γερμανικός οργανισμός έχει επιτύχει μη ρεαλιστικά αποτελέσματα δανειζόμενος μέρος της αξίας από τη διαδικασία WLTP. - γιατί υπάρχουν πολλές ενδείξεις ότι αυτή ήταν η βάση για τους υπολογισμούς. Για να αποδείξουμε αυτή τη διατριβή, θα ξεκινήσουμε ελέγχοντας την κατανάλωση ενέργειας και την εμβέλεια στον κατάλογο Tesla Model 3 Long Range:
Ο παραπάνω πίνακας λαμβάνει υπόψη την έκδοση pre-facelift του αυτοκινήτου, με εμβέλεια WLTP 560 μονάδων ("χιλιόμετρα"). Αν πολλαπλασιάσουμε τη δηλωμένη κατανάλωση ενέργειας (16 kWh / 100 km) με τον αριθμό των εκατοντάδων χιλιομέτρων (5,6), παίρνουμε 89,6 kWh. Φυσικά, ένα αυτοκίνητο δεν μπορεί να καταναλώσει περισσότερη ισχύ από ό,τι έχει η μπαταρία, επομένως κάθε περίσσεια θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως απώλεια στην πορεία.
Πραγματικές δοκιμές δείχνουν ότι η χρησιμοποιήσιμη χωρητικότητα μπαταρίας του Tesla Model 3 LR (2019/2020) ήταν περίπου 71-72 kWh, 74 kWh μέγιστη (νέα μονάδα). Όταν διαιρούμε την τιμή που προκύπτει από τη διαδικασία WLTP (89,6 kWh) με την πραγματική τιμή (από 71-72 σε 74 kWh), διαπιστώνουμε ότι όλες οι απώλειες ανέρχονται μεταξύ 21,1 και 26,2 τοις εκατό. Το ADAC έλαβε 24,9 τοις εκατό (= 71,7 kWh). Αν και ταιριάζει, ας αφήσουμε αυτόν τον αριθμό για λίγο, ας επιστρέψουμε ξανά σε αυτό και ας προχωρήσουμε στο αυτοκίνητο στην άλλη άκρη της ζυγαριάς.
Σύμφωνα με το WLTP, το Kia e-Niro καταναλώνει 15,9 kW/100 km, προσφέρει 455 μονάδες («χιλιόμετρα») αυτονομίας, έχει μπαταρία 64 kWh. Έτσι μαθαίνουμε από τον κατάλογο ότι μετά από 455 χιλιόμετρα θα χρησιμοποιήσουμε 72,35 kWh, που σημαίνει απώλεια 13 τοις εκατό. Το ADAC ήταν 9,9 τοις εκατό.
Το ADAC μέτρησε την πραγματική κατανάλωση ενέργειας αλλά πήρε κάλυψη WLTP;
Από πού προήλθαν όλες αυτές οι ασυνέπειες; Στοιχηματίζουμε ότι εφόσον η διαδικασία προήλθε από τη διαδικασία WLTP (που είναι πολύ λογικό), το εύρος ("560" για την Tesla, "455" για το Kii) ελήφθη επίσης από το WLTP. Εδώ η Tesla έπεσε στη δική της παγίδα: βελτιστοποίηση μηχανών για διαδικασίεςεπεκτείνοντας το εύρος τους στα δυναμόμετρα στο όριο των αιτιών διογκώνουν τεχνητά τις υποτιθέμενες απώλειες που είναι αδύνατο να παρατηρηθούν στη συνηθισμένη ζωή.
Τυπικά, ένα αυτοκίνητο θα καταναλώνει λίγα έως λίγα τοις εκατό της ενέργειας κατά τη φόρτιση (βλ. πίνακα παρακάτω), αλλά και Οι πραγματικές περιοχές της Tesla είναι χαμηλότερες από ό,τι υποδηλώνουν οι αυξανόμενες τιμές WLTP. (σήμερα: 580 μονάδες για το Model 3 Long Range).
Απώλειες χρέωσης Tesla Model 3 από διαφορετικές πηγές ενέργειας (τελευταία στήλη) (γ) Bjorn Nyland
Θα εξηγούσαμε το καλό αποτέλεσμα του Kii λίγο διαφορετικά. Οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες διαθέτουν εξειδικευμένα τμήματα δημοσίων σχέσεων και προσπαθούν να τα πάνε καλά με τα μέσα ενημέρωσης και διάφορους αυτοκινητιστικούς οργανισμούς. Μάλλον η ADAC πήρε ένα ολοκαίνουργιο αντίγραφο για δοκιμή. Εν τω μεταξύ, υπάρχουν τακτικά νέα από την αγορά ότι το νέο Kie e-Niro, όταν οι κυψέλες έχουν μόλις αρχίσει να σχηματίζουν ένα στρώμα παθητικοποίησης, προσφέρει χωρητικότητα μπαταρίας 65-66 kWh. Και τότε όλα είναι σωστά: οι μετρήσεις ADAC δίνουν 65,8 kWh.
Tesla; Η Tesla δεν έχει τμήματα δημοσίων σχέσεων, δεν προσπαθεί να τα πάει καλά με τους οργανισμούς μέσων ενημέρωσης/αυτοκινητοβιομηχανίας, οπότε η ADAC μάλλον έπρεπε να οργανώσει το αυτοκίνητο μόνη της. Έχει αρκετά χιλιόμετρα για να πέσει η χωρητικότητα της μπαταρίας στις 71-72 kWh. Η ADAC παρήγαγε 71,7 kWh. Όλα είναι και πάλι σωστά.
Κατώτατη γραμμή: οι απώλειες κατά τη φόρτιση και τη μετακίνηση πρέπει να είναι έως και 15 τοις εκατό.
Το παραπάνω τεστ του Bjorn Nyland, εμπλουτισμένο με τις μετρήσεις πολλών άλλων χρηστών του Διαδικτύου και των αναγνωστών μας, μας επιτρέπει να συμπεράνουμε ότι Οι συνολικές απώλειες στο φορτιστή και κατά την οδήγηση δεν πρέπει να υπερβαίνουν το 15 τοις εκατό. Εάν είναι μεγαλύτερα, τότε είτε έχουμε αναποτελεσματικό δίσκο και φορτιστή, είτε ο κατασκευαστής ψάχνει τη διαδικασία δοκιμής για να επιτύχει τα καλύτερα εύρη (σχετικά με την τιμή WLTP).
Κατά τη διεξαγωγή ανεξάρτητης έρευνας, αξίζει να θυμόμαστε ότι η θερμοκρασία περιβάλλοντος επηρεάζει τα αποτελέσματα που λαμβάνονται. Εάν ζεστάνετε την μπαταρία στη βέλτιστη θερμοκρασία, οι απώλειες μπορεί να είναι ακόμη λιγότερες - το Reader μας κέρδισε περίπου 7 τοις εκατό το καλοκαίρι (πηγή):
Το χειμώνα, θα είναι χειρότερα, γιατί μπορεί να χρειαστεί να θερμανθεί τόσο η μπαταρία όσο και το εσωτερικό. Ο μετρητής φορτιστή θα δείξει περισσότερη, λιγότερη ενέργεια θα πάει στην μπαταρία.
Εκδοτική σημείωση www.elektrowoz.pl: Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι η Nyland μέτρησε τις συνολικές απώλειες, δηλ.
- σπατάλη ενέργειας από το σημείο φόρτισης
- ενέργεια που καταναλώνει ο φορτιστής αυτοκινήτου,
- η ενέργεια ξοδεύεται στη ροή των ιόντων στην μπαταρία,
- «Απώλειες» λόγω θέρμανσης (το καλοκαίρι: ψύξη) της μπαταρίας,
- η ενέργεια σπαταλάται κατά τη ροή των ιόντων κατά τη μεταφορά ενέργειας στον κινητήρα,
- ενέργεια που καταναλώνεται από τον κινητήρα.
Εάν κάνετε μια μέτρηση κατά τη φόρτιση και συγκρίνετε τα αποτελέσματα από το μετρητή σημείου φόρτισης και το αυτοκίνητο, τότε η απώλεια θα είναι μικρότερη.
Αρχική φωτογραφία: Kia e-Niro συνδεδεμένο με σταθμό φόρτισης (γ) κ. Piotr, αναγνώστης του www.elektrowoz.pl
Αυτό μπορεί να σας ενδιαφέρει:
